Otros nombres: Capitán de Corbeta Verdía, // Queen of the Bay, // Protea, // Crozier, // Verwood, // Ventnor.

Construido: por W. Simons & Co, Renfrew , Gran Bretaña.

Quilla: 1918

Botadura: 1919

Alta Armada: 12 de junio de 1940

Baja: 13 de diciembre de 1952.

Desplazamiento rosca: 732 Tm


Desplazamiento máximo: 1.094 Tm


Eslora máx: 70,50 m.


Eslora entre PP: 67,10 m.


Manga: 8,77 m.


Puntal: 4,995 m.


Calado máximo: 2,92 m.


Propulsión: 2 máquinas alternativas verticales de triple expansión, // 2 calderas acuotubulares Yarrow reformadas y sin recalentadores de vapor ,// 2 hélices,


Potencia: 1.600 Cv


Velocidad: 13,2 nudos máxima.


Autonomía: 3.932 millas a 6,64 nudos.


Combustible: carbón


Capacidad: 213 Tm


Armamento: 3 cañones de 101,6 mm (3x1), // 2 cañones aa. de 20 mm (2x1)


Dotación: 86-97

Para contar la historia de este buque, que muchos años más tarde de su construcción llegase a figurar en las listas de nuestra Armada con la denominación de "Virgen de la Caridad" y adscrito a cometidos de adiestramiento, debemos retroceder en el tiempo hasta la Primera Guerra Mundial.


Ante las poco brillantes prestaciones con mala mar de los dragaminas con propulsión por ruedas de paletas utilizados por la Royal Navy en los comienzos de aquel conflicto, el Almirantazgo británico se planteó la necesidad de disponer de un auténtico dragaminas oceánico, Fleer mines-weeper o dragaminas de escuadra como se denominaba por aquel entonces.


Surgió así una unidad de gran éxito, capaz de operar en alta mar y de desarrollar labores de escolta antisubmarina como complemento a su función específica de dragaminas, económica de operar, rápida de construir al seguir los criterios, constructivos de los buques mercantes y dotada de una maquinaria probada y eficiente, así como de la necesaria maniobrabilidad gracias a sus dos hélices.


Ordenada una primera serie de veinte unidades en 1916 dentro de los presupuestos del Emergency War Program, el resultado sería la célebre clase "Hunt" de dragaminas rápidos, conociéndose a los componentes de esta primera serie como grupo o clase "Tedworth".


La necesidad apremiante de disponer del mayor número de estos buques en el plazo de tiempo más breve posible, originó que se incorporasen al diseño básico diversas mejoras tendentes a facilitar su construcción en masa, resultando así una segunda serie o clase conocida como "Aberdare".


Sus diferencias más notorias en relación con la serie anterior eran la adopción de la cubierta corrida en la totalidad de la eslora, la instalación de un armamento más pesado y el incremento de la capacidad de carboneras, con el consiguiente aumento de la autonomía.


De este segundo grupo se completaron 95 unidades entre 1918-20, aunque tan solo unas 32 llegaron a tiempo de intervenir en las hostilidades.


Otras 36 unidades encargadas o en diversas fases de construcción se cancelaron a partir de diciembre de 1918.

Con la llegada de la paz, los dragaminas de la clase "Hunt" se dedicaron a la ingente labor de limpieza de los numerosos campos minados existentes en las aguas europeas, aunque la mayoría de ellos resultaban excedentes para las necesidades postbélicas de la Royal Navy, por lo que se procedió con gran rapidez a su desguace o venta, resultando convertidos muchos en pequeños mercantes.



Todavía un numeroso grupo volvería a enarbolar la White Ensign, el pabellón naval británico, durante la Segunda Guerra Mundial, aunque ya resultaban totalmente superados para la moderna guerra contra minas.


La futura unidad de la Armada española pertenecía a la segunda serie o grupo "Aberdare" de la, como hemos visto, prolífica clase "Hunt".


Encargado a los pequeños astilleros de W. Simons & Co. en Renfrew con el nombre de "Ventnor", aún en gradas recibió el nuevo apelativo de "Verwood" con fecha 25 de junio de 1918.


Tras el final de la guerra se decidió, junto con otros cinco gemelos, completarlo como buque hidrógrafo, cambiando nuevamente su nombre por el de "Crozier" en marzo de 1919.


Alistado poco después, su permanencia en la Royal Navy fue efímera, ya que en 1921 fue transferido a las nacientes fuerzas navales de la entonces colonia británica de África del Sur, donde desempeñó, con el nombre de "Protea" en su casco desde octubre de 1922, innumerables trabajos hidrográficos en las duras aguas de aquella región hasta su venta en 1933 para uso civil.


Comenzaba así una nueva etapa en la vida de tan baqueteado buque, siendo convertido en unidad de pasaje en Ciudad del Cabo allá por 1933-34.


Poco duraría ya su estancia en el Atlántico Sur, pues en 1935 era adquirido por una compañía británica para desempeñar labores de correillo entre Liverpool e Irlanda, con el enésimo nombre de "Queen of the Bay" y 783 toneladas de registro bruto.


Pero al igual que ocurriría con tantos y tantos barcos, los acontecimientos derivados de la Guerra Civil española iban a marcar el destino del ahora llamado "Reina de la bahía".

A lo largo de 1937 se había ido produciendo el hundimiento del denominado Frente del Norte, con la ocupación sucesiva por las fuerzas del bando nacional de Vizcaya, Santander y Asturias.


Como es sabido, el suministro primero y la evacuación después de aquellas regiones originaron un intenso tráfico marítimo, desarrollado en medio del bloqueo naval de los nacionales y la decisión británica de proteger a los buques de su bandera hasta el límite de las tres millas de aguas jurisdiccionales reconocido por el Gobierno de Londres, lo que originó numerosos incidentes entre las unidades navales de la Royal Navy y las fuerzas bloqueadoras.


Y es en esta difícil coyuntura cuando aparece en escena el "Queen of the Bay", fletado en Gran Bretaña por la representación de Asturias para Convoyes al Norte, aunque finalmente no pudo ser utilizado en este servicio, ya que cuando navegaba con rumbo a Asturias, tras zarpar del puerto francés de Le Havre el 26 de octubre, sufrió diversas averías en su maquinaria, y más concretamente en las bombas de alimentación, que imposibilitaron su arribada al territorio republicano, regresando nuevamente a Le Havre el día 29 con todo su cargamento.


En cualquier caso, su ayuda hubiese llegado tarde, puesto que por aquellas fechas todos los puertos asturianos se encontraban ya en manos del bando nacional.


Tras el final de la guerra en el Norte, el armador británico John Billmeir lo ofreció en noviembre de 1937 a la Subsecretaría de Armamentos del Ministerio de Defensa republicano, precisando que de su traslado a puerto español se encargaría una tripulación inglesa, al amparo de su bandera.


Las autoridades republicanas desconocían el estado real del buque tras su frustrada navegación a Asturias, por lo que se decidió efectuar un reconocimiento por personal técnico de la Marina a su llegada a Cartagena, que dictaminase si aquel vapor podía tener alguna aplicación práctica a la Marina republicana.


A comienzos de 1938 el "Queen of the Bay" fue adquirido por la naviera Atlamer Steamship Co., sin cambiar de nombre y conservando la matrícula de Liverpool en su casco, iniciándose los preparativos para su viaje a España.

Tras la reparación de las averías sufridas en octubre, el buque se hizo a la mar desde Amberes el 5 de febrero de 1938 con rumbo a Cartagena.


Después de recalar en Gibraltar, de donde zarpó el día 19 por la noche, llegaba finalmente a Cartagena a las diez y media de la mañana del día 21, consignado oficialmente a la Agencia Sánchez Paredes para su posterior entrega al Gobierno de la República.


Pero estaba claro que la fortuna le había dado la espalda al "Queen of the Bay" en sus relaciones con la España republicana, ya que a primera hora de la tarde de ese mismo día se produjo una explosión a bordo, seguida de un pequeño incendio, que le inutilizó una de sus dos calderas multitubulares y produjo algunos daños de poca consideración.


Pese a las lógicas sospechas de sabotaje, en la subsiguiente investigación no pudo obtenerse la menor confirmación del mismo, procediéndose finalmente a la repatriación de sus tripulantes británicos el 4 de marzo.


Efectuada la inspección técnica del buque, el Estado Mayor de Marina decidió rechazarlo, ya que no se adecuaba a las necesidades inmediatas del servicio de transportes de guerra organizado y operado por la propia Marina republicana.


Como había sido transformado en buque de pasaje de cabotaje, con capacidad para un máximo de 600 pasajeros repartidos por sus distintas cámaras y cubiertas, carecía por tanto de bodegas y alojamientos para carga, que era uno de los requisitos necesarios para su aceptación.


Si a ello sumamos la vejez del casco, el fuerte desgaste que presentaba su maquinaria y la explosión que le inutilizó una caldera, reduciendo su velocidad máxima de unos 16 nudos a tan solo 9, se comprenderá mejor que el informe emitido por el teniente coronel de Ingenieros de la Armada Pedro Vargas Serrano y el comandante maquinista Jerónimo Balsalobre fuese negativo.


Por tanto, y pese a los esfuerzos de Billmeir, el "Queen of the Bay" quedó finalmente en un estado de completo abandono y olvido en algún rincón del puerto de Cartagena, con una situación legal algo confusa acerca de su verdadero propietario.


Y así permaneció varios meses, hasta que las necesidades bélicas requirieron el disponer de sus servicios.

En efecto, tras la llegada de las tropas de Franco al Mediterráneo en abril de 1938 y el corte de la zona republicana en dos partes claramente definidas, Centro-Levante y Cataluña, a las necesidades de transporte de carga entre ambos territorios se vino a añadir otra no menos acuciante de transporte de personal militar y civil, imposible por vía terrestre y muy limitado por la aérea.


Y aquí las peculiares características del "Queen of the Bay" sí que eran apreciadas en todo su valor, resultando su velocidad más que suficiente para efectuar un servicio rápido de transporte nocturno.


Así pues, a finales de julio el Estado Mayor de Marina consultó al Arsenal de Cartagena sobre la factibilidad de la reparación de su planta propulsora, siendo la respuesta afirmativa pese al exceso de trabajo a que se enfrentaban los astilleros.


A primeros de agosto, la Subsecretaría de Armamentos lo cedió formalmente a la Marina para su habilitación como transporte de guerra con status pleno de unidad naval, asignándosele el nombre de "Capitán de corbeta Verdía" en memoria del que había sido jefe del Arma Submarina de la República y uno de los más eficaces y competentes oficiales de la marina gubernamental, Remigio Verdía y Jolí, fallecido en Málaga el 2 de enero de 1937 en el transcurso de un bombardeo, mientras ostentaba simultáneamente el mando del submarino "C-6" y de la Flotilla de Submarinos.


Para formar su tripulación se procedió a reclutar marineros civiles y de la reserva, incluyendo algunos procedentes del inutilizado transporte "Poeta Arólas".


Pero el nuevo transporte de guerra, cuyo nombre en clave a efectos operativos iba a ser el de "T.V.", no estaba destinado a navegar con la bandera tricolor; cuando las obras de reparación y habilitación estaban bastante adelantadas, el "Capitán de corbeta Verdía" resultó alcanzado hacia mediados de octubre del 38 durante uno de los numerosos bombardeos de la base naval republicana efectuados por la aviación italiana basada en las islas Baleares, quedando semihundido y con graves daños en el casco.


Esto suponía como mínimo otros dos o tres meses de retraso en el alistamiento del buque, por lo que se decidió abandonar definitivamente los trabajos.

En cuanto a su posible artillado, únicamente se tomaron algunos planos del buque para estudiar en el futuro la instalación de alguna pieza antiaérea, pero los trabajos iniciados en el verano de 1938 no contemplaban ningún tipo de artillería.


Tras el final de la guerra se utilizó provisionalmente como pontón y alojamiento flotante, y luego que el EMA considerase que podría resultar adecuado, una vez reparado, para desempeñar funciones de buque de prácticas de la Escuela de Mecánicos, se procedió a su recuperación y arreglo provisional a fin de poder ser remolcado hasta Ferrol.


Es posible que su reflotado fuese efectuado con anterioridad al fin de las hostilidades, ya que la obra editada por la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques no hace referencia alguna al "Capitán de corbeta Verdía".


En la factoría de la industriosa ciudad gallega se le realizó una gran reparación, ya que gran parte del casco hubo de ser enderezado tras haber quedado completamente deformado y retorcido a consecuencia de los daños sufridos en Cartagena.


En plena ejecución de estas obras, el fallido transporte quedó incorporado oficialmente a la Lista de Buques de la Armada a mediados de junio de 1940 con el nuevo nombre de "Virgen de la Caridad", séptimo y último de los portados por este buque nacido como dragaminas.


Durante su estancia en astillero se le retiró la amurada que poseía entre la proa y el puente, que le daba la apariencia de tener castillo, mientras que el palo popel fue suprimido, colocándose en su lugar otro más pequeño a unos 7 metros d¿ la chimenea.


Asimismo se le recorrió toda la maquinaria, quedando con una potencia algo menor a la original.


En 1942, año en que quedó reparado definitivamente, se aprobó por las autoridades de Marina un proyecto para convertir al "Virgen de la Caridad" en buque de adiestramiento del personal de artillería de la Escuadra, aunque sin dejar de estar asignado a la Escuela de Mecánicos, llevándose a cabo entre 1943-44 por la Factoría ferrolana y que supuso la instalación de tres piezas de 101,6 mm en montajes sencillos a proa, popa y toldilla, dos cañones a/a de 20 mm, una rudimentaria dirección de tiro con telémetros, así como otras instalaciones y modificaciones varias de menor entidad.

A lo largo de 1944 el "Virgen de la Caridad" fue sometido a un amplio y exhaustivo período de pruebas, obteniéndose gran cantidad de datos respecto de velocidades, consumos, condiciones evolutivas, etc, quedando el buque finalmente listo en diciembre.


El nuevo armamento instalado era muy superior al que poseyó en origen como dragaminas, uno de 101,6 y uno de 76,2 mm, además de alguna otra pieza menor, lo que originó algunos problemas en la estructura del buque, por no mencionar la poca estabilidad de la plataforma para su nueva función de adiestramiento artillero, y si a ello unimos la edad del casco y lo gastado de su maquinaria, deberemos de concluir que la conversión no compensó los gastos efectuados.


Aunque de apariencia agradable, el "Virgen de la Caridad" no llegó a ser nunca excesivamente popular entre nuestros marinos, navegando poco dadas sus frecuentes averías.


El poco brillante resultado de los trabajos de conversión originó que en 1948 se estudiasen, tanto por los organismos técnicos de la Armada como por parte de la "Bazán", diversas reformas para su utilización como transporte de tropas, aunque las dificultades económicas del momento impidieron que este proyecto, que llegó a estar bastante adelantado, se concretase.


Los últimos años de su vida los pasó el buque escuela de artillería "Virgen de la Caridad" en su mayor parte amarrado en la dársena del Arsenal de Ferrol, llegándole la baja definitiva a finales de 1952 y siendo seguidamente desguazado.



Fuentes:
-Buques de la Armada Española, los años de la postguerra, de Juan Luís Coello.
-Buques de la Armada Española del siglo XX, de Alejandro Anca.
-armada.mde
-fhotoship
-archivos personales

Un barco con una bella estampa y una historia poco afortunada. Nada rentable para la República, ni para los Nacionales.

La duda que me queda al final es sobre su propiedad. ¿Ni el gobierno republicano ni el de Franco llegaron a formalizar su compra al propietario inglés?

Amigo y compañero Bemaro, creo que no, pero no lo puedo asegurar, si alguien conoce algo al respecto a ciencia cierta, estaremos muy agradedecidos por la información.

Un abrazo