Rescate Submarino Clase Kanguro (España)
Desplazamiento Standard (toneladas) 2.750

Eslora( metros) 84.00
Manga(metros) 20.00
Calado(metros) 4.00
Propulsión: Alternativas Triple Expansión
2 Hélices

Potencia (caballos vapor) 2.520
Velocidad(nudos) 10
Autonomía (millas) 2.500
Combustible (toneladas) 150 Petróleo

Tripulación(hombres) no hay datos

Armamento(calibre en milímetros)

4 Cañones 42 mm

Astillero Werf-Conrad(Harleem- Países Bajos)

Botadura(año) 1915

Servicio Actual(año) 1920

Clase: Único ejemplar

Baja(año) 1943


Creo que lo más interesante de este buque debía ser la compleja maniobra a bordo, con su elaborado sistema de grúas y puntales de alta capacidad y para describirlos la redacción de la Revista General de Marina ha permitido la transcripción íntegra de un artículo titulado El Nuevo Buque de Salvamento de Submarinos de Abril de 1.921, págs. 435 a 446 escrito por el Capitán de Fragata, Director de la Escuela de Submarinos, Mateo García de Los Reyes.

De este interesantísimo y profesional relato leemos: Construido por la casa Werf Conrad de Haarlem por cuenta del Gobierno español y después de las pruebas oficiales de recepción, llego el pasado mes de Diciembre a Cartagena el nuevo buque de salvamento, que ha recibido el nombre de Kanguro. De él vamos a hacer una ligera descripción para los lectores de la revista.

El barco es una poderosa grúa capaz de levantar 650 toneladas desde 40 o más metros de profundidad hasta seis sobre el nivel del mar, pudiendo luego dejar el peso depositado sobre dos calzos.

El flotador está constituido por dos medios barcos, separados entre sí ocho metros. Estos medios barcos son el resultado de dividir por el plano longitudinal un barco de formas ordinarias de 75 metros de eslora y 12 de manga y estas mitades se unen sólidamente por la proa y popa mediante robustas ligazones que luego forman el castillo y la toldilla, dejando por bajo de ellas un paso a manera de túnel para la entrada y salida del submarino a flote o, por lo menos, a media inmersión.

Contribuye no poco a la consolidación de los cascos el gran castillete central que sirve de sostén a los cuadernales superiores de los cuatro aparejos reales, capaz cada uno de unas 165 toneladas.

Este castillete lo forman dos, cada uno de ocho patas, cuatro a cada banda, y que prolongándose hasta las quillas constituyen poderosas cuadernas extra reforzadas. Cuatro gruesas vigas tubulares de sección cuadrada parten de las cabezas de los castilletes, e inclinadas, van a afirmarse al casco, sirviendo así de riostras.

Ligados, además, los dos castilletes por sus partes altas con dos grandes vigas de celosía longitudinales y otras en aspa, constituyen un conjunto rígido y robusto.

Sobre esta espaciosa plataforma así formada sobre los castilletes, está el puente de mando con todo lo concerniente a la navegación y además, en una gran caseta central, todo el manejo eléctrico de los cuatro motores eléctricos de los cuatro aparejos reales.

Todo este manejo es a distancia, puesto que los tales motores van en las cuatro cámaras de los tambores-tornos, en los medios cascos y entre las patas de los castilletes.

Todas las maniobras de arranque, izar, arriar, cambios de velocidad, etc., pueden hacerse desde la caseta, y dos mirillas convenientemente situadas en el piso, permiten al operador ver la entrada en el agua de los cables de los aparejos, pudiendo así juzgar la verticalidad de ellos y, por consiguiente, del centrado del submarino que se está levando.

Este centrado debe ser bastante justo, pues el espacio entre cascos es tan solo de ocho metros, no mucho mayor que la manga de un submarino de tamaño ordinario. Cada aparejo puede ser maniobrado independientemente de los otros, lo cual permite el centrado del peso que se leva y aun darle inclinaciones longitudinales caso de ser necesario para la operación del salvamento del personal.

Los cuatro aparejos reales son de ocho guarnes cada uno con cable extra flexible de 50 mm de diámetro.

Ofrecen la particularidad dichos aparejos de no tener arraigado. Los dos chicotes se arrollan en un mismo tambor provisto de las consiguientes canales talladas en hélice para que allí se enrollen y el cable laborea como se indica en el esquema. (Ver texto original)
De esta manera, las diferencias de alargamiento en los distintos guarnes se compensan automáticamente, repartiéndose la carga por igual.

Los cuadernales inferiores no ofrecen otra particularidad que la de pesar cada uno siete toneladas y media. Este enorme peso es debido no solo al gran tamaño de ellos, sino que también a llevar una disposición automática para enganchar debajo el agua. Para ello es necesario que el submarino vaya provisto de unas piezas especiales voluminosas y pesadas y situadas a distancias determinadas no siempre compatibles con las dimensiones y estructura interna del casco.

Requiere, además, la operación automática del enganche que el submarino perdido este adrizado, lo cual no ocurrirá de ordinario. Por encontrar prácticamente inútil esta disposición automática renuncio a describirla.

La operación de afirmar los aparejos reales al submarino hundido, será siempre una delicadísima operación de amarre o enganche de eslingas, bragas o estrobos a los cáncamos que al efecto llevan los submarinos, con la intervención directa de buzos.

Complemento de la grúa principal son cuatro grúas horizontales, capaz cada una para cinco toneladas, pudiendo dicho peso correr a lo largo de la viga de nueve metros que constituye cada grúa, las cuales, al ser giratorias, permiten servir una gran área. Estas grúas están servidas por sendos chigres de vapor.

Una quinta grúa, eléctrica, corre longitudinalmente por debajo de la superestructura alta de los castilletes, en el plano longitudinal, y sirve para extraer pesos del submarino después que este a flote. Una disposición ingeniosa permite transferir dicho peso a cualquiera de las cuatro grúas horizontales antes descritas; la reciproca es cierta.

Entre los cascos se apoyan dos robustos calzos que sirven para que el submarino, una vez suficientemente fuera del agua, se apoye sobre ellos, para lo cual dichos calzos pueden correrse hacia las extremidades del barco por medio de los cuatro chigres principales y correspondientes tiras de cable de acero. Cada calzo pesa 20 toneladas.

El calzo de proa puede, en su posición extrema, o sea junto al castillo, ser elevado mediante dos pescantes y aparejos correspondientes, hasta dejar entre él y el agua el mismo espacio que hay en el túnel de proa y permitir la entrada o salida de un submarino por allí. Esta entrada tiene poca altura; un submarino pequeño no puede entrar ni aun con los periscopios calados. Para entrar o para salir es necesario hacerlo a media inmersión.

En los cascos van las maquinas principales, centrales eléctricas, etc. Siendo idéntica la repartición, describiremos la de un casco.
A la altura del castillete de proa y entre mamparos estancos, va el torno del aparejo real correspondiente, atacado por un motor eléctrico de 75 HP, con regulador de disparo de velocidad y freno automático eléctrico.

Dicho freno, de cinta, esta siempre apretado, pero al ponerse en marcha el motor, la misma corriente, mediante un electroimán de larga carrera, lo afloja, resultando de ello que el enorme peso que gravita sobre el aparejo no puede desvirar el tambor sin que se haga la maniobra necesaria en la caseta alta del puente.

A popa van la cámara de calderas y carbonera, también entre mamparos estancos, y a continuación, y en el mismo compartimiento, están instalados sucesivamente: la central eléctrica, consistente en un grupo electrógeno motor dinamo de 200 kw útiles, corriente continua, 250 voltios; el tambor del aparejo real correspondiente, idéntico al ya descrito, y por último, una modesta maquina de triple expansión de 600 HP indicados, que acciona la correspondiente hélice. Mas a popa van alojamientos, pañoles, aguada y caja de cadenas de popa. En la toldilla, entre los bajos de celosía de consolidación y unión de ambos cascos, existe un espacio habitable.

La parte de proa aun no descrita está reservada para pañoles, alojamientos, caja de cadenas y aguada, habiendo la única diferencia entre ambos cascos de que a estribor va una cámara para doce torpedos, con su pañol correspondiente de cabezas de combate, ya a babor un taller equipado con herramental imprescindible para las pequeñas reparaciones y entretenimiento de los submarinos convoyados.

A este fin se ha dispuesto recientemente que se dote al barco de otros accesorios indispensables al efecto, como son alojamientos para las dotaciones de los submarinos, compresores, elevador de tensión para las cargas de batería, tanques para nafta, petróleo, lubricadoras y agua destilada para acumuladores, señales radiotelegráficas y submarinas, equipos de buzos, etc. Debajo del castillo existe también espacio habitable.

El buque tiene un solo inconveniente, no pequeño; todos los servicios, tanto principales como auxiliares, dependen de las calderas de alta presión y tipo ordinario, resultando de ello que estando el barco apagado no se puede disponer de sus servicios antes de diez o doce horas, tiempo enormemente largo tratándose de la critica situación de un submarino perdido, en la cual no debe demorarse en acudir en su socorro ni un minuto.

Nunca el tiempo es más preciado que en esas angustiosas circunstancias. De estar el barco provisto con motores principales y auxiliares Diesel, este grave defecto hubiera desaparecido. Actualmente, y para hacer frente a este inconveniente, se mantiene al buque con presión y completamente listo para largar por el chicote las amarras y acudir con la diligencia posible al salvamento de los submarinos en prácticas, lo cual representa un gasto grande de combustible y el consiguiente deterioro del material proporcionado a cuatro días de servicio por semana desde las 9 de la mañana hasta la puesta del sol....

Las características principales del Kanguro son las siguientes:
Eslora 84 metros. Manga 20 metros. Puntal 6 metros. Separación de cascos 8 metros. Calado con todos sus cargos 3,5 metros. Velocidad correspondiente 9,57 millas. Desplazamiento 2.480 toneladas. Calado con un submarino a bordo 3,37 metros. Velocidad correspondiente 8,67 millas. Radio de acción a toda fuerza 1.266 millas. Ídem a velocidad económica 2.448 millas. Dotación completa 97 tripulantes.

En el Rescate del Acorazado España

Las tres secciones del barco completan la descripción hecha. Es siempre interesante conocer el reparto de pesos del buque. He aquí el del Kanguro:


Cascos 1.239 t. Anclas, cadenas y cabrestantes 65. Calderas, maquinas y propulsores 223 t. Centrales eléctricas 44 t. Tornos principales 150 t. Cuadernales inferiores 30 t. Ídem superiores 13,7 t. Cables de los aparejos 22 t. Superestructura 280 t. Calzos móviles 40 t. Grúas giratorias 30 t. Cemento 30 t. Inventarios varios 123, 3 t. Agua de alimentación 40 t. Carbón 150 t. Total 2.480 t.


Cartagena, Febrero 1.921

Este relato claro y conciso muestra perfectamente las carencias y utilidades del citado buque, usado desde el comienzo también como nodriza de submarinos y cuya misión mas importante fue desempeñada en el auxilio y soporte a las operaciones de rescate del acorazado España, varado en el cabo Tres Forcas el 26 de Agosto de 1.923, según vemos en el artículo de la misma revista de Noviembre de 1.924, Lanzamiento de los cañones de 30,5 cm del acorazado España, por el Teniente Coronel de Ingenieros de la Armada Augusto Miranda y Maristany:

Estas poderosísimas razones fueron las que impulsaron a la Comisión de salvamento del acorazado España a emprender el desembarco de los cañones de grueso calibre antes de intentar el salvamento del buque.

Para realizar tan ardua tarea podían seguirse dos procedimientos: adquirir o alquilar una potente grúa flotante para suspender los cañones y depositarlos en barcazas, en las que necesariamente habrían de transportarse a Cartagena, ya que no disponemos de buques que puedan cargarlos, o lanzarlos al fondo del mar para que los recogiera y condujera a puerto el buque Kanguro.
Esta misión la realizo a plena satisfacción según se aprecia en las fotos adjuntas.

El 23 de Noviembre de 1.943 fue dado de baja y sus maquinas usadas en la propulsión de los guardacostas Procyon y Pegaso.

Fuentes: Pagina vida Marítima y otras

Un saludo

Hola atietam, buen resumen sobre el Kanguro, el encabezado dice que disponia de 4cañones de 42mm, pero no se comenta nada de su emplazamiento, mire en Vida Maritima y ni se nombra, te agradecería tu orientación para conseguir mas información.
Todo esto es que tengo el Kanguro en plena construccion y me sorprendió lo de los cañones
Un saludo

Un kanguro en construcción, esto habrá que verlo, almenos cunado esté terminado, si no antes.

Amigos, me vais a permitir un inciso en vuestro excelente trabajo.

Leyendo la historia del “Kanguro” me queda claro que este país, antes llamado España, dilapida sus recursos, o no les saca todo el partido que debería sacarles. Fum-ar-5

Kanguro: botado en 1915 y dado de baja en 1943.

Pues bien, sentaros en vuestras sillas, ataros bien los cinturones y abrid bien los ojos:

El último barco del Zar


Construido en Holanda, como nuestro Kanguro, entro en servicio con la Armada Rusa en el “año de nuestro Señor de 1915” para realizar los mismos cometidos que nuestro barco. ¿La diferencia?, que el Kanguro fue dado de baja en el año 1943, y el último barco del Zar, el VMF Kommuna continua prestando servicios actualmente (o sea, sigue operativo) como nodriza de mini submarinos. Creo que está asignado a la Flota del Mar Negro (investigare este aspecto).

Qué cosas más curiosas. Creo que algún día me pondré con él para darlo a conocer más a fondo. Merece la pena.

Un saludo. Ban-dera

Amigo kallus, he estado buscando yo tambien y por ahora nada. Me imagino que por su estructura estarian dos a babor y dos a estribor.
Seguire buscando y te tendre informado.

Querido Cervera no es por menos que curioso que siga operativo, y eso que nosotros exprimimos los buques al maximo,jeje; gracias por su aportacion.

Un saludo

Creo que los cañones fue el proyecto y que no fueron instalados, en un buqe de maniobras como es el Kanguro el emplazamiento correcto seria en los castilletes y por su volumen tendrían que destacar, cosa que tampoco se aprecia y mira que le doy vueltas a las fotos.

Cervera, que tentación para un maquetista que le gusta lo que a otros se les olvida.
Si fuera Zarista lo tendría en cartera pero soy Español y me tira lo mio
Un saludo

Con tu permiso atietam

Unos planos del Kanguro obra de nuestro ex compañero Julio Pillet.


Un saludo. Ban-dera

'

Una foto del Kanguro


De mi colección, pero comprada en Casau Cartagena.

.

La verdad es que por mas que aumento las fotos y las investigo sigo mas convencido que tienes razon amigo, de los cañones ni rastro, pero igual soy miope,jejeje.

Gracias a todos por las aportaciones, todo por aumentar el patrimonio de esta nuestra flota.

Un saludo

Sobre lo que dice mas arriba nuestro comandante general del despilfarro de recursos, el Kanguro costo unos 2 millones de pesetas y su mayor defecto pienso que fue el no hacer prevision de la ley de crecimiento naval (por la cual casi todos los tipos de buques tienden a aumentar de tamaño) . De esta manera solo podia levar al segundo Isaac Peral y los de la serie A, pues los de la B pasaban de los 41 m de eslora (64.18) y de las 650 ton de desplazamiento (mas de 700 en inmersion)

Saludos

Hay que decir que las máquinas del Kanguro aun pervivieron bastantes años después de su desguace.
Al darlo de baja, el propio AJEMA, Almirante Arriaga, estimó que la maquinaria aún estaba en buen uso, por lo que solicitó que se proyectasen dos guardacostas para aprovecharla. Serían el Procyón y el Pegaso.
Esos buques serían conocidos por los "Kanguritos", aunque, algún graciosillo y con razón, les puso el mote de Porción y Pedazo, para hacer referencia a que estaban hechos con una parte de un buque.
No obstante la vida operativa de esos dos trozos de barco no resultó más larga que la del buque original. Pues, pese a que se trataba de unidades que reaprovechaban partes de una unidad anterior, su gestación duró ocho años. Desde que se tomó la decisión de su construcción, en 1943 y se aprobó el proyecto, en 1945, necesitó hasta 1951 para ser entregado a la Armada. Serían dados de baja en 1974, es decir, a los 23 años de entrar en servicio, como sucedió con el Kanguro.

Llevo tiempo buscando alguna fotografía decente de los "Kanguritos".

Del "Procyion" solo una muy parcial bajo el puente y del "Pegaso" una tambien parcial por la aleta de babor.

Pero me acabo de encontrar en "Old Ships" esta, así que aquí la dejo

https://img27.imageshack.us/img27/2153/pegasob.jpg

No se en cual pero en uno de los guardacostas la hélice giraba a derechas y en el otro a izquierdas, pero mejor dejarlo así para no sacar consecuencias

saludos

Lógico, el Kanguro fue un catamarán, tenia dos propulsiones, por lo que una maquina funcionaba a derechas la otra a izquierdas, se aprovecha la caja reductora y se ahorra una pasta
un saludo

Pues, mirando mi Kanguro; las dos maquinas cada una en un sentido.......

No me había dejado caer por aquí desde hacía un tiempo, pero, qué maravilla de motores.


Planos y más fotos, por favor. Y mi enhorabuena por poder hacer esas maravillas , compañero kallus.

Un saludo,

Juan de Carranza

Gracias por el reconocimiento, lo de la foto fue por el comentario del sentido de giro (pido disculpas por lo del Tamayo) planos y mas detalles corresponden al foro maquetas que gustosamente pondré
Una mas

Al César lo que es del César, y a Dios, lo que es de Dios.

El reconocimiento es muy merecido en mi humilde opinión. En cuanto ponga planos, aquí tiene un admirador de esatas obras de ingeniería y de las maqueta bien hechas.

Un saludo,

Juan de Carranza

Una maravilla de maqueta.

Además no es estática, con su motor eléctrico, al menos la de la izquierda pues se ve la toma de corriente y los cables bajo la peana.

Enhorabuena

Me quito el sombrero.

Viene al caso el tema, porque este buque ruso es el que va a intentar recuperar al crucero dañado (hundido) y por tanto sigue estando en servicio.



.

Un saludo.
.