La construcción de los Cruceros Méndez Núñez y su gemelo Blas de Lezo, vino por la Ley del 17 de febrero de 1915, más conocida como "Ley Miranda", Diario Oficial n° 39, de 18 de febrero de 1915, con un presupuesto de 60 millones de pesetas, es decir, a 15 millones de pesetas por unidad incluyendo en ella a la segunda pareja de Cruceros, el Príncipe Alfonso y Almirante Cervera.


Las necesidades de nuevas construcciones venían dadas en función de los requerimientos operativos que la Flota tenía al estar en pleno desarrollo la Primera Guerra Mundial.


El texto de la ley no hacía más especificaciones, no indicando ni siquiera el desplazamiento o el andar de los mismos.


La nueva ley modificó el sistema de programación y financiación de los planes navales, que pasó de ser por períodos de 3 años a ser por períodos de 6, con posibilidades de prórrogas y adaptaciones.


Esto dio mayor fluidez a los procedimientos, y en el caso de los cruceros permitía contratarlos por parejas en diferentes fases, con posibilidades de introducir en las nuevas construcciones los adelantos técnicos que se estaban produciendo como consecuencia de la Primera Guerra Mundial.


Lo que indica claramente la visión que tuvo el ministro, pues la evolución del armamento naval durante la guerra mundial fue muy importante, lo que quedó claramente reflejado en las grandes diferencias existentes entre los Méndez Núñez y los Príncipe Alfonso


Los cruceros de la primera pareja, llamados Méndez Núñez y Blas de Lezo y fueron construidos por la "Sociedad Española de Construcción Naval “SECN" en Ferrol.


La puesta de la quilla del primero tuvo lugar en mayo de 1915, su construcción comenzó a ritmo muy lento por problemas presupuestarios y escasez de materias primas a causa de la Gran Guerra, y fue botado en julio de 1922.


La quilla del segundo se puso en 1920, su construcción fue más rápida y se botó en mayo de 1923.


Una orden de mayo de 1924 intercambió sus nombres, y llamó Méndez Núñez al primero, para que su entrega para que coincidiera con el centenario del nacimiento de Casto Méndez Núñez, héroe de la guerra del Pacífico de 1866. Y con los nuevos nombres, el Méndez fue entregado en agosto de 1924 y el Lezo en mayo de 1925.

Características




Estaban proyectados en base a los cruceros clase "C" británicos (Caledon, Calypso, Cleopatra...), pero dotados de un armamento más potente y mejorado y más rápidos.


Eran de bella estampa, con una larga cubierta del castillo, tres chimeneas y dos mástiles, alto el de proa y más corto el de popa.


Pero antes de su entrega ya se habían quedado anticuados.


Su velocidad era escasa, inferior a la de los cruceros de otros países, eran difíciles de mantener de forma prolongada por su complicado sistema petróleo-carbón, y su artillería se había quedado corta en comparación con la de sus congéneres de otros países, que ya montaban cañones de más de 200 mm.


Por estos motivos, al final, en lugar de "cruceros rápidos" se les denominó "cruceros ligeros".


Afortunadamente, los otros dos cruceros previstos en la Ley Miranda no fueron de este mismo tipo, ya desfasado, sino que se eligió una fórmula mucho mejor y que daría lugar a la clase Príncipe Alfonso.


Desplazamiento: 4,780 toneladas en lastre, 6.045 Tm en máxima carga.

Eslora: 140,8 m de eslora máxima.

Manga: 14.05 m fuera forros.

Calado: 5,6 m de calado máximo.

Armamento: 6 cañones "Vickers" de 152,4/50 mm, en montajes simples con manteletes, uno a proa y otro a popa en crujía, y 2 por banda hacia el centro. // 4 montajes antiaéreos "Vickers" de 47 mm situados a las bandas entre las chimeneas, // 4 ametralladoras, // un cañón "Armstrong" de desembarco de 76,2 mm, // 4 montajes triples de torpedos de 533 mm instalados hacia el 1930.

Protección: una faja de 50 a 75 mm, y la cubierta protectora era de unos 25 mm.

Propulsión: 4 grupos de turbinas "Parsons", 12 calderas "Yarrow", 6 de petróleo y 6 de carbón a 4 ejes.

Potencia: 43.000 cv

Capacidad combustible: 730 toneladas de petróleo y 800 toneladas de carbón.

Velocidad máxima: 29 nudos

Autonomía: 5.000 millas a 13 nudos de velocidad económica.

Dotación: Oficiales, Suboficiales y marinería 320

Historial Operativo





El Méndez Núñez y su gemelo comenzaron pronto a intervenir en operaciones.

El Méndez Núñez en 1925 se incorporó en junio a la Escuadra de Instrucción, que estaba en Algeciras preparando las operaciones del desembarco de Alhucemas, y a principios de julio se unió el Blas de Lezo.

En agosto, durante el veraneo real, se desplazo con su gemelo a Santander, donde el Blas de Lezo asistió a la entrega de la bandera de combate de los destructores Velasco y Alsedo, y a continuación ambos regresaron a Algeciras.

El 6 de septiembre, zarpo con los acorazados Alfonso XIII y Jaime I, los destructores Alsedo y Velasco, y otras unidades para desplegar en Alhucemas y tomar parte en el desembarco del día 8, en el que proporcionaron fuego de apoyo.

El Méndez Núñez fue alcanzado por el fuego rifeño el día 9, sin más consecuencias que algunos daños menores.

A partir del 3 de octubre finalizados los desembarcos permaneció en la zona integrado en las fuerzas de la zona como refuerzo.

En mayo de 1926 proporcionó nuevo fuego de apoyo a las tropas en tierra.

El Méndez Núñez tomó parte en unas maniobras de la Escuadra realizadas en junio y julio de 1927 en aguas de Galicia, el 29 de agosto recibió la bandera de Combate en Vigo.


Del 5 al 8 de octubre formó parte de una agrupación que acompañó al rey Alfonso XIII en un viaje a la zona pacificada le Marruecos, en la que también estaban los acorazados Jaime I y Alfonso 7 el crucero Reina Victoria Eugenia y otros barcos.


El 9 de mayo de 1929, el Méndez entró en Sevilla para tomar parte en la inauguración de la Exposición Iberoamericana.


A continuación, el crucero se traslado junto al Blas de Lezo a Barcelona para estar presentes en la inauguración de la Exposición Universal.


En septiembre y octubre de 1929, ambos barcos, integrados en la División de Cruceros junto con los nuevos Príncipe Alfonso, Almirante Cervera y Miguel de Cervantes, participaron en unas maniobras de la Escuadra en aguas de Cartagena y Baleares, y en la revista naval que tuvo lugar el 15 de octubre, presidida por Alfonso XIII.


En agosto y septiembre de 1930, volvieron a participar en maniobras en aguas del Cantábrico, que finalizaron el 20 de septiembre con un desfile de las dotaciones ante Alfonso XIII.


En julio de 1932, los dos cruceros participaron en unas maniobras en aguas de Galicia, en las que poco después de las 2 de la tarde del día 11 navegaron con rumbos de componente sur para pasar entre el cabo Finisterre y El Centollo.


Durante el paso tocaron en una aguja sumergida, que abrió una gran brecha en el fondo del Blas de Lezo y solo produjo unos pocos desperfectos en el Méndez Núñez.


La mencionada aguja no estaba señalada en las cartas de navegación.


El Méndez Núñez continuó integrado en la Segunda División de la Es-cuadra, y a partir de agosto de 1932 fue asignado a la base naval de Ferrol.


Participó en maniobras de la Flota, entre ellas las celebradas del 29 de mayo al 9 de junio de 1935, y en las semanas navales de Cartagena y Santander.


A comienzos del año 1936 pasó a ser buque director de la flotilla de destructores en sustitución del crucero República (ex Reina Victoria Eugenia).





De abril a principios de junio tomó parte en unas maniobras en Canarias, y al finalizar se dirigió a Tánger para estar presente en la entrega del buque hidrógrafo Tofiño, pero antes de entrar en puerto recibió la nueva orden de dirigirse a Ceuta para hacer provisiones.


A continuación salió hacia Guinea para tranquilizar a la población por los problemas que estaban ocurriendo en la metrópoli. Tras escalas en Las Palmas y Lagos, llegó a Santa Isabel (Fernando Poo) el 25 de junio de 1936.

La Guerra Civil





Cuando estalló la Guerra Civil, el crucero continuaba en Guinea, la misión del buque en la Guinea Española era la de tranquilizar allí la situación con su mera presencia y trasladar al Gobernador a las islas de Coriseo y Annobón.


Cumpliendo órdenes, el 23 de julio zarpó rumbo a Dakar.


Hizo escalas en Lagos el día 25, y en Freetown el 2 de agosto, donde el comandante, capitán de fragata Trinidad Matres, recibió información cifrada de lo que estaba ocurriendo en la Península.


Continuó hacia Dakar, donde entró el 5 de agosto a repostar.


A partir de entonces, estuvo en el ánimo del comandante el intentar la entrada en Canarias para dejar allí el barco, ya que el archipiélago era partidario del bando nacional.


Pero de acuerdo con nuevas órdenes, el barco zarpó el día 7 de regreso a Guinea, a donde llegó el 14.


En Guinea, el comité del barco se hizo con su control, y tras el desembarco del comandante y casi todos los oficiales, el día 30 salió para regresar a la Península.


Tan sólo se permitió permanecer en el buque a dos mandos: el Teniente de Navio Ángel Bona Orbeta y el Alférez de Navio Manuel Guarchs Rojano.


Éstos aceptaron, bien por no empeorar la situación de sus compañeros, o bien porque tenían el oculto deseo de poder llevar el buque a Las Palmas.


Fueron vigilados muy de cerca por la tripulación durante la travesía hasta que llegaron a Dakar.


Allí recibieron noticias del gobierno de Madrid, según las cuales se les ordenaba dirigirse a Málaga y tratar de hundir al cañonero Cánovas del Castillo.


Los dos oficiales decidieron por fin escapar a la ciudad, cosa que lograron.


El día 12, el crucero fue mandado por subalternos, entre ellos el maquinista Manuel Sierra Rivero y el Auxiliar Naval de 2a Juan Montiel Cerda, partió rumbo a Málaga evitando el paso por Las Palmas.


Al puerto andaluz llegaría el 21 de septiembre, siendo escoltado desde el Estrecho por el destructor Alcalá Galiano, con sus máquinas en un penoso estado.


El día 23 finalizó viaje en Cartagena para reparar.


Mientras tanto, el grueso de la escuadra de la República, con el acorazado Jaime I, los cruceros Libertad y Cervantes y algunos destructores, se dirigía a operar en el Cantábrico.

En aquellos momentos, el Méndez Núñez no era un crucero moderno, dando su maquinaria solamente los 26 nudos de andar, muy por detrás de los cruceros clase Libertad, por lo que suponía una rémora para las operaciones de estos buques.


Su artillería, aun siendo del mismo calibre, tenía un alcance mucho menor que el de los otros cruceros, debido a que sus montajes no permitían una gran elevación


En Cartagena fue sometido a una serie de reparaciones en sus gastados mecanismos tras la larga estancia en aguas de Guinea.


Durante su estancia en el puerto, se hizo cargo de su mando el Teniente de Navio Pedro Prado Mendizábal (DOMM de 27 de septiembre de 1936), anterior Jefe de Operaciones de la Flota, y como jefe del comité a bordo fue nombrado el Tercer Maquinista Eugenio Rodríguez Sierra.


El alistamiento del navio se realizó con bastante premura, ya que con los cruceros Libertad y Miguel de Cervantes en el Cantábrico, el Méndez Núñez era el único buque de ese tipo que la flota gubernamental tenía en el Mediterráneo.


Cuando la República ordenó a la escuadra que estaba en el Cantábrico su regreso a Cartagena, el Méndez Núñez se alistó para darle protección durante el paso del Estrecho, donde se encontraban los cruceros nacionales Baleares y Canarias.


A mediados de octubre salió a la mar con 3 destructores, y acompañó a la fuerza que venía del norte, desde su llegada al Estrecho el 17 de octubre hasta Cartagena.


Dicha fuerza pasó en oscurecimiento total, sin que se produjeran avistamientos entre unidades de ambos bandos.


La comparación de fuerzas en el momento del paso era altamente ventajoso para los republicanos, ya que tenían 1 acorazado , Jaime I, 3 cruceros, Libertad, Cervantes y Méndez Núñez, y varios destructores.


En cambio las unidades principales de los nacionales en la zona eran los cruceros Canarias y Cervera.


Los republicanos tenían capacidad, al menos en teoría para dar un buen golpe a las fuerzas nacionales, pero no fue así; prefirieron eludir el encuentro y pasaron a toda máquina obscurecidos y escondidos en la noche.

El barco continuó basado en Cartagena efectuando algunas salidas para buscar a la flota nacional o para proteger a mercantes, como la realizada el 25 de octubre hasta las costas argelinas, con regreso a puerto el día 26.


El 22 de noviembre, el Miguel de Cervantes fue torpedeado en Cartagena por el submarino italiano Torricelli, que le produjo grandes daños y lo dejó fuera de servicio durante año y medio.


Tras el ataque, el Méndez Núñez y algunos destructores efectuaron un rastreo de la zona sin resultados.


El 8 de diciembre, en compañía de los destructores Sánchez Barcáiztegui y Gravina, fue destacado a Barcelona para protegerla de las incursiones de los cruceros nacionales.


Los barcos llegaron el día 9 con el petrolero de apoyo Campillo, y escoltaron al bacaladero Tramontana, que llevaba a Marsella unas 375 cajas con oro y otros valores del Banco de España.


El día 19, salió con el Sánchez Barcáiztegui para atacar Sóller en las primeras horas del 20, regresando a continuación a Tarragona, y el 28 emprendió el regreso Cartagena.


Más adelante, participó en búsquedas infructuosas del Canarias


En enero de 1937, realizó frecuentes salidas de control y protección del tráfico, exploración y bombardeo.


A finales de mes, efectuó sin resultados nuevas salidas en compañía del Libertad, para localizar a los cruceros nacionales Canarias y Baleares, que se movían por el Mediterráneo casi con total impunidad.


En un informe presentado por el Estado Mayor al Ministro de Marina y Aire sobre la situación de la Marina Republicana con fecha 2 de enero de 1937, se describía la situación en la que se encontraba el Méndez Núñez.


En él se decía que el crucero adolecía de la desventaja de su escasa velocidad (unos 26 nudos) y de un alcance de su artillería inferior (unos 12.000 metros) incluso, al de los destructores; además, operaciones operando con el Libertad, privaba a este buque de una de sus cualidades tácticas, debido a su menor velocidad.


Se planteaba la cuestión de cambiar su artillería debido a su escaso alcance, y se estudió la posibilidad de sustituir sus montajes de 152 mm por otros de 120 mm similares a los que llevaban los destructores, con un alcance de hasta 19.000 metros.


Igualmente, se resaltaba la necesidad de aumentar su protección antiaérea, ya que sus cuatro montajes de 47 mm eran muy escasos, apuntándose la necesidad de sustituirlos por ametralladoras de gran calibre y en mayor número.

En los primeros días de 1937, el Méndez Núñez continuó utilizando Cartagena como base, haciendo salidas casi diarias para el control y protección del tráfico mercante, tanto el que se dirigía a sus puertos como a los del enemigo.


El crucero fue testigo del trasiego de buques italianos hacia puertos bajo control de los nacionales sin que pudiera hacer nada al respecto.


Se informó de contactos con mercantes de esta nacionalidad los días 12, 14, 16, 20 y 21 de enero.


El 5 de febrero, a las 15:00, zarpó de nuevo dirigiendo a la flota, con el fin de encontrar a las unidades enemigas que acosaban Málaga, pero tras llegar a Almería, tal como rezaba la orden, no queriendo continuar adelante, volvieron a Cartagena.


En la segunda mitad de marzo, los cruceros republicanos salieron de nuevo para intentar localizar al Baleares, sin resultados.


A primeros de marzo, entre los días 4 y 7, realizó otra incursión junto con el Libertad, para escoltar a varios mercantes procedentes de la URSS.


En el periodo comprendido entre los días 11 y 13 se volvería a repetir la maniobra.


Entre el 21 y el 22 de marzo, los dos cruceros republicanos apoyaron la escolta del Cabo San Agustín.


El 23 de abril, el Méndez Núñez salió a bombardear Málaga y Motril en compañía del Jaime I, Libertad y varios destructores.


Dispararon mucha munición con escasos resultados, y el 25 regresaron a puerto todos menos el Jaime I que embarrancó cerca de Almería.


Al día siguiente la escuadra regresó a Cartagena, siendo perseguida por el Canarias y el Cervera (que pretendían coger al Jaime I que había embarrancado en Almería).


Cuando la alcanzaron, ésta ya había entrado en puerto, pero al darse cuenta de la presencia de los buques enemigos, el Méndez y el Libertad salieron rápidamente a entablar combate ante el ataque que estaba sufriendo el Sánchez Barcáiztegui, pero debido a su escasa velocidad perdieron de vista al enemigo, sin resultados como de costumbre.


El Méndez, junto al Libertad y varios destructores, volvió a salir el 28 para traer al Escolano.

El 29 de ese mes zarpó junto al Libertad y ocho destructores para dar escolta al Santo Tomé desde el norte de Argel hasta Cartagena.


El 6 de septiembre, salió con el Libertad y 7 destructores, para proteger un convoy de cuatro barcos que estaban cerca de las costas argelinas, al que se unieron sobre las 5 de la mañana del día 7, colocándose los cruceros por su popa y los destructores por las bandas.


El Méndez Núñez estaba mandado en ese momento por el Teniente de Navio Pedro Prado Mendizábal.


Poco después de las 10 de la mañana se encontraron con el Baleares, que estaba a unas 30 millas al oeste de Argel y casi al norte de cabo Cherchell, y dio comienzo el combate naval recordado con el nombre de dicho cabo.


Los dos cruceros del convoy se dirigieron hacia el Baleares mientras los destructores y mercantes se alejaban.


Sobre las 11 menos cuarto, el Baleares abrió fuego sobre los cruceros republicanos, que respondieron inmediatamente.


El Méndez Núñez inició el fuego a 14.500 metros, pero debido a su escasa velocidad se quedó rezagado, con lo que al poco tiempo el combate quedó reducido al Baleares y Libertad.


Tras romper contacto, lo recuperaron poco antes de las 5 y media de la tarde, y el Méndez Núñez volvió a abrir fuego sobre el Baleares, del que llegó a estar a 10.000 metros.


Pero las distancias aumentaron rápidamente, y al poco tiempo sus salvas quedaron cortas.


Sobre las 06-15 horas se rompió definitivamente el contacto, y el combate se suspendió por falta de visibilidad.


Otra salida del Méndez Núñez junto al resto de la flota, infructuosa esta vez, para proteger al Santo Tomé (que había sido capturado poco antes), fue realizada el día 11 de septiembre, regresando a la base poco después.


El 8 de noviembre volvió a zarpar el Méndez,junto al Libertad y seis destructores, por las inmediaciones de Cartagena, sin contactos, regresando el mismo día a puerto.

El 8 de diciembre, el crucero volvió a salir con la flota hacia las costas argelinas, regresando al día siguiente a Cartagena, no sin antes realizar unos ejercicios de tiro en las proximidades.


No se conoce actividad alguna del crucero hasta el 10 de enero de 1938, cuando volvió a hacerse a la mar brevemente junto con el Libertad y la flotilla de destructores en las cercanías de Cartagena.


En los meses siguientes, continuó con salidas cortas por las inmediaciones de Cartagena.


El 5 de marzo de 1938, la escuadra republicana, formada por los cruceros Méndez Núñez y Libertad, y cinco destructores, zarpó de Cartagena, en un principio para efectuar un golpe de mano contra la base de Palma de Mallorca, abortado al poco tiempo, y cambiada la misión por la de tratar de dar caza al Cervera, que creían que navegaba hacia Cádiz.


El Méndez Núñez ocupaba el puesto de cola por su poca velocidad.


Poco después de la medianoche del 5 al 6, cuando navegaban en oscurecimiento rotal, se encontraron al este de cabo Palos con los cruceros nacionales Baleares, Canarias y Cervera, que también navegaban en oscurecimiento, dando protección lejana a un convoy de dos barcos mercantes procedentes de Italia.


En el encuentro, el Baleares, que iba en cabeza, resultó alcanzado por disparos del Libertad, y sobre todo por torpedos posiblemente del Lepanto, y se hundió.


El Méndez Núñez no llegó a abrir fuego, y los informes posteriores hicieron especial mención del mal estado en el que se encontraban sus circuitos de fuego.


A partir de entonces, por sus problemas de propulsión y artillería, que hacían del barco un estorbo en la mar, redujo su actividad y permaneció en Cartagena.


Solo realizó algunas salidas cortas con otros barcos para dar protección a convoyes que se dirigían a puertos republicanos de la zona, o para realizar algún adiestramiento, y el 29 de diciembre de 1938 fue alcanzado por bombas de los aviones nacionales.

Hacia el mediodía del 5 de marzo de 1939, salió de Cartagena con una gran parte de la flota republicana, en la que se encontraban los cruceros Libertad y Cervantes, 8 destructores y 1 submarino, y se refugió en Bizerta, Túnez, a donde llegó en la mañana del día 7.


Las gestiones realizadas por los nacionales con el gobierno francés para recuperar los 12 barcos comenzaron inmediatamente, y finalizaron con un acuerdo firmado el 25 de marzo.


El día 27, el destructor Ciscar entró en Bizerta llevando a bordo al contralmirante Salvador Moreno Fernández, que en la mañana del día 30 se hizo cargo de la recepción de los barcos.


Sus nuevas dotaciones llegaron el día 31 en dos transportes.


Finalizada la guerra, los buques salieron de Bizerta el 2 de abril y se dirigieron a Cádiz.


En la travesía, el Méndez Núñez causó problemas por su mal estado, aunque fue una avería del Galicia, nombre con el que se había rebautizado al Libertad, la que obligó a los barcos a fondear en Algeciras el día 5, donde el mal tiempo los retuvo hasta el día 8 en que entraron en Cádiz.


Al llegar a puerto, fue sometido a un recorrido de sus calderas en Matagorda.

Posguerra





En verano de 1939 se dirigió a Ferrol, donde le fueron desmontados los 6 cañones de 152,4 mm, que se cedieron al Ejército de Tierra para baterías de costa.


También le fueron desmontadas algunas piezas antiaéreas.


Permaneció en puerto a la espera de decidir que se podía hacer con él.


En octubre de 1939, la "Junta Modernizadora de Cruceros" propuso al Estado Mayor de la Armada las tres posibilidades en las que se podía convertir el crucero: antiaéreo, minador o ligero.


La primera decisión fue modernizarlo como crucero ligero, pero tras algunos presupuestos fallidos por su alto coste, hubo un cambio de planes y se decidió convertirlo en antiaéreo.


Fue dotado con 8 cañones antiaéreos de 120 /45 mm en montajes sencillos, con dirección de tiro "Hazemeyer" fabricada en la "SECN", 4 montajes dobles de 37 mm, 4 cuádruples de 20 mm, 2 montajes triples de torpedos de 533 mm, morteros antisubmarinos y varaderos de cargas de profundidad.


Las superestructuras sufrieron modificaciones, con elevación de las amuras y reducción de las chimeneas a dos.


La potencia eléctrica aumentó en dos grupos diesel de 75 Kw. cada uno.


Se limpiaron las turbinas y máquinas auxiliares, y las calderas sufrieron un repaso a fondo.


Pero el barco mantuvo el sistema de propulsión con 6 calderas de petróleo y 6 de carbón.


Las obras comenzaron en junio de 1943, fueron definitivamente aprobadas en enero de 1944, duraron 3 años, costaron más de 30 millones de pesetas sin contar armamento, y el resultado fue un barco con una apariencia muy diferente a la primitiva.

Al final quedó con 6.312 toneladas de desplazamiento a plena carga, 142,3 m de eslora máxima, 13,86 m de manga, 5,4 m de calado, 45.000 caballos de potencia, 29 nudos de velocidad máxima, y 5.300 millas de autonomía a 10 nudos.


El nuevo barco tuvo muchos problemas.


Unos derivados del anacrónico sistema mixto petróleo-carbón, con el que mantuvo su escasa velocidad.


Otros procedían de su artillería principal, cuya dirección de tiro terminó de montarse en 1949.


También tuvo problemas de acoples, y el sistema de carga automática de los cañones nunca funcionó bien, por lo que normalmente el municionamiento se hacía a mano.


Otro problema fue el alojamiento de la dotación, escaso e incómodo, ya que el barco había sido diseñado para 320 hombres de dotación inicial, y aunque con la modernización la dotación sobrepasaba los 430 hombres, el espacio dedicado a alojamiento no aumentó.


En 1948 fue basado en Cartagena y en 1952 pasó a Ferrol.


Recibió un radar "Decca" de navegación, que fue la primera electrónica que tuvo a bordo, y participó en la mayor parte de los ejercicios de la Armada.


A partir de 1957 intervino en la guerra de Ifni y Sahara.


En junio transporto tropas a Villa Cisneros, en octubre se integró en una agrupación con el Canarias, en noviembre transportó tropas de Ceuta a Las Palmas, barajó las costas saharianas, del 27 a 29 de noviembre realizó nuevos transportes de tropas a Ifni, en diciembre participó en una demostración de fuerza ante Agadir, proporcionó fuego de apoyo a la guarnición de Ifni, y permaneció en la zona hasta febrero de 1958.


En 1959 fue nodriza de dragaminas en Palma. En 1962, pasó a Cartagena como insignia de la Agrupación Naval del Mediterráneo.


En febrero del año siguiente fue inmovilizado y en diciembre causó baja.


Se vendió como chatarra en enero de 1964 y poco después fue desguazado.


FIN

Fuentes; 50 Barcos Españoles del C.N. Don Marcelino González, edita Fundación Alvargonzález // Buques de la Guerra Civil Española, Acorazados y Cruceros, por Dionisio García, editorial Almena // Empresa Nacional Bazán. //Wikipedia

Muchas gracias por el artículo, sotacómitre. Pensará que le tengo manía, pero el tema de las fotos me tiene especialmente sensible. Hasta en mis libros de cocina tengo que sufrir continuamente fotos que no corresponden con la receta escrita. Lo digo, porque en este caso me consta que el error es de las fuentes impresas que cita, pues también las tengo. Ojalá en el siglo de la imagen los autores y editores empiecen a cuidar su calidad y fiabilidad con un poco más de esmero. En fin, la segunda foto no es del Méndez Núñez sinó del Victoria Eugenia.

Un abrazo.

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Amigo gcoenders


Eso es como pedir peras al olmo.


La desgracia de este país es que no es grande (extensión, kilómetros cuadrados, etc.), pero a ello se añade, que las editoriales no se preocupan de esas cosas, pero sí de que el "estilo" sea el "correctamente político", para ellos un error en un pie de foto, es algo así como una mosca perdida en verano en la arena de playa, ¿que más da que sea uno u otro? el caso es meter la foto, sin que sea revisada por ningún experto, (y menos el libro) ya que eso es más gasto y "la gente se queja que son caros" por lo tanto hay que ahorrar.


Para postre, los libros de Historia Naval sus tiradas son normalmente de 3.000, lo justo para que salga asequible al bolsillo, no son novelas que se hacen varias ediciones y se tiran por muchos más miles, eso si que es negocio, lo demás pamplinas nuestra que somos unos pejigueros. sic.


Yo compre de Planeta (lo pongo aquí en abierto para ver si les llega) la biografía de don Juan Prim Prat, y por ella de novedad pagué 24 €uros, al cabo de seis meses justos, en la misma librería la encontré por 4 €uros. Sin comentarios. Lo que si he decidido es no comprar ninguna novedad de esta Editorial y efectivamente me da buenos resultados.


Un abrazo.
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Apreciado amigo y compañero gcoenders, lo primero dar las gracias por gustarle el hilo del Méndez Núñez.


Lo segundo, sé que no me tiene manía, por comentar, el lamentable error, en la segunda fotografía del Méndez, en este caso, la culpa no es de ninguna editorial, si no de un servidor, que la tenía mal catalogada en su archivo de barcos españoles, espero que la de ahora salvo error u omisión es la de Don Casto.


Me gusta ser serio, riguroso e imparcial con nuestra historia y por supuesto todo lo perfeccionista que pueda en mi buen entender y hacer, pero a veces se cometen errores, por lo cual pido disculpas, y le reitero las gracias, por tan oportuna observación, que espero, y si se repite, me lo haga saber de nuevo para el bien de la historia y de todos.


Un fuerte abrazo

Sotacómitre

Muchas veces me he preguntado cual es la causa de que una compañía con tan buen caché como era la SECN tenga en su haber, tras la Guerra Civil, penosas reconstrucciones y pésimas construcciones.
Barajo varias respuestas:
- Los "amos" ingleses cortaron todo traspaso de tecnología y sabotearon los desarrollos de su filial española.
- Los técnicos extranjeros, ingleses, dejaron España al empezar la Guerra Civil, dejando "cojos" los equipos técnicos de los astilleros.
- Existía un fuerte antagonismo entre Suances, el amigo del Caudillo, y los mandos de la Armada. Con lo que se torpedeaban mutuamente los proyectos
- Se produjo una reacción de los diseñadores españoles ante la llegada de diseños foráneos (franceses y alemanes), que diferían notablemente de los tradicionales ingleses.

Fuese lo que fuese. Cuando observo el resultado de la construcción unidades basadas en la tecnología SECN de antes de la Guerra: tipo Liniers y cañoneros Pizarro, no puedo más que reafirmarme en que algo pasó.

Pues en el libro que cita Buques de la Guerra Civil Española, Acorazados y Cruceros realmente hay una falsa foto del Méndez Nuñez muy parecida a la de su artículo.

No sé si esto consolará a nuestro estimado intendente, pero tengo libros de "prestigiosas" editoriales francesas y británicas con pies de foto equivocados. Yo no sabría distinguir entre los diversos buques de una misma clase; me refiero a errores más gordos. Muchas veces nuestra autoestima flaquea y tomamos vicios universales por vicios españoles (o por vicios catalanes, por hablar de mi entorno cercano. Sólo el pueblo o barrio de uno suele salir bien parado del espíritu autocrítico).

La verdad es que en los últimos años 20 y primeros 30 construimos buques magníficos que podían compararse perfectamente con los de las primeras potencias navales, cada uno en su clase.

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Amigo gcoenders


Es un mal extendido. El propio Jane's contiene errores en diversos países a lo largo de su Historia y eso que en él participaban los mejores expertos sobre el tema, entre ellos y desde la década de los 50 hasta los 70, don Alfredo Aguilera en los buques españoles, que de hecho recibía gratis el anuario todos los años.


Pero personalmente, no pienso que porque los demás se equivoquen nosotros debemos de hacerlo y menos aún, que se siga haciendo cuando ya están más que catalogadas todas las fotos existentes. Si los demás son tontos, eso no nos exime a nosotros y si está mal, lo está. No es ninguna crítica, por desgracia es una realidad y ante ella no se debe de esconder uno porque los demás sean iguales o peores.


Y ojo, es solo un razonamiento en voz alta, nada que decir a lo que tu explicas y menos criticarlo, cada cual es muy libre de pensar como quiera. Gracias a la diversidad de pensamiento, el foro avanza que es lo importante para todos.


Un abrazo.
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Modelwarships acaba de publicar un magnífico modelo del buque, en su última época antiaérea, construido completamente a mano según planos del museo naval.

https://www.modelwarships.com/reviews/sh ... /index.htm

Estimado Sr gcoenders:

Muchas gracias por compartir tan excelente y detallada información

¡Quién "pillara" el modelito!

Un cordfial saludo

En mi opinión la segunda foto no es del REINA VICTORIA EUGENIA y si de uno de la clase MENDEZ NUÑEZ. El R.V. EUGENIA tenía un cañón en el castillo a cada banda, el puente era diferente y el castillo prolongado hasta el ultimo tercio de popa, más largo que en estos.

El compañero sotacomitre ha eliminado la foto dudosa. Parece que las que quedan son todas correctas.

Luego retiro lo dicho, ya que no se cual es la foto dudosa.