Clase: Hidrográficos Auxiliares

Construido por: Astano de Ferrol.


H-2
Colocación quilla: 15 de enero de 1947
Botadura: 3 de marzo de 1950
Entrega: 31 de mayo de 1951
Baja: 1 de enero de 1967


H-3
Colocación quilla: 15 de enero de 1947
Botadura: 3 de marzo de 1950
Entrega: 31 de mayo de 1951
Baja: 1 de enero de 1967

Casco: madera

Desplazamiento máximo: 300 Tm

Eslora máx: 29,70 m.

Eslora entre PP: 25, 50 m.

Manga: 6,10 m.

Puntal: 3,08 m.

Calado máximo: 3,36 m.

Propulsión: 2 máquinas acopladas alternativas de doble expansión, // 1 caldera cilíndrica, // 1 hélice

Potencia: 300 Cv

Velocidad: 9,5 nudos máxima.

Autonomía: 1.100 millas a 7,5 nudos. // 1.300 millas a 5 nudos

Combustible: carbón

Capacidad: 44 Tm.

Armamento: ninguno

Dotación: 24

Historial

El primer antecedente en el proceso que llevaría a la construcción de los pequeños hidrógrafos auxiliares "H-2" y "H-3". lo encontramos en enero de 1942, cuando el Ministerio de Marina realizó gestiones con la firma especializada en barcos pesqueros Hijos de J. Barreras, S.A., de Vigo, a fin de obtener vapores auxiliares para su uso por la Comisión Hidrográfica.


Esta última necesitaba, si quería acometer con garantías los levantamientos y estudios previstos, una serie de unos seis vaporcitos auxiliares, en base a los siguientes requerimientos: fácil manejo, marineros, máquina sencilla y de pequeña velocidad, fácilmente regulable para los trabajos de sondas, de unos 26 metros de eslora por 5,70 de manga, y desplazamiento aproximado de 120 toneladas.


La empresa gallega ofreció al mes siguiente uno de sus tipos normalizados, de 24 metros de quilla, cifrado en unas 700.000 pesetas por unidad, aunque en julio presentó un nuevo proyecto de unos 30 metros, desarrollado del anterior, valorado en 900.000 pesetas.


Estos incrementos de precio no parecieron suficientemente justificados al ministro de Marina, almirante Salvador Moreno, que ordenó archivar el expediente abierto al efecto el 21 de septiembre.


Exactamente un año más tarde, en septiembre de 1943, se volvió a reexaminar el asunto, ya que los trabajos a realizar por el reorganizado Instituto Hidrográfico de la Marina en las costas del Sahara y Archipiélagos hacían perentorio disponer de embarcaciones auxiliares, encargándose a la DIC la confección del oportuno proyecto y presupuesto para 6 buques.


El exceso de carga de trabajo de aquel organismo y la escasa prioridad del encargo, hizo que hasta diciembre de 1944 no se entregara al EMA el proyecto pedido, contando para su elaboración con el asesoramiento del capitán de fragata Balen, Director del Instituto Hidrográfico, respecto a las características más convenientes para los barcos, muchas de ellas antagónicas, lo que originó numerosos tanteos y cálculos por parte de los ingenieros.


A modo de ejemplo podemos citar, entre otras, el tener dimensiones reducidas, en particular el calado, buenas condiciones marineras, gran capacidad de combustible y agua, dotación superior a la de buques de tamaño y características análogas, etcétera.

De hecho, la DIC presentó dos alternativas como respuesta al problema planteado, plasmadas en los proyectos nº 44, de casco de madera y propulsión a vapor, y n° 45, ce casco de acero y motor diesel.


El presupuesto estimado por buque era de 1.883.268 y 1.526.285 pesetas, respectivamente.


Sus características principales eran las siguientes:


Proyecto n° 44(vapor)

Eslora entre pp: 25,50 m
Manga de trazado: 6,10 m
Puntal: 3,25 m
Calado máximo (a popa):2,81 m
Velocidad en pruebas:9,5 nudos
Autonomía (millas/nudos):1.380 // 9,5
Potencia de la máquina: 300 Cv
Capacidad de combustible: 39 Tm


Proyecto n° 45(diesel)

Eslora entre p: 21,00 m
Manga de trazado: 5,40 m
Punta:2,70 m
Calado máximo (a popa):2,53 m
Velocidad en pruebas:10 nudos
Autonomía (millas/nudos):3.500/10
Potencia de la máquina: 200 Cv
Capacidad de combustible: 17 Tm


Desechado el proyecto n° 45 ante la poca flexibilidad de su aparato motor para la función prevista, que requería continuos cambios de marcha y un amplio régimen de revoluciones, el 21 de enero de 1945 el ministro Moreno daba su conformidad a la necesidad del gasto para construir de momento dos unidades con propulsión a vapor de las seis propuestas por el EMA, debiendo salir a concurso entre los astilleros nacionales especializados en la construcción de pesqueros y buques similares, al considerarse un medio más rápido y eficaz que abordar su realización por el Consejo Ordenador.

Unos meses después, por Decreto de 24 de mayo, se autorizaba la construcción de dos buques a vapor para el servicio hidrográfico, con un gasto de 3.766.536 pesetas con cargo al Presupuesto Extraordinario vigente y en base al proyecto n° 44 de la DIC.


Convocado el oportuno concurso público, éste se celebró el 7 de agosto siguiente, presentándose cinco propuestas para la construcción de la pareja de vapores, con las siguientes condiciones:


Astilleros de Palma, S.A.: precio 3.594.592 pesetas y plazos de entrega de 11 meses para el primer buque y 14 para el segundo. Máquina alternativa de triple expansión a construir por Manufacturas Metálicas, de Madrid.


Fermín Roch Aragonés, de Tarragona: 3.610.060 pesetas, 14 y 16 meses, máquina Lenz con distribu¬ción por válvulas.


Astilleros y Talleres del Noroeste, S.A. (ASTANO), de Ferrol: 3.698.006 pesetas, 19 y 20 meses, máquina alternativa derivada de la de los plañeres clase "Tofiño" pero de menor potencia, a construir por el propio astillero.


Francisco Díaz Martínez (Astilleros de Figueras): 3.700.000 pesetas, 14 meses para ambos buques, máquina Lenz a construir por Talleres Avelló y Cía. de Gijón.


Hijos de J. Barreras, S.A., de Vigo: 3.766.536 pesetas, 12 y 14 meses, máquina alternativa de triple expansión de modelo comercial. Presentó además como alternativa un diseño propio de 29 metros de quilla, construido en buen número.


Tras ser analizadas detenidamente por la DIC todas las ofertas presentadas, se prefirió la de ASTANO, al considerarse que era la empresa con mayores garantías técnicas de entre las concursantes.


En cuanto a la máquina, cuestión de importancia capital en el diseño de estos vapores, debería ser sometida posteriormente a aprobación y a un programa de pruebas a determinar por la propia DIC.


El 17 de noviembre de 1945 el nuevo ministro de Marina, Almirante Regalado, dio el visto bueno a la adjudicación, iniciándose los trámites legales para la construcción de los dos buques objeto del concurso.

En cuanto a las cuatro unidades restantes de la propuesta original, no llegaron a concretarse, al decidir Regalado posponer su construcción hasta ver el resultado de la primera pareja, que, como veremos a continuación, no iba a ser precisamente el esperado.


De momento, para ir cubriendo las necesidades del Instituto Hidrográfico de la Marina, se le asignaron dos guardacostas del tipo "Uad", reemplazados en sus servicios de vigilancia por dragaminas de la clase "Bidasoa".


El contrato entre ASTANO y el Ministerio de Marina para la construcción de los dos vapores sufrió diversos retrasos burocráticos, no pudiendo celebrarse hasta el 31 de diciembre de 1946, elevándose a Escritura Pública el 31 de enero siguiente.


Previamente, el 18 de octubre de 1946 y por cuestiones de tramitación del gasto, hubo necesidad de revalidar el Decreto de autorización original con otro nuevo, de idéntico contenido y por la misma cantidad que el anterior, haciéndose constar ya el encargo de las construcciones a la industria privada.


El astillero ferrolano les asignó los números de obra 64 y 65, en tanto que la Armada los bautizó el 13 de junio de 1949 como "H-2" y "H-3"; recordemos que el "H-l" era el antiguo auxiliar hidrógrafo "Castor", adquirido en 1923 y rebautizado el 26 de noviembre de 1944.


La propuesta hecha por ASTANO en base al proyecto n° 44 de la DIC, preveía una planta propulsora compuesta de una máquina alternativa accionada por el vapor generado por una caldera cilindrica de dos hornos, con una potencia indicada de 300 Cv, suficientes para alcanzar una velocidad de 9 nudos.


La autonomía debía ser de unas 1.380 millas a 9 nudos y 3.500 a la velocidad económica de 5 nudos, todo ello con 39 toneladas de carbón.


El desplazamiento a plena carga se situaba en 256 toneladas, con un calado medio correspondiente de 2,72 metros.


La elección de la propulsión a vapor supuso aceptar las limitaciones inherentes a la misma, como el largo tiempo necesario para encender las calderas (10 a 12 horas), sumado a las 1 ó 2 necesarias para calentar máquinas.

El casco era de madera y presentaba formas de pesquero, con pronunciado arrufo en los extremos.


Dos altos palos enmarcaban en posición central la chimenea, algo grande y con ligera caída, mientras que la maniobrabilidad se conseguía gracias a un único timón de tipo ordinario.


La construcción de la pareja de vapores se vio constantemente demorada por los problemas habituales de la época, restricciones energéticas, retrasos en la entrega de materiales y falta de calidad de los mismos, financiación y revisiones de precios, no siendo entregados a la Armada hasta el 29 de mayo de 1951, aunque no causaron alta en su Lista Oficial de Buques sino dos días más tarde, el 31.


Desgraciadamente, las malas características apuntadas en las pruebas no tardaron en hacerse realidad, pues ya en sus primeras navegaciones comenzaron a patentizarse serias deficiencias: propensión a averías de la maquinaria, mala distribución de pesos y equipos, poca maniobrabilidad, deficiencias en el casco y equipo eléctrico, y un largo etc.


Sin lugar a dudas, los problemas más graves se referían a las máquinas y calderas, siendo insuficiente la ventilación de estas últimas, por lo que resultaba difícil mantener la presión de trabajo, mientras que, por otro lado, la máquina provocaba fuertes vibraciones que afectaban negativamente a los grupos electrógenos y equipos varios de los buques.


Además, el elevado consumo presentado se tradujo en una escasa autonomía, característica ésta básica para el desempeño de sus cometidos y que también había influido en la elección de la propuesta de ASTANO.


Este mal resultado de los pequeños vapores, parece que se debió más a la mala ejecución de las obras que a defectos del proyecto en sí, pero en cualquier caso la Armada, afectada por los múltiples problemas a que se enfrentaba para llevar a cabo la terminación de las unidades encargadas durante los años cuarenta, se encolerizó con razón ante los importantes problemas aparecidos en buques que no parecían presentar dificultad técnica alguna, dada la parquedad de su diseño.


Durante 1954-55 ASTANO procedió a repasar y reformar las máquinas principales y auxiliares de los dos vapores, así como a subsanar el resto de deficiencias presentadas, siendo entregados definitivamente a la Armada hacia 1956 y quedando con las características indicadas en el encabezamiento.

Pero, pese a todos los esfuerzos, lo cierto es que los pequeños buques no dieron el resultado esperado y continuaron ocasionando más de un quebradero de cabeza a sus tripulantes.


Su principal y casi única misión consistió en el levantamiento cartográfico de la isla de Tenerife, pues resultaron incapaces de operar en las costas africanas del Sahara, precisamente aquellas que motivaron la razón de su existencia.


Dado su escaso rendimiento y frecuentes averías, se acordó finalmente darles de baja en la Armada en el Consejo de Ministros celebrado el 28 de octubre de 1966, ante el próximo alistamiento de sus reemplazos, los hidrógrafos auxiliares "Castor" y "Póllux", aunque ésta no se hizo efectiva hasta el 1 de enero siguiente, siendo prontamente desguazados.



Fuentes:
-Buques de la Armada Española, los años de la postguerra, de Juan Luís Coello.
-Buques de la Armada Española del siglo XX, de Alejandro Anca.
-Fene

Otro trabajo sensacional Sotacómitre.

Por otra parte, y ajeno a los buques en sí, parece que la Armada española tiene cierta tendencia a realizar o aceptar barcos bastante menos que regulares a lo largo de su dilatada Historia. A la cabeza me vienen varios ejemplos, el más sangrante de ellos, los cruceros Alfonso XIII y Lepanto.
Aunque por otra parte, también hay que comprender la situación de la Armada en la época. Aunque quizás ¿Dadas las circunstancias de entonces, no se debería haber sido más riguroso con los términos de aceptación y rechazo de los proyectos presentados? Dejo la pregunta en el aire.

Un saludo,

Juan de Carranza