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 Acorazado Pelayo. El Rey Solitario. 
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Una espectacular vista del Pelayo por su amura de estribor (Fuente: http://www.history.navy.mil/, la fotografía va acompañada del siguiente texto [traducido con Google]: Acorazado Español, 1887-1925, fotografiado durante la década de 1890. A este acorazado de fabricación francesa se le cambiaron las calderas y fue, parcialmente, rearmado en 1897). Lo cierto es que, ni una cosa, ni la otra, ninguna de las dos operaciones había concluido en 1897.


Era un buque magnífico, majestuoso, se admiraba su impresionante porte, y fue el orgullo de la Armada durante muchos años, representando a nuestro país en todos los actos de solemnidad marítima que se celebraron en aguas de nuestro continente. Alejandro Anca Alamillo, en su libro, El Acorazado Pelayo.

En la primavera de 1884 el ministro de marina en el gabinete de Antonio Cánovas, contralmirante Juan Bautista Antequera, compañero y amigo personal de D. Casto Méndez Núñez y que junto a este tuvo una destacada actuación en la Campaña del Pacífico, presenta a las Cortes un ambicioso proyecto de construcciones, que incluía seis acorazados oceánicos y otros seis costeros, dos cruceros blindados, treinta y dos torpederos, siete cruceros de 1ª clase, nueve de 2ª clase, once de 3ª clase, seis transportes, un aviso, veintitrés guardacostas de 1ª clase, veintiocho guardacostas de 2ª clase, treinta y siete de 3ª clase y ocho lanchas de vapor. El coste total de dicho programa ascendía a la suma de 231.170.000 pesetas. Pese a que dicho programa naval quedó finalmente abandonado, al menos uno de los acorazados oceánicos contemplados en el mismo si llegaría a hacerse realidad.

Contando con el apoyo expreso de Cánovas, y antes de que las Cortes aprobaran el plan de escuadra, el ministro Antequera inició el proceso que llevaría a la consecución del acorazado el 28 de marzo de 1884, al invitarse a presentar proposiciones con la máxima urgencia a tres astilleros británicos y uno francés. Dicha urgencia se debía a la necesidad de firmar el contrato para la construcción del buque antes del 30 de junio siguiente, fecha límite por entonces del ejercicio económico o año fiscal en España, lo que permitiría aprovechar el sobrante estimado (unos dos millones de pesetas) del presupuesto del Ministerio de Marina del ejercicio 1883-1884 para pagar el primer plazo del acorazado; de otro modo, el dinero debería devolverse a Hacienda, teniéndose que solicitar y discutir nuevamente los créditos para la compra del buque, con el consiguiente retraso.


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07 Ene 2008 13:23
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Apariencia del nuevo acorazado español (Fuente: dibujo publicado por La Ilustración Española y Americana el 30 de octubre de 1884. El pie del dibujo reza, literalmente: "Modelo del acorazado de primer órden que se construye, por cuenta del Gobierno español").


El contralmirante Antequera presenta a las Cortes el nuevo plan de escuadra el 25 de junio de 1884, surgiendo al poco una gran oposición al mismo, además de reprochársele al contralmirante y al Presidente del Gobierno, el hecho de haber contratado la construcción del Pelayo sin haber informado previamente a las Cortes.

El plan, con algunas modificaciones, es aprobado finalmente por el Congreso el 15 de junio de 1885. Al día siguiente, el diputado por Santa Cruz de Tenerife y teniente de navío D. Luis Angosto presentó ante el Congreso el expediente de construcción del Pelayo, elaborado por el capitán de fragata D. Juan Montojo, el ingeniero naval D. Joaquín Togores y el teniente de navío de primera clase D. Víctor María Concas.

Pasado el plan de escuadra al Senado, nuevamente se vio sometido a grandes retrasos y a una fuerte oposición por parte de algunos senadores, entre ellos el contralmirante Berenguer, que llego a presentar un plan de escuadra alternativo. Como consecuencia del retraso que se iba acumulando en la tramitación del plan, antes de que finalmente fuera aprobado, se produjo la crisis ministerial de 13 de julio de 1885, el conflicto de las Carolinas, la muerte del Rey y la llegada de los liberales al poder, condenando finalmente el plan de escuadra al olvido.

El primer anteproyecto del nuevo acorazado del que se tiene constancia, es el elaborado tal y como señalamos antes por el ingeniero D. Joaquín Togores en fecha 15 de febrero de 1884; en este anteproyecto se indican a grandes rasgos las características técnicas que debía reunir el nuevo buque, y que debían ser las siguientes: 91 metros de eslora, 18 de manga, 12 de puntal y un calado máximo de 7,62. Su potencia no debía ser menor a los 5.000 caballos y su velocidad alcanzar los 15 nudos. En cuanto a la artillería principal, se propuso que esta estuviera formada por dos cañones de 30 centímetros y otros dos de 27 centímetros.

El 28 de marzo de 1884 el contralmirante Antequera da el visto bueno al anteproyecto y ordena que se inicien contactos con varias casas constructoras, a fín de invitarlas a presentar ofertas. A este concurso restringido se presentaron finalmente tres ofertas, correspondientes a las empresas británicas Samuda Brothers y Thames Iron Works, ambas con sus astilleros en el Támesis, y la francesa Sociéte Nouvelle des Forges et Chantiers de la Mediterranée; todas ellas habían construido ya otros buques para la Armada. La cuarta empresa invitada, la escocesa Napier & Sons, se excusó de participar dado el poco tiempo disponible para diseñar un buque tan ambicioso como el pedido por el Ministerio de Marina.


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07 Ene 2008 14:25
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Tras un amplio y detallado estudio de los tres proyectos recibidos por parte de la Junta Consultiva de la Armada en los días 21 y 22 de junio de 1884, se decidió que, aunque ninguno de los proyectos recibidos se ajustaba exactamente a las condiciones pedidas por el Ministerio de Marina, la propuesta francesa era la que más se acercaba a las mismas, siendo además la más barata y detallada de todas. En consecuencia, Antequera obtuvo al día siguiente, 23, la firma real al Real Decreto que autorizaba la construcción del acorazado, cuyo contrato se firmó en Marsella el 28 de junio de 1884, tras recoger en un acta adicional al mismo el compromiso de la empresa francesa para introducir en el proyecto las modificaciones pedidas por la Junta Consultiva, y que se concentraban en el aumento del calibre de las piezas de proa y popa, así como alcanzar los 15 nudos de velocidad con tiro natural y no forzado, con el lógico incremento del desplazamiento.

Adjunto:
102.jpg


Portada del contrato del proyecto original presentado por "Forges et Chantiers de la Mediterranée" (documento cortesía de Ensenada).


Por medio de un oficio, el 23 de octubre de 1884 el contralmirante Antequera nombra para dirigir la comisión encargada del seguimiento e inspección de los trabajos del acorazado, al capitán de navío D. Pascual Cervera y Topete, y simultáneamente con este nombramiento se expidieron los del teniente de navío de primera clase D. José Ferrándiz y Niño; el del ingeniero jefe de segunda D. Juan José Vélez y el del contador de navío de primera clase D. Carlos Saralegui y Medina, que debían ayudarle en los trabajos de inspección.

Para mejor cumplir con la misión que se le había encomendado, D. Pascual Cervera recabo las facultades siguientes:

1). Poder enviar a España, sin consulta ni necesidad de sumaria, expediente u otra formalidad, a cualquier operario inconveniente; y esto, aunque no fuese por cuestión de disciplina o moralidad, de modo que el hecho no le sirviese de mala nota, a no aconsejar otra
cosa las circunstancias.


2). Poder enviar el personal de la Comisión a donde fuera necesario para el servicio de inspeccionar las obras, aun cuando fuese cambiando de domicilio.

3). Que en las instrucciones se especificase el servicio que debían prestar los Ingenieros subalternos y que se le acompañara todo lo convenido sobre el trabajo de los operarios.


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07 Ene 2008 21:47
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D. Pascual Cervera llega a Marsella el 30 de diciembre de 1884 con la doble misión de Inspector de las Obras del Pelayo, y Jefe del numeroso personal de noveles Ingenieros, Maestros y Operarios, enviados por el Gobierno para adquirir practica en el manejo del instrumental moderno y en la nueva forma de llevar a cabo los trabajos en los Astilleros del Forges et Chantiers de la Mediterraneé, que en aquel tiempo estaban en el máximo de producción y de adelanto.

La Comisión quedo constituida el 1 de enero de 1885, y el 1 de febrero siguiente se realiza el preceptivo reconocimiento de los primeros materiales a emplear en la construcción del buque.

Con fecha de 17 de marzo de 1885, dicta Cervera, una serie de Instrucciones para Oficiales de Ingenieros, que vienen a esta Comisión, con objeto de perfeccionar su instrucción, con arreglo al art. 4. de las Instituciones de 24 de diciembre de 1884. (Documento que he buscado dentro de mis limitadas posibilidades, y no he conseguido encontrar. Agradecería cualquier ayuda en este sentido que podáis prestarme)


En diciembre de 1885 D. Pascual Cervera elabora el siguiente documento <<Escrito presentado al Ministro en 18 de diciembre de 1885, relativo a la futura organización del Pelayo>>. Con este documento D. Pascual Cervera traza las líneas maestras de lo que él considera debe ser la organización del Pelayo, su reglamento de pertrechos y la pericia de los jefes y oficiales, comenzando por el primer comandante. A este respecto podemos leer en Apuntes biográficos del Excmo. Sr. Almirante D. Pascual Cervera y Topete (1920). Autor: Risco, Alberto, 1873-1937, lo siguiente:

<<Nuestro acorazado prosigue tendrá 9.802 toneladas métricas, y tendrá de manga 20,20 metres; podrá llevar en carboneras 700 toneladas de carbón, aunque los cálculos no están hechos más que para 500. Según lo convenido, aparte del andar a toda fuerza, deberá obtenerse 12 millas, con un consumo de 70 toneladas>>. De aquí deduce que el Pelayo no podrá sostener una campaña sin repostarse de carbón, al menos, cada mes.

Va descartando pertrechos innecesarios, de que puede abastecerse en cualquier puerto, y concluye <<que el barco debe ir aprovisionado, como para un mes, de todo aquello que encuentre fácilmente en el comercio, y para seis meses de lo demás>>.

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07 Ene 2008 23:04
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Viene luego a tratar sobre la pericia de los Jefes y, comenzando por el primer Comandante, dice de él, <<no se trata solamente de que sepa entrar y salir de un puerto con felicidad; el manejo de un buque de guerra exige más; exige saber apreciar rápidamente el espacio suficiente para ejecutar una evolución cualquiera. Para ello, es preciso que el Comandante eduque su vista para apreciar a ojo, desde el lugar en donde está colocado, las distancias suficientes para la evolución; pues de poco le servirá el tener delante la tabla, que contuviera los radios de la curva de evolución en relación con los ángulos del timón y tiempo necesario para describirla, sin mucha practica en la clase de buque que guía>>.

<<Para educar su ojo marinero deberá empezar por hacer en la mar ancha, con la mar llana y viento calma o flojo, toda clase de evoluciones, dejando caer boyas en la mar y evolucionando alrededor, hasta concluir por venir de lejos, poner las boyas por el través, amuras o aletas, y emprender una evolución cualquiera, a cuya fin se procure recoger la boya desde abordo, sin necesidad de bote. Estas evoluciones han de ser de todas clases, y ejecutadas unas veces con las dos hélices avantes; otras, una avante y otra atrás; ya parando la maquina, etc. Y cuando se tenga éxito fijo en circunstancias favorables, podrá extenderse a evolucionar con viento fresco y mar; no olvidándose de observar el efecto que produce el ciar con ambas maquinas o con una sola y diversas circunstancias del mar y viento>>.

Sigue con la que atañe al segundo y tercer Comandante, los diversos oficiales y la dotación del barco; con los ejercicios de aplicación <<que comenzara por tirar al blanco en tierra con armas portátiles y sobre blanco fijo, después sobre blanco movible y en toda clase de tiempo, con fuego de cañon y de fusil, con ataque de torpedos y trompadas, hasta adquirir eficacia absoluta en el resultado>>.

<<Cuando el buque llegue a este estado>>, concluye Cervera,<< podrá ser dado de alta para formar parte de una escuadra; antes, sería una imprudencia; y aun dado de alta, queda la parte referente a desembarco, la que representa la defensa del buque, etc>>. Pide que, <<durante el período de prueba no se hagan trasbordos ni cambio de personal, y que este el barco fondeado en sitio a propósito>>, por ejemplo, en Ibiza, y que <<no se economice ni el carbón, ni la pólvora, ni los blancos, porque en el caso contrario se llegaría a una organización teatral, que podría darnos un serio disgusto el día del combate>>. Finalmente, que se le dé al Comandante <<gran libertad de acción, no solo para entrar y salir y disponer los ejercicios, sino para no sujetarse a las horas que establece el Reglamento para el régimen interior de los buques>>.

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08 Ene 2008 00:37
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Dos asuntos comenzaron a preocupar a D. Pascual Cervera casi desde el inicio de las obras, uno fue el blindaje y el otro la artillería. Con respecto al blindaje del buque, podemos leer en el libro Apuntes biográficos del Excmo. Sr. Almirante D. Pascual Cervera y Topete (1920). Autor: Risco, Alberto, 1873-1937, lo siguiente:

La casa “Forges et Chantiers de la Mediterranée” constructora del acorazado, contrató el blindaje del Pelayo con la Casa “Schneider de Creusot”. Esta casa, cuyos procedimientos en la materia son ya del dominio público, le merecía muy poca confianza a D. Pascual Cervera, y de ahí la alarma que, desde los primeros momentos, le produjo la cuestión del blindaje, y las severas instrucciones que dio al Ingeniero señor Erro, comisionado para vigilar la fabricación y prueba de las planchas de la coraza.

Después de un importante retraso en la construcción, que tuvo a D. Pascual sumamente nervioso, y que ocasionó el consiguiente retraso en la entrega del buque, se suscitó, por añadidura, la enojosa cuestión de las pruebas. Dos procedimientos podían seguirse para efectuarlas. Según el primero, y con arreglo a lo usado en la Marina francesa, que era de toda confianza, había que probar la coraza en el polígono antes de montarla, dividiéndola en lotes durante su construcción, y eligiendo, a voluntad del ingeniero español, la placa que se había de someter a la prueba del cañón, una vez que se hallase en tal estado de fabricación que no se pudiesen modificar las condiciones del metal. Pero todas estas pruebas, hechas por cuenta de la Casa constructora, según el contrato, les salían a razón de dos francos el kilo de placa, y suponía un crecido gasto. Entonces la casa, deseando ahorrar esa suma, con menoscabo de la seguridad de las pruebas, propuso otro sistema en donde se ahorraba ella 80.000 francos. Era el sistema contrario. En vez de dar a elección las placas en lotes y perforar varias de ellas, ofrecieron el que se eligiese de antemano una sola; disparar sobre ella, y someter los fragmentos a pruebas mecánicas y teóricas, suponiendo que todas las otras placas serían iguales.

Cervera se negó, como es lógico suponer, a este procedimiento inseguro, y entabló a propósito del asunto una correspondencia privada entre él y el señor Angosto (D. Luis Angosto), diputado a Cortes, donde hace D. Pascual verdaderos derroches de conocimientos técnicos y de dominar la materia de modo que ninguna Casa constructora le pudiese engañar.


Adjunto:
Pelayo-18.JPG


Pruebas de resistencia a la penetración de la coraza del Pelayo (Fuente: Biografía del Excmo. Sr. ED. Pascual Cervera y Topete. Almirante de la Marina de Guerra Española. Por Alberto Risco S. J. Fotografía publicada en el Blog http://vidamaritima.com/).


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08 Ene 2008 01:05
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Esta correspondencia se inicia con la carta que dirige a D. Pascual Cervera el Sr. Luis Angosto(amigo personal y Diputado a Cortes) y la posterior respuesta de este. Por lo interesante de los datos paso a transcribir completa la segunda carta que D. Pascual Cervera dirige al Sr. Angosto (extraída de la misma fuente anteriormente señalada), y que reza así:

Marsella 20 de agosto de 1886.
–Señor Don Luis Angosto-

Mí querido amigo:

Anteayer recibí su grata del 17, que no tuve ayer tiempo de contestar. Mi opinión acerca de la elección de las placas para las pruebas al cañón voy a expresársela a usted.

Hay dos sistemas de probar las placas al cañón. Uno consiste en hacer una placa especial, que se prueba al cañón, tomando de ella fragmentos de que se hacen pruebas mecánicas, y haciendo las mismas pruebas con fragmentos tomados de cada una de las placas, se comparan. El segundo sistema, que es el aceptado por nosotros, consiste en dividir la coraza en lotes y, cuando cada lote ha llegado a cierto punto de fabricación, de tal suerte que el metal no pueda modificarse, elegir la placa que ha de probarse al cañón.

Las operaciones, que tiene que sufrir una placa para su construcción, son las siguientes: 1., Colada del lingote. 2., Forja. 3., Recocido. 4., Temple. 5., Retoques para ajustarlas a las plantillas. 6., Ajuste de cantos, etc., en frio. 7., Taladros para sujetarlas al costado.


Para que Ud. comprenda mejor nuestro modo de proceder, mando sacar copia del articulo del contrato tipo, que se refiere a las pruebas (no está entre los documentos este contrato).

Como en nuestro contrato del barco no se dijo mas que “essais au canon par lots, conformes a ceux de la Marine militaire francaise”, fue preciso buscar el contrato tipo, y ese fue uno de mis primeros cuidados.

La lectura del artículo, cuya copia le acompaño, convence a priori de que las cinco primeras operaciones deben de estar terminadas antes
de elegir las placas de prueba, pues la palabra “cintrées” es precisamente la quinta operación. Y se comprende que así sea, porque esos retoques que se hacen en caliente, después del temple, no pueden menos de modificar las condiciones del metal.

Comparando los dos modos de elegir las placas de prueba, se ve que en el primero solo se destroza una placa, mientras que en el segundo se destrozan tantas cuantos lotes forman la coraza, y, como el coste puede estimarse próximamente en dos francos el kilogramo de placa probada, el aumento es de mucha consideración, pues, tomando por
peso medio de una placa 20 toneladas, de probarse una a probarse tres, habrá una diferencia, poco más o menos, de 80.000 francos.

¿Qué ventajas se sacan de adoptar el segundo medio en comparación de lo costoso que es? En mi juicio es evidente que no puede sacarse otra que seguir, paso a paso, la construcción de todas las placas y elegir después la que parezca peor para la prueba, que, si da esta buen resultado, hay una razonable seguridad de que todo el lote es bueno.

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08 Ene 2008 01:44
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Estudiando el artículo en cuestión, se ve que no excluye ninguna placa por su figura, pues, si todas las placas han de estar “cintrées” antes de la elección, y si el espaldón de madera a que se han de fijar ha de ser “droit ou cintrée”, claro está que la placa puede ser “cintrée”.

Cabe argüir que, si bien puede ser “cintrée”, no podrá ser “gauche”; pero en todo el artículo no se habla de placas “gauches” y, sobre no haber exclusión ninguna, la ausencia de la palabra “gauche” conduce a creer que, bajo la denominación de “cintrées”, se han comprendido todas las placas curvas, sean de simple sean de doble curvatura.

Sumariamente expuesto quedan ya los primeros fundamentos de nuestro criterio en este punto, criterio aceptado por “Forges et Chantiers”, que es quien ha tratado con nosotros y con quien siempre hemos debido entendernos, sin mezclar para nada a “Creussot”, que con quien ha tratado es con “Forges et Chantiers”.

En este estado las cosas, se dicta una Real Orden en 16 de febrero sobre el modo de proceder en las pruebas, y nada decía del criterio que había de seguirse en la elección de las placas. En obedecimiento a dicha Real Orden, tuve que ponerme, bien a mi pesar, en relaciones oficiales con el “Creussot”, iniciándose en dichas relaciones una porción de pretensiones, que tendían a eludir la responsabilidad que pesa sobre ellos por el atraso en que están.

Para que Ud. pueda juzgar de ese atraso, le recordare que en el contrato se dividía la coraza en siete lotes que, según el contrato que “Forges et Chantiers” hizo con el “Creussot”, debían haber sido presentadas en las siguientes fechas: 1., el 15 de diciembre de 1885. 2., el 25 de enero de 1886. 3., el 1º de marzo. 4., el 15 de abril. 5., el 25 de mayo. 6., el 1º de julio, 7., el 15 de agosto.

Volviendo a sus pretensiones, (de Creussot) diré a Ud. que se las rebatí en carta, que le escribí en 24 de marzo, estableciendo con perfecta claridad la doctrina que acepta “Forges et Chantiers”, cuya fabrica es la que nos debe preocupar, por ser la única con quien hemos tratado.

El “Creussot no nos ha rebatido esta doctrina; únicamente ha insistido en que la Marina francesa ha obrado de otro modo, confesando en carta de 1º de mayo, dirigida a Mr. Lemoine (de la que hay una copia en el expediente de la Comisión) que, al obrar así, no se atuvo la Marina francesa al texto del contrato.

Ahora bien, en mi carta del 24 de marzo ofrecía yo que prescindieran de algunas operaciones, cuando esta Comisión juzgara que podía hacerlo así sin perjuicio para el servicio ni para las garantías del Estado, como se verifico al elegir la placa curva núm. 3 de estribor.

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08 Ene 2008 02:05
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¿No podía ser que la Marina francesa haya obrado con semejante motivo u otros ostensibles? ¿Podría invocarse nuestro proceder como precedente, cuando expresamente he salvado este en mi carta del 24 de marzo y las que le siguieron de 5 y de 14 de abril?

Yo entiendo que la legislación es lo pactado; lo demás no sale de los límites de una concesión graciosa. Pero aquí viene lo notable. De mi carta al “Creussot” de 24 de marzo di cuenta al Gobierno, remitiéndole copia, y diciéndole como obraría en caso de no recibir instrucciones. Las instrucciones no vinieron, y todo siguió su curso, eligiéndose la placa núm. 5 el 23 de mayo (el 1º de marzo debió de estar ya entregada), de lo que di cuenta el mismo día.

La Dirección del Material me había prevenido que, antes de enviar a Grâve los pianos de la placa, los remitiera a Madrid, y yo había contestado con fecha 8 de mayo que creía deber hacerlo simultáneamente, explicando las razones y suplicando que, si no se
estimaban, se me diese nueva orden. Este oficio no tuvo contestación. Aquí empiezo a Ver la injerencia del “Creussot”, y mi pluma se detiene para no expresar lo que se me ocurre.
Elíjese la placa, sin haber recibido nuevas instrucciones, y todo sigue en marcha regular hasta el 7 de junio en que por un telegrama se manda suspender la remisión. La confirmación de este telegrama fue una Real Orden, que emplea exactamente los mismos argumentos que el “Creussot” de palabra había presentado. Las nuevas instrucciones no permitieron elegir la otra placa (la cuarta que debió ser entregada el 15 de abril), hasta 20 de julio.

Es de notar que, si el “Creussot” hubiese presentado oficialmente objeciones, no podría hacerlo más que a” Forges et Chantiers”, que me las hubiera trasmitido y yo le hubiera rebatido si la Sociedad no lo hubiera hecho por su propia iniciativa, como ha sucedido otras veces y, muy especial mente, ahora mismo con motivo del rechazo de la placa núm. 5 de estribor, que no se ha admitido por un defecto local que tiene, y que influyo en su primitiva elección.

Las consecuencias que tiene el haber desaprobado nuestra conducta, son las siguientes: 1º, no tener completa seguridad de que el blindaje sea todo bueno, pues hay por lo menos 10 placas que es presumible sean peores que la que se va a probar. 2º, haberse perdido desde el 23 de mayo, en que se eligió la primera placa, hasta el 20 de julio en que se eligió la segunda, tiempo de retardo imputable a nosotros (con respecto a las fechas del contrato).

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13 Ene 2008 13:31
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Este ultimo inconveniente es realmente de escasa importancia por las razones siguientes: Con arreglo al contrato, deben entregar el barco el 26 de noviembre de 1887 y, sumando a esta fecha un mes y 27 días de retraso, que pudiera sernos imputables, se entregaría el 23 de enero de 1888. Pero en una fecha o en otra, el barco viene sin los aparatos hidráulicos para el manejo de las torres, es decir, que no hay barco, pues hasta el 3 de mayo de 1888 no tienen obligación de entregar los aparatos.

Esto es en cuanto a la cuestión legal, pues cuanto a la real y practica el barco no estará listo hasta después por efecto del atraso de la coraza.

Mucho me alegrare de que el General Antequera se entere de esta cuestión y llamo la atención de Ud. sobre el hecho de haberse todo resuelto en Madrid pegando palos de ciego, ultrajando a Vélez y todo sin pedir una mísera explicación. Y no es que crea que necesiten pedirla ni que pueda yo oficialmente lamentarme de ello, no; pero, cuando se toman meses para resolver las cosas, cuando se tiene una Comisión que debe merecer la confianza del Gobierno o no tenerla en su puesto, cuando en 48 horas se puede ir de aquí a Madrid para dar toda clase de datos y explicaciones, el buen sentido aconsejaba haber puesto un telegrama, y Vélez o yo hubiéramos ido inmediatamente. ¿Por qué no se ha hecho así? Yo tengo muchas pruebas de la consideración con que me distingue el General Antequera, que tanto agradezco; no tengo motivos para creer que el General Beránger dude de nosotros; por el contrario; creo que el General Feduchy me
estima; luego el tiro si es que lo hay, como sospecho, viene de otra parte, en lo que me confirma la tendencia que en todo esto se ve de mortificar a Vélez.

Que siga Ud. Bien.

PASCUAL CERVERA.
Rubricado.

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13 Ene 2008 13:43
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Dos años más tarde el acorazado, bautizado con el nombre del legendario rey Pelayo, se encontraba listo para caer al agua. El acorazado fue botado el 5 de febrero de 1887 ante una gran multitud, asistiendo también al acto el entonces ministro de Marina, contralmirante D. Rafael Rodríguez Arias.

Adjunto:
Pelayo-01.JPG


Fotografía (oficial del astillero) del Pelayo tomada el día antes de su botadura, realizada por A. Terris; se distingue claramente a lo largo de su línea de flotación el hueco para la faja blindada, cuyo montaje se realizaría en uno de los diques secos del Arsenal de Tolón (Fuente: el texto citado es obra de D. Agustín R. Rodríguez González, y figura en la obra Buques de la Armada Española a través de la fotografía, 1849-1900, página 126. Fotografía publicada en el Blog http://vidamaritima.com/).


De la revista La Ilustración Española y Americana (Nº. VII. Febrero de 1887) extraemos las siguientes líneas, que nos dan una idea del transcurso de la ceremonia de botadura del Pelayo:

" El 5 del actual se verificó en La Seyne (Tolón) el lanzamiento del acorazado de primer orden Pelayo, que ha sido construido por cuenta del Gobierno español y en el espacio de diez y nueve meses (se comenzó en Julio de 1885) por la Societé des Forges et Chantiers de la Mediterraneé.

La ceremonia del lanzamiento presento un carácter de solemnidad muy notable, con la presencia del Excmo. Sr. Ministro de Marina, de España, D. Rafael Rodríguez de Arias y Villavicencio, que había llegado el día anterior a bordo de la fragata Blanca, que en aquella época todavía prestaba algún servicio), y la de monseñor Oury, obispo de Fréjus y Tolón, que...........pontifical en el acto de la bendición del buque.

Verificada está, después de un elocuente discurso del prelado, el cual recordó las glorias del primer héroe de la Reconquista española, Pelayo, y el maravilloso triunfo de Covadonga, dedicando también sentido recuerdo al inolvidable D. Alfonso XII, y situados en la tribuna de honor los representantes de España y Francia, y en las demás tribunas y en los alrededores inmensa y distinguida concurrencia, el ingeniero jefe de los talleres de la Sociedad constructora, Mr. Lagané, dio la orden de quitar los puntales que mantenían al Pelayo sobre el plano inclinado del astillero, y el colosal buque se deslizó majestuosamente hasta el mar entre los solemnes acordes de la Marcha Real española y entusiastas vivas á Francia y España.

Concluido el acto, la dirección de la Societé des Forges et Chantiers de la Mediterraneé obsequió en sus vastas oficinas al elemento oficial franco-hispano con un espléndido banquete, y á los brindis pronunciaron elocuentes discursos el jefe de la casa constructora, Mr. Behic; el ministro Sr. Rodríguez Arias, el dignísimo prelado monseñor Oury, el poeta francés Mr. Aicard (que leyó una brillante poesía á la unión de las razas latinas), el comandante del Pelayo, Sr. Cervera; el Prefecto del departamento del Var y otros distinguidos comensales.

España contará dentro de algunos meses con un acorazado de primer orden, que será como el núcleo poderoso de la renaciente armada de la patria.

Hagamos votos para que este magnífico buque alcance tanta gloria como el héroe inmortal cuyo nombre lleva: Pelayo."


Adjunto:
105.jpg


Perspectiva de la botadura del Pelayo (Fuente: dibujo publicado por La Ilustración Española y Americana el 22 de febrero de 1887. El pie del dibujo reza, literalmente: "Lanzamiento del acorazado Pelayo, construido por cuenta del Gobierno español, en el astillero de la compañía Forges et Chantiers de la Mediterranée, de fotografía tomada el 5 del actual").


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15 Ene 2008 01:17
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Con respecto a las características del buque, se lee en el mismo artículo lo siguiente:

“Este magnífico buque, el mejor representante de nuestro poder naval.................................; ha efectuado ya, con éxito satisfactorio, las pruebas oficiales, y dentro de pocos días arbolará en su palo mayor la gloriosa bandera española.

Recuérdense las dimensiones y circunstancias especiales del colosal buque:

Eslora, 105 metros; manga, 20,20; puntal, 12,45; calado, 7,46; desplazamiento, 9.902 toneladas.

Para la propulsión lleva cuatro máquinas Compound, de dos cilindros cada una, acopladas cada dos sobre un mismo eje, siendo, por consiguiente, dos el número de las hélices, y lleva también máquinas de vapor auxiliares para los diferentes servicios hasta el número de 42, desde la pequeña bomba de agua dulce, hasta las importantes bombas que comprimen el agua para el movimiento de las torres.

Su armamento consiste en dos cañones de 32 centímetros y 49 toneladas, montados en dos torres á barbeta sobre el eje longitudinal; dos de 28 centímetros y 33 toneladas en dos torres laterales á barbeta; 1 cañón de 16 centímetros en la proa; 12 cañones de 12 centímetros en la batería. Todos del sistema González Hontoria, modelo de 1883, ó sea de acero y á retrocarga.

Como artillería ligera lleva 3 cañones Hochkiss de tiro rápido, de 57 milímetros; 2 de la misma clase, del sistema Nordenfelt y 47 milímetros; 13 cañones revolvers Hochkiss, de 37 milímetros; un cañón González Hontoria, de 9 centímetros, y dos de 7 centímetros del mismo sistema.

El buque está iluminado por electricidad con 303 lámparas de incandescencia y 4 proyectores Mangin, de 60 centímetros de diámetro, y el fluido eléctrico es producido por tres poderosas máquinas.

Ha sido construido con el mayor esmero, habiéndose logrado que el casco pese próximamente 200 toneladas menos que las calculadas, y obteniéndose una ventaja de 12 centímetros próximamente en el calado medio, hecho que muy raras veces se consigue.


Adjunto:
106.jpg


Espectacular vista del Pelayo en el dique de La Seyne, desconozco la fecha en que fue realizada esta toma (fotografía cortesía de Ensenada).


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16 Ene 2008 01:22
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Las pruebas oficiales del Pelayo se realizaron a lo largo del mes de agosto de 1888, asistiendo a alguna de ellas, previa invitación, oficiales e ingenieros de diversas marinas de guerra, que mostraron gran interés en presenciarlas. A este respecto podemos leer en la revista La Ilustración Española y Americana (Nº. VII. Febrero de 1887) lo siguiente:

Las pruebas se han verificado cargando pesos correspondientes á la artillería y armamento que aun falta, y llevando á bordo la mitad del carbón, la mitad de los víveres, y la mitad de aguada, según especificaba el contrato; habiendo quedado en los calados siguientes: á popa, 7,46 y á proa 7,15; y se han hecho sobre la base medida que la marina francesa tiene en las islas Hieres, cuya longitud es de 6.712 millas marinas de 1.852 metros.

La prueba de velocidad con el tiro natural ha consistido en cuatro corridas consecutivas, en las que han permanecido abiertas las válvulas de cuello, las de expansión y las alimentaciones, obteniéndose los resultados siguientes:


- 1ª corrida; tiempo invertido 24 minutos, 50 seg.; velocidad 16,23; presión en las calderas 5 k,9; revoluciones 84 á 85.
- 2ª corrida: tiempo invertido 24 minutos, 42 seg.; velocidad 16,29; presión en las calderas 5 k,9; revoluciones 84 á 85.
- 3ª corrida: tiempo invertido 24 minutos, 54 seg.; velocidad 16,19; presión en las calderas 5 k,9; revoluciones 84 á 85.
- 4ª corrida: tiempo invertido 24 minutos, 52 seg.; velocidad 16,21; presión en las calderas 5 k,9; revoluciones 84 á 85.


Resultando una velocidad media de 16,23 durante dos horas y 30 minutos, tiempo que duro la experiencia; y no siendo el compromiso de la casa constructora sino la velocidad de 15 millas, en tales condiciones, se ha obtenido una ventaja de 1,2 millas.

Las pruebas en el tiro forzado se han hecho en las mismas condiciones, obteniéndose una velocidad media de 16,58, aunque en realidad debiera ser la de 16,7, pues en la última corrida faltó un ventilador, lo que hizo bajar la velocidad, debiéndose tener en cuenta que la presión del aire en las cámaras de calderas no pasó de 25 milímetros de agua.

No menos satisfactorias han sido las pruebas de consumo, pues con una velocidad de 12 millas se han consumido únicamente á razón de 45 toneladas por día, lo que da un radio de acción de 3.500 millas en el carbón de las carboneras".


Adjunto:
107.jpg


La Ilustración Española y Americana, 8 de septiembre de 1888. El pie del dibujo reza, literalmente: "El nuevo Acorazado Pelayo". En el dibujo se puede apreciar perfectamente la falta de su pieza de 32 centímetros de proa, y la ausencia de la torre que albergaba la pieza de 28 centímetros de estribor.


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16 Ene 2008 01:39
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En el transcurso de estas pruebas también se pudo contrastar que cargando 800 toneladas de carbón el buque no sobrepasó los 7,55 metros de calado en la popa, requisito fundamental para que pudiera atravesar con seguridad el Canal de Suez.

Todavía a falta de diversos equipos y de su artillería principal, el Pelayo fue entregado oficialmente por su constructor a la Armada Española el 9 de septiembre de 1888, asistiendo al acto los buques de la escuadra Numancia, Castilla e Isla de Luzón. El mando del buque le fue encomendado a D. Pascual Cervera, en merecida recompensa a sus esfuerzos y desvelos al frente de la comisión inspectora de los trabajos del acorazado.

La primera oficialidad del nuevo acorazado estaría compuesta por los siguientes hombres:

• Comandante.- D. Pascual Cervera y Topete.
• 2º. Comandante.- D. José Ferrándiz y Niño.
• Jefe de Artillería.- D. Federico Ardois y Casáns.
• Jefe de Torpedos.- D. Alberto Balseiro y Casajús.
• Primer Capellán.- D. Remigio Gómez Granero.
• Contador de Navío.- D. Obdulio Siboni Jiménez.
• Primer Médico.- D. Eduardo Ulloa y de la Riva.
• Segundo Médico.- D. José González Ayani.
• Teniente de Navío.- D. Luis León Escobar.
• Teniente de Navío.- D. Antonio Biondi y de Viesca.
• Teniente de Navío.- D. Antonio Morante y Saitre.
• Teniente de Navío.- D. Gerardo Armijo y Segovia.
• Teniente de Navío.- D. Antonio Romero y Guerrero.
• Teniente de Navío.- D. Fernando Claudín y Zigiers.
• Teniente de Navío.- D. Saturnino Montojo y Montojo.
• Teniente de Infantería.- D. Fernando Poblaciones.
• Alférez de Navío.- D. César Rodríguez y Bárcena.
• Alférez de Navío.- D. Teodoro Pan y Magraner.
• Alférez de Navío.- D. Adolfo Gómez Rube.
• Alférez de Navío.- D. Juan de Campo y Monfort.
• Alférez de Navío.- D. Manuel Tejera y Terán.

Adjunto:
108.jpg


Todavía a falta de la instalación de diversos equipos y de su artillería principal, el Pelayo fue entregado oficialmente por su constructor a la Armada Española el 9 de septiembre siguiente (se refiere al año 1888) en Tolón, izándose la bandera nacional y tomando su mando precisamente D. Pascual Cervera y Topete, en merecida recompensa a sus esfuerzos y desvelos al frente de la comisión inspectora de los trabajos del acorazado. Por aquellos días se tomo esta imagen de la primera oficialidad que tuvo el buque, con su comandante, el capitán de navío Cervera, ocupando el centro de la fila inferior, además de ser fácilmente distinguible por su barba canosa; junto a él, a la izquierda, vemos al segundo comandante de la nave, capitán de fragata D. José Ferrándiz y Niño (Fuente: el texto citado es obra de D. Agustín R. Rodríguez González, y figura en el libro Buques de la Armada Española a través de la fotografía, 1849-1900, página 126. La fotografía proviene de la misma obra).


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19 Ene 2008 03:50
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Nuevo mensaje Re: Acorazado Pelayo. El Rey Solitario.
Proyectado por el ingeniero Lagane y basado en el Marceu de la Marina francesa, el acorazado español fue construido enteramente en acero, siendo sus principales características las siguientes:

Adjunto:
109.jpg


Planos del acorazado Pelayo (cortesía de Julio Pillet).


DESPLAZAMIENTO

*.-9.002 toneladas.
*.-9.918 toneladas a plena carga.

DIMENSIONES

*.- Eslora entre perpendiculares 102 metros.
*.- Eslora en la línea de flotación 104,05 metros.
*.- Manga en la cubierta baja 20,20 metros.
*.- Manga en la cubierta alta 15 metros.
*.- Puntal 11,32 metros.
*.- Calado a proa 7,15 metros.
*.- Calado a popa 7,55 metros.
*.- Calado medio en completo armamento 7,35 metros.

PLANTA PROPULSORA

Construida por el astillero francés, consistía en cuatro máquinas verticales de doble expansión, montadas por parejas en dos grupos independientes y accionando cada uno un eje. Las máquinas eran de las denominadas de “Pilón”, de expansión y con dos cilindros de 1,00 y 1,84 metros de diámetro. Con estas máquinas se conseguía una potencia de 6.860 cv indicados a tiro natural y 9.600 a tiro forzado, para velocidades respectivas de 15 y 16 nudos.

Las Calderas (12 en total) eran cilíndricas de llama de retorno y estaban montadas en cuatro compartimientos independientes. En cada cámara se ubicaban tres calderas con tres hornos. Cada grupo de calderas, podía dar vapor a cualquiera de las máquinas. La presión de trabajo era de 5,75 Kilógramos por centímetro cuadrado.

Las hélices (dos) eran de bronce, de cuatro palas de 5,01 metros de diámetro y 6,68 de paso.

AUTONOMÍA

Con una capacidad de carboneras de 650 metros cúbicos, la autonomía teórica recién salido de los astilleros era de 5.000 millas a 12 nudos, y 7.500 a velocidad económica de 10 nudos. Lo cierto es que nuestro acorazado no sobrepasaba las 3.000 millas a velocidad económica, siendo este uno de sus principales defectos.

PROTECCIÓN

Blindaje de acero Schneider con un peso de 2.719 toneladas, incluido el almohadillado de madera para su sujeción y que se repartía de la siguiente manera:

. Una faja que se extendía por toda la flotación, con un peso de 1.094 toneladas, una anchura de 2 metros y un espesor máximo de 450 mm en el centro del buque, para disminuir hasta 300 mm en los extremos de proa y popa.

. Cubierta protectriz de 70 mm, reducida a 50 mm hacia popa.

. 400 mm de espesor máximo en las torres de la artillería principal, con 70 mm en la parte inclinada de los carapachos, y 200 mm en los tubos de comunicaciones con los pañoles de munición.

. 150 mm en el puente de combate o reducto blindado para el comandante.

Adjunto:
110.jpg


El blindaje del Pelayo (Fuente: el plano es una copia del original que figura en la obra de D. Alejandro Anca Alamillo y N. V. Mityukov, escrita en ruso, "Acorazado español Pelayo". Se puede acceder a la misma en la Web http://wunderwaffe.narod.ru/).


(Después de la guerra del 98, se le blindarían también los costados en la zona de la batería secundaria).


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28 Feb 2008 02:00
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Nuevo mensaje Re: Acorazado Pelayo. El Rey Solitario.
PLANOS

Los planos que a continuación se muestran, son copias de los originales que figuran en la obra de D. Alejandro Anca Alamillo y N. V. Mityukov (escrita en ruso), "Acorazado español Pelayo". Las explicaciones de los planos están escritas en ruso y en inglés. Se pueden acceder a los mismos en la Web http://wunderwaffe.narod.ru/).

Adjunto:
111.jpg


Adjunto:
112.jpg


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Nuevo mensaje Re: Acorazado Pelayo. El Rey Solitario.
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Nuevo mensaje Re: Acorazado Pelayo. El Rey Solitario.
ARMAMENTO

Artillería principal

Dos cañones Hontoria de 32 cm y 37 calibres, de unas 48 toneladas de peso y situados uno a proa y el otro a popa; el de proa elevado a 9,56 metros de la línea de flotación, y el de popa a 7,72 metros.

Adjunto:
116.jpg


Planos de la pieza de 32 centímetros.


Dos cañones de 28 cm del mismo calibre y sistema, situados en los costados, y elevados a 7,54 metros de la línea de flotación.

Adjunto:
117.jpg


Planos de la pieza de 28 centímetros.


Las cuatro piezas estaban fabricadas en Trubia y dispuestas todas ellas sobre torres barbetas sistema Canet, primeras con movimiento hidráulico de que dispuso la armada, protegidas por 40 centímetros de blindaje y unidas a la cubierta por un tubo blindado de 20 centímetros, dentro de los cuales un ascensor hidráulico subía las municiones, ofreciendo la ventaja de cargar el cañón en todas las posiciones, sin tener que girar toda la plataforma para buscar el sitio de carga, haciendo de esta manera posible que el cambio de munición no interfiriera en la maniobra del cabo de cañón al rectificar la dirección y preparar la puntería.


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07 Mar 2008 21:41
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Nuevo mensaje Re: Acorazado Pelayo. El Rey Solitario.
Por encima de los cañones y las torres existía una concha blindada de 10 centímetros de acero que ofrecía protección al cabo de cañón contra el fuego de las ametralladoras.

Los sectores de tiro eran de 250 grados en proa, 220 en popa y 180 en las bandas. De esta manera el Pelayo podía siempre hacer fuego con tres torres por una u otra banda, así como en caza y retirada.

Adjunto:
118.jpg


Ángulos de tiro de la artillería del Pelayo (Fuente: el plano es una copia del original que figura en la obra de D. Alejandro Anca Alamillo y N. V. Mityukov, escrita en ruso, "Acorazado español Pelayo". Se puede acceder a la misma en la Web http://wunderwaffe.narod.ru/).


Con respecto a la distribución de la artillería principal del Pelayo, podemos añadir, lo que a este respecto señala Alejandro Ancla Aramillo en su obra El Acorazado Pelayo:

<<La ventaja del montaje múltiple era, fundamentalmente, la capacidad de disparar a la vez dos proyectiles, gracias al novedoso accionamiento eléctrico, causando además con su doble impacto multiplicar los daños al buque enemigo. Por contra, era un principio militar asentado el defender el emplazamiento individual de las baterías, ya que ofrecían las ventajas de ser mucho más eficaces y ante una avería o impacto el daño sería local y limitado. De esta manera sería imposible que un solo tiro dejara desmanteladas dos piezas. Los defensores de esta teoría aducían, del mismo modo, que si bien un impacto con dos torres dobles causaría grandes daños, si se fallaba en el blanco se perderían dos proyectiles al mismo tiempo, con lo cual se compensaba el doble poder de destrucción con la doble posibilidad de error; o lo que es lo mismo, en un todo o en un nada>>.


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07 Mar 2008 21:47
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Nuevo mensaje Re: Acorazado Pelayo. El Rey Solitario.
Con fecha 18 de agosto de 1889, la revista La Ilustración nos describe de esta manera las pruebas realizadas con la artillería principal del Pelayo:

En los últimos días del mes de febrero se hicieron, en Trubia, las pruebas del cañón de 32 centímetros, Hontoria, de 49 toneladas de peso, destinado al armamento del acorazado Pelayo. Con el proyectil perforante de acero, de 480 kilógramos de peso, y cargando el cañón con 220 kilógramos de pólvora prismática parda, de la fábrica Santa Bárbara, de Lugones, se obtuvo una velocidad inicial de unos 600 metros por segundo, con presión que no llegaba á 2.000 kilógramos por centímetro cuadrado.

Para que nuestros lectores se puedan formar una idea aproximada de la potencia de este cañón, que ha de constituir el principal armamento de nuestro primer buque de combate, hemos calculado, con los datos de las pruebas, los siguientes resultados, que son los que pueden fundadamente esperarse.

El poder perforante del proyectil llega hasta poder atravesar de parte á parte, si el choque es perpendicular, una plancha de hierro forjado de 80 centímetros, á corta distancia de la boca; de 76, 73 y 66 centímetros, á las distancias de 500, 1.000 y 2.000 metros. Si el choque fuese oblicuo, formando la dirección del camino recorrido por el proyectil un ángulo de 30 grados con la perpendicular á la plancha, el espesor de la que podría atravesar sería de 64 centímetros en la boca, de 61, 58 y 53 centímetros á las mismas distancias de antes: 500, 1.000 y 2.000 metros.

Las corazas de los buques franceses Hoche, Magenta, Marceau y los demás de su tipo, así como la del inglés Inflexible pueden ser batidas muy eficazmente hasta la distancia de 4.000 metros, si el tiro es perpendicular al costado del buque, y hasta 1.880 metros si la inclinación fuese de 30 grados. Contra el Formidable, Amiral Duperré é Indomptable, franceses, Duilio y Dandolo, italianos, se puede obtener efecto batiendo en brecha la coraza hasta 2.120 metros de distancia, con tal de que el tiro sea normal.


Adjunto:
119.jpg


Torre de proa de 32 centímetros del Pelayo, con el lema Honor y Patria (Fuente: la fotografía es copia de la que figura en la obra de D. Alejandro Anca Alamillo y N. V. Mityukov, escrita en ruso, "Acorazado español Pelayo", y con la siguiente anotación: " the aft 320-mm barbette gun mount of the ironclad Pelayo" [from the collection of N. V. Mityukov]. Se puede acceder a la misma en la Web http://wunderwaffe.narod.ru/).


Ignoramos la inclinación sobre el horizonte que permitirá dar al cañón el montaje sistema Vavasscur que se le destina; pero aun suponiendo que no sea más de 10 grados, como los del mismo sistema del crucero japonés Unebi, construido también en las Forges et Chantiers de la Mediterraneé, el alcance limite será de 8.250 metros, á cuya distancia se podrá bombardear impunemente un puerto ó cañonear un buque no acorazado, y aun se puede esperar que el efecto contra buques blindados de tipo no muy reciente sea de bastante consideración.

En pruebas sucesivas se pensaba elevar la carga de este cañón á 230 ó 240 kilógramos de la misma pólvora parda, y se espera obtener, sin esfuerzos excesivos contra la pieza, una velocidad inicial del proyectil perforante de 625 metros. Si se consigue esto, como es de suponer, el efecto será mucho mayor y entonces se podrá batir á los buques más resistentes, aunque se presenten en dirección oblicua.

Como se ve, el acorazado Pelayo tiene en sus cañones de sus torres-barbeta de popa y proa un considerable poder ofensivo. Las otras dos torres de babor y estribor llevan cañones de 28 centímetros, del mismo sistema, cuya potencia, aunque menor naturalmente que la de los de 32, es muy considerable y basta para tirar con superioridad sobre la mayor parte de los buques de guerra que hoy navegan.


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Nuevo mensaje Re: Acorazado Pelayo. El Rey Solitario.
Con fecha 15 de junio de 1898, y con motivo de la salida de la escuadra del contralmirante Cámara en socorro de las Filipinas, la revista Nuevo Mundo nos hace otra interesante descripción de la artillería “gruesa” del acorazado:

La Carga

Contemplando dentro de la torre la enorme grandeza de los cañones de 32, se acrecienta la admiración hacia los defensores de Santiago de Cuba, sobre quien han vomitado centenares de proyectiles tan terribles aparatos de destrucción desde los barcos yankis.

Pesa cada pieza 49 toneladas y pico y sus medidas son: 11,78 metros de longitud total; 11,18 la longitud del ánima, 2,113 la longitud de la recámara; 8,97 la parte rayada. Número de rayas, 80. Profundidad, milímetro y medio, ancho de los campos de los rayos, cuatro milímetros; velocidad inicial del proyectil, 6,20.

Usan estos cañones bala granada de 1,04 metros y peso de 458 kilogramos; granada ordinaria, longitud, 1,20 metros, peso, 358 kilogramos; granada segmento, longitud, 1,42 metros, peso 402 kilogramos.

Llevan de pólvora cada cartucho 105 kilos, y el máximo de 110.


Adjunto:
Pelayo-06.JPG


Pieza de 28 centímetros del costado de estribor del Pelayo, se puede apreciar perfectamente al oficial que sobresale del carapacho abierto de la barbeta (Fuente: la fotografía fue publicada en el libro "La España Marítima", y proviene del excelente Blog http://vidamaritima.com/).


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Nuevo mensaje Re: Acorazado Pelayo. El Rey Solitario.
ARMAMENTO SECUNDARIO

*.- 1 cañón Hontoria de 16 centímetros en la parte alta de la roda.
*.- 12 cañones Hontoria de 12 centímetros en los costados, seis por banda.

El armamento de tiro rápido quedo constituido por:

*.- 3 cañones (en seguida 5) Hotchkiss de 57 milímetros.
*.- 2 cañones Nordenfelt de 42 milímetros.
*.- 13 cañones-revólveres Hotchkiss de 37 milímetros.

Como artillería de desembarco para sus embarcaciones menores, llevaba:

*.- 1 cañón Hontoria de 9 centímetros.
*.- 2 cañones Hontoria de 7 centímetros.

El Pelayo contaba también con siete tubos lanzatorpedos (otras fuentes hablan de seis), reducidos a tres hacia 1904.

Adjunto:
Pelayo-15.JPG


Ejercicios con la artillería de 12 centímetros, sistema González Hontoria, en una de las bandas del Pelayo (Fuente: Biografía del Excmo. Sr. ED. Pascual Cervera y Topete. Almirante de la Marina de Guerra Española. Por Alberto Risco S. J. Fotografía publicada en el Blog http://vidamaritima.com/, la misma fotografía se puede contemplar con mucha más claridad en la obra de D. José Ramón García Martínez "Cruceros Vizcaya Causas Verídicas Del Desastre De 1898").


De la artillería del Pelayo se hace eco el periódico La Dinastía (Barcelona, jueves 28 de octubre de 1887), describiéndola de esta manera:

El acorazado Pelayo llevará la siguiente artillería del sistema González Hontoria:

Dos cañones de 32 centímetros, de 49 toneladas de peso y 16 de cureña. El peso de la bala granada será de 480 kilógramos y de 420 el de la ordinaria y de segmentos; dos cañones de 28 centímetros, con 33 toneladas de peso y 13 de montaje. El peso de la bala granada será de 318 kilos y 280 el de la ordinaria y de segmentos; un cañón á proa de 16 centímetros, de seis toneladas y siete de montaje. La bala granada pesará 59 kilos, y 53 la ordinaria y de segmentos, y 12 cañones de 12 centímetros, de dos toneladas y media y tres y media de montaje. La bala granada pesará 25 kilos y 22 ½ la ordinaria y de segmentos.

El citado buque llevará además la artillería de tiro rápido, ametralladoras y cañones de siete y nueve centímetros que se expresan a continuación:

Doce cañones revólveres Hotchkiss, de 37 milímetros y tres de 57 milímetros; un cañón de nueve centímetros para las embarcaciones menores, y dos de siete centímetros; dos Nordenfelt de tiro rápido, de 42 milímetros, y uno de tiro rápido de 37 milímetros, y cinco tubos lanza-torpedos.


Modificaciones en el armamento secundario.

A lo largo de su vida operativa sufriría dos grandes modificaciones en su armamento. En la primera, año 1899, se le suprimió la artillería de 12 y de 16 centímetros González Hontoria, así como las piezas de 9 y 7 centímetros destinadas a sus embarcaciones menores, siendo reemplazadas por nueve cañones de tiro rápido Schneider-Canet de 14 centímetros (cuatro por banda, sustituyendo a las 12 piezas de 12 centímetros, y uno en la roda, sustituyendo a la pieza de 16 centímetros), y dos cañones Skoda de 7 centímetros. También se le desembarcarían dos piezas de 57 milímetros.

Con respecto a la segunda modificación, encontramos disparidad de criterios. Así, D. Alejandro Anca, en su libro El Acorazado Pelayo, nos dice lo siguiente:

En la segunda, al año siguiente, cuando se le suprimen sus restantes tres cañones Hotchkiss de 57 milímetros y ocho revólveres Hotchkiss de 37 milímetros, y se le sustituyen los dos cañones Nordenfelt de 42 milímetros por doce de 57 milímetros.

En cambio, D. Agustín R. Rodríguez, en su libro Buques de la Armada Española a través de la Fotografía (1849-1900), escribe:

…., procediéndose en los meses siguiente a realizarle diversas obras menores y a la modificación de su armamento de tiro rápido, que quedaría constituido finalmente por 12 cañones Nordenfelt de de 57 milímetros, 5 cañones-revólveres Hotchkiss de 37 milímetros u cuatro automáticos Maxim de este último calibre.

Tubos lanzatorpedos.

En la obra Cruceros Vizcaya. Causas verídicas del Desastre de 1898 (D. José Ramón García Martínez), podemos leer esta interesantísima referencia al armamento torpedero del buque:

Adjunto:
122.jpg


Tubo lanzatorpedos del Acorazado Pelayo. (Fuente: el dibujo es una copia del que figura en la obra de D. José Ramón García Martínez "Cruceros Vizcaya Causas Verídicas Del Desastre De 1898", con la siguiente anotación: "Las Armas Navales Españolas, Barcelona 1892 [Prensa Española]; Biblioteca del Autor).


Esquema de uno de sus tubos lanzadores de torpedos con su correspondiente cámara de compresión, refiriéndonos al torpedo Modelo Whitehead A-20, siendo las subsiguientes características principales (Modelo 1882, A-20):

*.- Longitud total, 4’566 metros.
*.- Calibre máximo, 3’555 metros, sin carga de aire comprimido.
*.- Peso total, cargado con aire comprimido a 90 atmósferas, 273 kilogramos, pudiendo resistir su cámara presiones de hasta 125 atmósferas.
*.- Fuerza ascensional, 1/1’5 kilogramos.
*.- Carga explosiva, 20 kilogramos de algodón-pólvora húmedo.
*.- Estopín de fulminato de mercurio, de percusión simple por contacto.
*.- Cebo iniciador de algodón-pólvora seco.
*.- Velocidad y recorrido:

- 24 millas = 400 metros.
- 21 millas = 600 metros.
- 15 millas = 1.500 metros.

*.- Profundidad de marcha, regulable entre 1’5 y 4’5 metros.
*.- Precio 10.000 pesetas.

Habiendo existido, asimismo, el Modelo 1880 cuya diferencia principal con respecto al Modelo 1882 era la de cargar tan sólo 17’25 kilogramos de algodón-pólvora húmedo.[/color]

Adjunto:
123.jpg


Acorazado Pelayo. Maniobras previas al lanzamiento de un torpedo desde su tubo de proyección, tratándose de un Whitehead A-20 (Fuente: la fotografía es una copia de la que figura en la obra de D. José Ramón García Martínez "Cruceros Vizcaya Causas Verídicas Del Desastre De 1898", con la siguiente anotación: "Las Armas Navales Españolas, Barcelona 1892 [Prensa Española]; Biblioteca del Autor).


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07 Mar 2008 21:58
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Nuevo mensaje Re: Acorazado Pelayo. El Rey Solitario.
TRIPULACIÓN

El reglamento de dotación original a bordo del acorazado era el siguiente:

Plana Mayor.- Un capitán de navío; un capitán de fragata; un teniente de navío de 1ª; siete tenientes de navío; cinco alféreces de navío; un ingeniero de 1ª; un oficial de artillería; un oficial de infantería de marina; un contador; dos médicos; un capellán; 12 guardiamarinas.
Maquinistas.- Tres mayores; 16 de 1ª y de 2ª; 12 aprendices.
Contramaestres.- Nueve de 1ª y de 2ª.
Condestables.- Dieciocho de 1ª, de 2ª y de 3ª.
Practicantes.- Dos de 1ª y de 2ª.
Maestranza.- Nueve de varios oficios.
Marinería.- Quinientos veinticinco de 1ª y de 2ª.

Para un total de:

Plana Mayor.- 34.
Maquinistas.- 31.
Contramaestres.- 9.
Condestables.- 18.
Practicantes.- 2.
Maestranza.- 9.
Marinería.- 525.

TOTAL.- 630 hombres.

Adjunto:
124.jpg


La tripulación del Pelayo formando en la cubierta superior en el transcurso de un viaje a Melilla. Desconozco la fecha en que fue realizada esta fotografía (Fuente: la fotografía es una copia de la original que figura en la obra de D. Alejandro Anca Alamillo y N. V. Mityukov, escrita en ruso, "Acorazado español Pelayo", y con la siguiente anotación: "from the collection of F. J. Álvarez Laita". Se puede acceder a la misma en la Web http://wunderwaffe.narod.ru/).


NUMERAL NACIONAL/DISTINTIVO INTERNACIONAL

5 / G.S.B.V.


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07 Mar 2008 22:18
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Traducción al español por Huan Manwë para phpbb-es.com