Clase: Bidasoa

Construido por: SECN en Cartagena ; Bidasoa, Nervión, Lérez, Segura y Ter // SECN en La Carraca; Tambre y Guadalete.


Bidasoa DM-1 /M-01
Colocación quilla: 28 de diciembre de 1942
Botadura: 15 de septiembre de 1943
Entrega: 26 de abril de 1946
Baja: 2 de noviembre de 1973


Nervión DM-2 / M-02
Colocación quilla: 29 de diciembre de 1942
Botadura: 15 de abril de 1944
Entrega: 24 de septiembre de 1946
Baja: 2 de julio de 1972


Lérez DM-3 / M-03
Colocación quilla: 29 de diciembre de 1942
Botadura: 21 de diciembre de 1944
Entrega: 11 de febrero de 1947
Baja: 2 de junio de 1971


Tambre DM-4 / M-04
Colocación quilla: 15 de julio de 1943
Botadura: 18 de noviembre de 1944
Entrega: 21 de agosto de 1946
Baja: 2 de mayo de 1973


Guadalete DM-5
Colocación quilla: 15 de julio de 1943
Botadura: 18 de noviembre de 1944
Entrega: 17 de diciembre de 1946
Baja: 25 de marzo de 1954 (hundido cerca de Ceuta)


Segura DM-6 / M-05
Colocación quilla: 1 de mayo de 1946
Botadura: 6 de octubre de 1948
Entrega: 20 de diciembre de 1949
Baja: 2 de noviembre de 1973


Ter DM-7 / M-06
Colocación quilla: 1 de mayo de 1946
Botadura: 18 de febrero de 1948
Entrega: 22 de julio de 1948
Baja: 2 de octubre de 1972

Desplazamiento en lastre: 585 toneladas

Desplazamiento máximo: 748 toneladas

Eslora máx: 61,90 m.

Eslora entre PP: 57,60 m.

Manga: 8,50 m.

Puntal: 3,65 m.

Calado máximo: 2,63 m.

Propulsión: 2 alternativas de triple expansión // 2 calderas Yarrow // 2 hélices.

Potencia: 2.200 Cv

Velocidad: 16,5 nudos máxima.

Autonomía: 3.000 millas a 10 nudos.

Combustible: carbón.

Capacidad: 152 toneladas

Armamento: 1 cañón de 88 mm. // 1 cañón de 37 mm. // 2 cañones de 20 mm. // 12 cargas de profundidad // paravanes para rastreo de minas.

Dotación: 90

La Guerra Civil de 1936-39 puso claramente de manifiesto la necesidad, por parte de la Armada, de disponer de unidades especializadas en el rastreo y limpieza de minas.


Durante la contienda, lo más que pudo hacerse fue habilitar diversos pesqueros y embarcaciones de recreo con medios generalmente de fortuna, utilizándolos como improvisados dragaminas auxiliares y siendo denominados popularmente como rastreadores.


Los clásicos paravanes de las unidades navales mayores, completaban los limitados medios disponibles para luchar contra estos poderosos ingenios subacuáticos.


Así pues, los siete dragaminas de la clase "Bidasoa" fueron las primeras unidades de su tipo con que contó nuestra Armada.


Basados en el contemporáneo diseño alemán Minensuchboote 1940 6 M-1940, el origen de su construcción en España se remonta a las actividades de la, ya varias veces citada, Comisión Especial enviada a Alemania en junio de 1940.


Como fruto de los esfuerzos de dicha comisión, se recibieron abundantes informaciones sobre distintos tipos de buques de la Kriegsmarine, incluyendo los planos detallados de los submarinos Tipo VII, dragaminas Tipos 35 y 40, lanchas rápidas torpederas tipo "S" y lanchas rastreadoras tipo "R".


Exceptuando los dragaminas Tipo 35 y las lanchas "R", de todos los demás tipos de buques se decidió emprender su construcción en los astilleros españoles, con suerte varia.


Centrándonos en los dragaminas, la Dirección de Construcciones envió a primeros de agosto de 1940 al Ministerio de Marina un detallado informe sobre los dos modelos entonces en servicio con la Marina alemana, los Tipos 35 y 40, denominados en la documentación española de la época como tipos DG-40 y DG-41, respectivamente.


Tras estudiar detalladamente ambos y sopesar sus características, el informe concluía recomendando la construcción en España del segundo tipo, dada su mayor simplicidad y el hecho de estar siendo realizado en serie por los alemanes, el Tipo 35 ó M-1935 se había dejado de construir ante su excesiva complejidad y mayor coste, lo que facilitaría la colaboración técnica necesaria para llevar a cabo el proyecto.


Se señalaba también, la convicción de la DIC de poder afrontarse su construcción con los recursos disponibles en los astilleros nacionales sin contar con ningún tipo de colaboración extranjera, una vez que se obtuviese la necesaria información técnica y las licencias de fabricación correspondientes.


La maquinaria alternativa con carbón por combustible del Tipo 4O ó M-1940 era vista en el informe como robusta, sencilla y de gran rendimiento, mientras que la velocidad de 16 nudos resultaba perfectamente adecuada a la función de estos buques.


Las características de los dragaminas tipo DG-41 o M-1940 eran las siguientes, directamente sacada de la información alemana obtenida en 1940:


Desplazamiento: 615 Tm rosca y 704 a plena carga.

Dimensiones: 57,60 m de eslora por 8.50 de manga, 3,65 de puntal, y calados de 2,28 en condición normal y 2,58 a plena carga.

Maquinaria: 2 calderas tipo multitubular Schultz sin recalentador, con presión de trabajo de 16,5 atmósferas y 195 m2 de superficie de calefacción por caldera, suministrando vapor a dos máquinas alternativas de triple expansión con cambio de marcha Stephenson y distribuidor cilíndrico con turbina de exhaustación tipo Bauer-Wach.


Potencias normales de cada máquina 810 Cv a 210 rpm sin turbina, ídem con turbina, 1.100 Cv a 230 rpm: potencias máximas de 900 Cv a 230 rpm sin turbina y 1.200 a 244-250 rpm con la turbina.


Esta última está acoplada al eje con reducción de engranajes, con una potencia máxima de 400 Cv.


Altura metacéntrica: 0,84 m para desplazamiento en rosca y 0,91 a plena carga.


Velocidad: 16,5 nudos con desplazamiento rosca.


Combustible: 120 Tm de carbón, otras 20 Tm de reserva.


Autonomía: 3.500 millas a 10 nudos.


Armamento: 1 de 105/32 o de 88/35, 1 de 37/36, 1 montaje doble de 20 mm aa, 1 varadero lanzacargas de profundidad, instalación fumígena, 4 paravanes.


Distribución de pesos: casco 292,3 Tm; maquinaria principal 111,2 ; maquinaria auxiliar 29,3; armamento artillero 19,4; armamento a/s 0,7; instalación de rastreo 40: equipos varios 20; instrumentos náuticos 2,7; aparatos TSH y telegrafía submarina 3,4; materiales de consumo 2.8: tripulación 4,6; efectos 3,4; víveres 1,8; agua dulce 8.5: agua de alimentación calderas 12; carbón 60; combustible para grupos diesel 1,5; aceite lubrificante 1,4; total desplazamiento normal 615 toneladas.


Más agua de alimentación 12; carbón 60; combustible para grupos diesel 1,5; aceite lubrificante 1,4; reserva de agua para servicios sanitarios 14,1; total desplazamiento a carga máxima 704 toneladas.


Instalación eléctrica: 2 grupos diesel-dinamo de c.c. a 230 V y de 20 Kw cada uno.


Dotación 66 hombres.


La Kriegsmarine encargó unos 236 buques del Tipo M-1940 a diversos astilleros alemanes y de los países ocupados, siendo construidos alrededor de 132 entre 1940 y 1945 (el primero se terminó en agosto de 1942), en tanto que un número indeterminado se encontraba en distintos grados de acabado cuando se produjo el final del conflicto.


Los supervivientes fueron repartidos entre las potencias vencedoras, cediéndose algunos a marinas menores.


Buques de este tipo sirvieron desde mediados de los años cuarenta en las flotas de la Unión Soviética, Francia, Italia y Noruega, siendo su último usuario Rumania, al construir en sus propios astilleros 4 unidades sobre planos alemanes.

Volviendo a España, el informe de la DIC fue debatido extensamente por el EMA en los meses siguientes, aprobándose en octubre de 1940 la adopción del Tipo DG-41 con propulsión a carbón según el proyecto alemán, el Tipo M-1935 quemaba fuelóleo, y estableciendo en principio un programa inicial de 12 dragaminas, rápidamente incrementados a 14, o, lo que es lo mismo, dos unidades orgánicas de 7 buques cada una según el criterio organizativo alemán para este tipo de unidades.


La Comunicación de Operaciones n° 446 del EMA, de 24 de octubre de 1940, encargó a la DIC la realización de las gestiones necesarias para adquirir los planos y patentes de cara a su construcción en España, incluyendo sus equipos de rastreo.


El Centro de Estudios y Proyectos de la DIC se encargó inmediatamente de la redacción del proyecto completo, con ligeras modificaciones para adecuarlo a los usos y prácticas constructivas españolas.


El resultado fue el llamado proyecto n° 6, denominado también indistintamente como DG-41m (la m por "modificado").


Las principales alteraciones consistían en la sustitución del cañón alemán por otro de 101,6 mm y 40° de elevación, de los construidos por la SECN y habitual en nuestras unidades navales, elevación de la potencia de los grupos electrógenos de 20 a 25 Kw, embarque de media docena de cargas de profundidad por buque, disposición de alojamientos y ligeros incrementos de la dotación y del equipo de botes.


Los desplazamientos quedaron fijados en 511 Tm en rosca, 615 a media carga y 709 a carga máxima, con alturas metacéntricas correspondientes de 1,068 metros, 1,015 y 0,87.


Presentada toda la documentación necesaria, un Decreto de 30 de mayo de 1941 autorizó la construcción de una primera unidad orgánica de 7 de estos dragaminas tipo DG-41m, encomendando su realización al Consejo Ordenador y autorizándolo para contratar total o parcialmente la construcción de los buques con la industria particular.


El presupuesto asignado era de 62.518.232 pesetas, inicialmente en tres anualidades, repartidos a razón de 8.931.176 pesetas por unidad, de ellas 3.009.500 correspondientes al armamento, municiones e instalaciones especiales, y 5.921.676 para el casco y maquinaria.

El deseo de que la industria privada nacional colaborara en su construcción no pudo verse realizado, debido no solo a dudas sobre la capacidad de los astilleros particulares para construirlos de acuerdo a las especificaciones de la Armada, sino también ante la posibilidad de incumplimiento de precios y plazos (aunque esta última circunstancia era también muy habitual en los astilleros estatales).


Pese a que los planes para subcontratar las obras de casco y maquinaria de al menos cuatro unidades por subasta entre los astilleros privados estuvieron bastante avanzados, finalmente el Consejo Ordenador optó por hacerse cargo de los trabajos de los 7 buques, encargándose la Factoría de Cartagena de la dirección y desarrollo del proyecto.


La maquinaria de la serie completa fue también realizada en Cartagena, tras conseguirse durante 1941 todos los planos y licencias de fabricación de la misma, procedentes de la firma Deschimag.


La orden de ejecución se dio al astillero el 10 de junio de ese mismo año, decidiéndose posteriormente encargar dos unidades a la Factoría de Ferrol para ampliar su experiencia en otros tipos de buques, dándose la orden de ejecución de esta pareja el 5 de febrero de 1942.


Con anterioridad a la asignación de unidades a los astilleros, se consideró la posibilidad de encargar algún buque a La Carraca, pero consideraciones de todo tipo aconsejaron apartar a este Arsenal del proyecto, aunque algunos años más tarde se llevaría la parte del león en la realización de la 2a serie de dragaminas, la clase "Guadiaro".


Por cierto que estos últimos nacieron del replanteamiento del proyecto de los guardacostas clase "Rige!", y no a consecuencia de los planes del EMA.


Las primeras quillas de los buques de la 1a serie se pusieron en Cartagena a finales de diciembre de 1942. recibiendo los números de obra 69, 70 y 71 el trío iniciado en 1942, y los 79 y 80 la pareja principiada en la muy tardía fecha de mayo de 1946, debido a los ya conocidos problemas de escasez de materiales y presupuestos tan habituales por aquel entonces.


A los dos dragaminas construidos en Ferrol se les adjudicaron los números de obra 34 y 35, entregándose ambos en 1946, al igual que la primera pareja de Cartagena.


Bautizados el 27 de junio de 1944 con nombres de ríos de nuestra geografía, ya desde sus primeras pruebas de mar los dragaminas de la clase "Bidasoa" mostraron diversas deficiencias, algunas debidas a la falta de entrenamiento de las dotaciones (en especial los fogoneros), y otras a la construcción de los buques.

Así, se pueden citar entre otras la mala posición de las luces de navegación, defectuosa instalación de diversos equipos de navegación, sollados de marinería angostos y escasos, sistemas de válvulas de urgencia de las máquinas inadecuados, vibraciones en el telémetro que lo hacían inútil para su cometido, defectos en las bombas de alimentación y grupo electrógeno, problemas con el engrase de los motores, tanques de achique, y un largo etcétera.


Hubo necesidad de recurrir a créditos consignados para el capítulo de nuevas construcciones, a fin de poder hacer frente a las necesarias modificaciones en los buques, en especial las relativas a la tubería de vapor y los tanques de aceite de lubrificación, no encontrándose los dragaminas totalmente listos hasta mediados de los años cincuenta, momento en que las inversiones totales efectuadas en los "Bidasoa" casi duplicaban el presupuesto original.


Aunque se eliminaron o redujeron al mínimo la mayor parte de los problemas, se produjo un incremento de pesos en todas las unidades, algunos de ellos atribuibles a la poca calidad de los materiales utilizados en su construcción.


Los dragaminas de la clase "Bidasoa" estaban totalmente construidos en acero dulce remachado, presentando una proa recta y algo lanzada, con ligero arrufo y formas marineras.


La cubierta del castillo se extendía por los dos tercios de la eslora, estando la toldilla ocupada por la pieza artillera popel y la zona de maniobra de los equipos de rastreo, siendo la popa truncada y con ligera bovedilla.


La estructura del casco era del tipo transversal, estando dividido el buque en 10 compartimentos por 9 mamparos estancos transversales, de los que dos se extendían hasta la cubierta del castillo, existiendo además otros dos mamparos longitudinales a lo largo de las cámaras de máquinas y calderas, separando a éstas de las carboneras y los tanques de agua de alimentación.


El doble fondo quedaba reducido únicamente a la cámara de generadores, situada entre las de máquinas y calderas.


La propulsión corría por cuenta de dos calderas acuo-tubulares tipo Yarrow de tres colectores, quemando carbón con tiro forzado en cámara cerrada, que suministraban el vapor necesario para accionar dos máquinas alternativas verticales de triple expansión, provistas con turbinas de exhaustación sistema Bauer-Wach acopladas a la descarga del cilindro de baja presión, accionando dos ejes propulsores dotados de hélices de cuatro palas de bronce-manganeso a través de un embrague hidráulico y engranajes de doble reducción.

La potencia máxima se cifraba en 2.400 Cv a 240 rpm.


La instalación eléctrica la componían una pareja de grupos diesel-dinamo de 25 Kw a 220 V tipo 4 NA 13/17, construidos por la SECN.


Las superestructuras estaban reducidas al mínimo, con excepción del elevado puente y la gran chimenea tan característica de estos buques, constante emisora de negras nubes de humo.


La base del palo trinquete quedaba englobada en el puente, disponiendo de cofa y plataforma del proyector, así como las habituales vergas y antenas de comunicaciones.


El palo popel era de dimensiones muy reducidas, situado en la plataforma de las piezas de 20 mm.


El armamento de los "Bidasoa", de acuerdo con el proyecto n° 6, debía constar originalmente de un cañón de 101,6 mm en la toldilla, cambiado al poco tiempo por una pieza de 88 mm, proveniente de la escasa ayuda alemana facilitada en los años finales de la Segunda Guerra Mundial, un montaje doble de 37 mm, también de procedencia alemana, a proa del puente y dos sencillos de 20 mm, en una plataforma inmediatamente a proa de la toldilla, así como provisión para algunas cargas de profundidad y, por supuesto, el obligado equipo de rastras y paravanes propio de su misión principal.


La dirección de tiro se centraba en torno a un telémetro de 1,5 metros de base para la pieza de mayor calibre, siendo la puntería del resto de las armas totalmente manual, a base de alzas y visores situados en los mismos montajes.


Los problemas de disponibilidad en la artillería naval española de la época hicieron que se montaran finalmente un cañón de 88 mm, dotado generalmente con un amplio mantelete, un montaje sencillo de 37/80, de los fabricados en San Fernando bajo licencia germana, y dos sencillos de 20 mm de modelos diversos, aunque algunos buques montaron en cierto momento una pieza de 105 o 101,6 mm, mientras que la dotación de piezas de 20 mm resultó también fluctuante en número a lo largo de su carrera operativa.


El equipo de botes estaba formado por uno a motor de 8 metros de eslora, un chinchorro de 5 y una pareja de balsas salvavidas.

Los "dragaminas del Báltico" de la 1a serie o clase "Bidasoa" resultaban ya unidades totalmente desfasadas en el momento de su alistamiento, careciendo de equipos de dragado modernos, el colapso alemán impidió la obtención de las dragas tipo ORG y SDG previstas, sobre todo para las recientes minas magnéticas, y siendo sus cascos de acero excelentes polos de atracción para estas mortíferas armas flotantes.


Durante muchos años se luchó por intentar dotarlos de rastras Oropesa en vez de los clásicos e insuficientes paravanes, aunque tan solo se pudieron obtener tras los Convenios hispano-norteamericanos de 1953.


Proyectados para las más calmadas aguas del Báltico, los "Bidasoa" no resultaron en absoluto idóneos para navegar en el Atlántico, presentando además cierta tendencia a hocicar de proa.


Su escaso francobordo les hacía embarcar mucha agua en cuanto hubiera un poco de mar, causa motivadora de la tragedia del dragaminas "Guadalete", naufragado en aguas mediterráneas del Estrecho a unas 20 millas al Este de Ceuta el 25 de marzo de 1954, tras quedar al garete con los fuegos apagados luego de embarcar agua por una lumbrera.


Esta tragedia, una de las mayores de la Armada española en tiempos de paz durante lo que va de siglo, supuso la pérdida de 34 vidas.


Otra característica negativa de los "Bidasoa" radicaba en su propulsión a carbón, que, aun siendo segura y eficaz, provocó cada vez mayores dificultades para encontrar personal de máquinas capacitado, ya que la maquinaria diesel había desplazado prácticamente durante los años cincuenta a la propulsión a vapor en las flotas pesquera y mercante españolas, por no decir de las mundiales.


Desde su entrada en servicio, los "Bidasoa" ostentaron marcas de costado compuestas por las letras DM (por Draga Minas), seguidas por un número correlativo del 1 al 7, coincidente con su orden de construcción dentro de la serie.


Ante su poca eficacia para la lucha contra minas, se dedicaron preferentemente a labores de vigilancia marítima, empleándose a menudo como guardacostas; si como draga minas nacieron desfasados, en cambio su armamento artillero les permitía ejercer un cierto respeto en la tradicional misión de "mostrar el pabellón", aunque su espesa humareda delataba su presencia a muchas millas de distancia.

Conocidos por nuestros marinos con el apodo de "pepos", dadas sus líneas poco agraciadas y su tradicional suciedad, los "Bidasoa" fueron clasificados en julio de 1955 como dragaminas tipo A, al igual que sus casi gemelos de la 2a serie o clase "Guadiaro", al tiempo que los flamantes "Nalón" recibidos de la US Navy pasaban a ser designados como dragaminas tipo B.


Con buen criterio, los "Bidasoa" fueron excluidos del Programa de Modernización de Buques, aunque hacia 1958 fueron sometidos a una amplia reparación y recorrido, continuando en el desempeño de su cometido de guardacostas tras la entrada en servicio de los dragaminas de la clase "Nalón".


También se estudió, en 1957, la conversión de las calderas de las seis unidades supervivientes para quemar petróleo en vez de carbón, aunque el exceso de trabao de los astilleros, volcados en el Programa de Modernización, hizo que se aplazara cualquier decisión al respecto; de hecho, los años fueron pasando sin que se resolviese nada, acabando todos los "Bidasoa" sus días utilizando carbón nacional, cuya mediana calidad no ayudaba tampoco a la eficacia de su planta propulsora, dise-ñada en origen para quemar el excelente carbón alemán de la cuenca del Rhur.


A partir de 1961 recibieron nuevas marcas de identificación de costado, precedidas por la letra M usual en las marinas de la OTAN para los buques destinados a la guerra de minas, cubriendo el hueco dejado en la numeración original por el desgraciado "Guadalete".


Sin novedades dignas de mención en el transcurso de las décadas siguientes, con sus mecanismos cada vez más gastados y los problemas para encontrar personal de máquinas fogoneros en constante aumento, los "Bidasoa" fueron emprendiendo el camino de la baja y posterior desguace comenzando por el "Lérez" en 1971, siendo los últimos en causar baja en la Armada los "Segura" y "Bidasoa". en noviembre de 1973.



Fuentes:
-Buques de la Armada Española, los años de la postguerra, de Juan Luís Coello.
-Buques de la Armada Española del siglo XX, de Alejandro Anca.
-Murcia digital, colección Casús.
-Naufragios de la Armada Española de Alejandro Anca y Lino J. Pazos
-Fotostodobarco

Dragaminas Bidasoa M01. Primer barco de la Armada Española en atracar en Puerto Banús en los años 60:

Unas notas sobre astilleros y fechas:

Astilleros:
En 1940 se hace cargo de los astilleros de la S.E.C.N.M el C.O. de C.N.M. hasta otoño de 1947 en que se hizo cargo la E.N. Bazán. Por lo que la construcción le corresponde al Consejo Ordenador de Construcciones Navales Militares.

Tambre y Guadalete construidos en Ferrol.

Fechas:
Bidasoa alta 25.04.1946, Nervión botado 13.o4.1944, Lérez alta 15.02.1947, Tambre y Guadalete quilla: 15.06.1943, botados 18.10.1944

Muchas gracias y muy agradecido amigo Mazarredo en ayudar a <desfacer entuertos> con fechas y astilleros, pero me gustaría saber las fuentes y poder confirmarlas.

Un abrazo

Entre otras:
-SECN – Obras 1909
-Relación de buques construidos en Reales Astilleros de Esterio, S.E.C.N., E.N. Bazán, Izar – Ferrol 1751-2004. CC.OO. Sección Sindical Izar-Ferrol
-Fotografía anterior con la fecha de la botadura en la parte inferior izquierda
-El Decenio. La Construcción Naval Militar en la Factoría de Ferrol. 1936-1946., José María González-Llanos
-La Construcción Naval en Ferrol 1726-2011. José María Blanco Núñez.
-Colección Legislativa de la armada (varios años).

Felices fiestas.

Muchas gracias Mazarredo.


Un saludo e igualmente Felices Fiestas

Les mando un par de sencillas fotos de mi querido Tambre en el cual embarqué en el 72 en Algeciras. Recién nombrado Cabo 2º y con 17 abriles fue mi primer embarque y la verdad es que la primera impresión era de echarse a llorar. Vaya mole de chatarra, pero al final le cogí cariño.








No poseo la ubicación y fecha, pero supongo que son los Caños de La Carraca o La Clica, donde se carboneaba y por supuesto antes de los 70

Un saludo

El primer barco apreciado Nostramo es como la primera novia, nunca se olvidan y se les tiene cariño pese al tiempo pasado.

Y un buen aporte las dos fotos.

Un abrazo.