Clase: RP de 300 Cv


1a serie: 8 unidades, "RP-30" a "RP-37"


2a serie: 3 unidades, "RP-13", "RP-18" y "RP-38"


Construidos por: "RP-30" a "RP-33", Talleres del Astillero S.A. Santander;

"RP-34" a "RP-37", Unión Naval de Levante, Valencia;

"RP-13", "RP-18" y "RP-38", Consejo Ordenador y Empresa Nacional "Bazán", Factoría de Cartagena



RP-30
Quilla: ¿?
Botadura: 5 de octubre de 1944
Alta Oficial: 24 de febrero de 1948
Baja Oficial: 22 de febrero de 1975


RP-31
Quilla: ¿?
Botadura: 19 de octubre de 1944
Alta Oficial: 24 de febrero de 1948
Baja Oficial: 27 de junio de 1975


RP-32
Quilla: ¿?
Botadura: 30 de octubre de 1944
Alta Oficial: 24 de febrero de 1948
Baja Oficial: 27 de junio de 1967


RP-33
Quilla: ¿?
Botadura: 4 de noviembre de 1944
Alta Oficial: 20 de octubre de 1948
Baja Oficial: 24 de junio de 1967


RP-34
Quilla: ¿?
Botadura: 21 de mayo de 1944
Alta Oficial: 17 de mayo de 1947
Baja Oficial: 3 de noviembre de 1967

RP-35
Quilla: ¿?
Botadura: 27 de mayo de 1944
Alta Oficial: 19 de julio de 1947
Baja Oficial: 28 de noviembre de 1964


RP-36
Quilla: ¿?
Botadura: 13 de julio de 1944
Alta Oficial: 19 de julio de 1947
Baja Oficial: 24 de enero de1970


RP-37
Quilla: ¿?
Botadura: 13 de julio de 1944
Alta Oficial: 19 de julio de 1947
Baja Oficial: 31 de diciembre de 1966


RP-13
Quilla: 1 de mayo de 1946
Botadura: 6 de julio de 1949
Alta Oficial: 3 de enero de 1952
Baja Oficial: 9 de diciembre de 1969


RP-18
Quilla: 1 de mayo de 1946
Botadura: 6 de julio de 1949
Alta Oficial: 20 de diciembre de 1950
Baja Oficial: 6 de mayo de 1969


RP-38
Quilla: 1 de mayo de 1946
Botadura: 6 de julio de 1949
Alta Oficial: 3 de enero de 1952
Baja Oficial: 22 de febrero de 1975

Desplazamiento máximo: 152 Tm

Eslora máx: 24,70 m.

Eslora entre PP: 22,00 m.

Manga: 5,40 m.

Puntal: 2,60 m.

Calado medio: 2,10 m.

Propulsión: 1 máquina alternativa de triple expansión // 1 caldera cilíndrica horizontal // 1 hélice

Potencia: 300 Cv

Tracción a punto fijo: 3 Tm.

Velocidad: 9,5 nudos máxima.

Autonomía: 570 millas a 9 nudos.

Combustible: carbón

Capacidad: 16 Tm.

Dotación: 12

Desplazamiento máximo: 168 Tm

Eslora máx: 24,52 m.

Eslora entre PP: 23,14 m.

Manga: 5,40 m.

Puntal: 2,60 m.

Calado medio: 2,26 m.

Propulsión: 1 máquina alternativa de triple expansión // 1 caldera cilíndrica horizontal // 1 hélice

Potencia: 300 Cv

Tracción a punto fijo: 4,2 Tm.

Velocidad: 9,5 nudos máxima.

Autonomía: millas a nudos.

Combustible: carbón

Capacidad: 16 Tm.

Dotación: 12

La construcción de los 12 remolcadores de 300 Cv aprobados el 25 de enero de 1941 quedó limitada en principio, por razones presupuestarias, a tan solo 8 unidades, autorizadas por Decreto del 5 de mayo siguiente junto con los cinco remolcadores de 800 Cv de la futura clase "RR-10"; tres de ellos se destinaban al Consejo Ordenador para el servicio de sus factorías, aunque otro Decreto posterior, del 3 de febrero de 1945, dejó sin efecto esta disposición, debiendo entregarse los 8 buques a la Armada.


Presupuestados en 9.732.080 pesetas, su diseño respondía al proyecto n° 4 de la DIC, de remolcador de 300 Cv de potencia y 9,5 nudos, permitiendo el Decreto de autorización que su construcción pudiese llevarse a cabo por el propio Consejo Ordenador o por otras entidades especializadas.


Al contrario que en el caso de los remolcadores de rada, el Consejo procedió esta vez a convocar un concurse entre los constructores navales nacionales, al precio tipo de 1.216.510 pesetas por unidad.


A este concurso se presentaron únicamente las sociedades Unión Naval de Levante, de Valencia, y Talleres del Astillero S.A., de Santander, comprometiéndose ambas a cumplir todos los requisitos del pliego de condiciones redactado por la DIC y ofertando precios de 1.140.000 y 1.189.000 pesetas, respectivamente.


Como ambas ofertas eran aceptables, se decidió repartir el encargo entre ambos astilleros a fin de evitar duplicar el período de construcción, fijado en 20 meses a partir de la firma del contrato.


Esta última tuvo lugar el 14 de enero de 1942, en el caso de la Unión Naval de Levante, y el siguiente día 26 respecto al astillero santanderino.


También en ese mismo año, el Centro de Estudios y Proyectos de la DIC estudió la posible adaptación del proyecto n° 4 para poder actuar como dragaminas auxiliares en caso de emergencia, provistos de paravanes y rastras en la toldilla, y es que no olvidemos que fuera de nuestras fronteras la contienda mundial seguía en pleno apogeo.

Como su desplazamiento máximo no rebasaba las 200 toneladas, los 8 buques fueron clasificados como remolcadores de puerto (RP) y bautizados el 5 de marzo de 1943 como "RP-30" a "RP-37"; los "RP-30" a "RP-33" fueron los adjudicados a los astilleros de la capital montañesa, convirtiéndose en sus números de obra 10 al 13, mientras que los "RP-34" a "RP-37" le correspondieron a la Unión Naval de Levante, que les dio los números de construcción 46 al 49.


Los trabajos se vieron muy entorpecidos por la penuria de medios y de materiales propia de aquellos años, al tiempo que la falta de combustible retrasó la realización de sus pruebas de mar, no pudiendo entregarse el primero, el valenciano "RP-34", hasta mayo de 1947 y ello con la falta de algún que otro equipo, mientras que los "RP-35" a "RP-37" lo fueron dos meses después.


Pero mucho peor le fue a los Talleres del Astillero, ya que no pudieron entregar su cuarteto de remolcadores hasta 1948, hablando estas fechas por sí solas de los problemas encontrados por la industria nacional para llevar a término siquiera buques de la escasa entidad de estos remolcadores.


La mala calidad de los aceros empleados originó que los buques construidos por la Unión Naval de Levante entrasen en servicio con un desplazamiento de 159,5 Tm a plena carga y calado incrementado a 2,17 metros, con alguna disminución de velocidad, pudiendo suponerse que los remolcadores santanderinos sufriesen estos problemas en parecida medida.


A su entrega, los "RP-34" y "RP-35" fueron destinados a la Estación Naval de Sóller en sustitución de las lanchas guardacostas "1-2" e "1-6", que pudieron devolverse así a su propietaria, la Compañía Tabacalera.


Los "RP-30" y "RP-33" se incorporaron al Tren Naval del Arsenal de Ferrol, los "RP-31" y "RP-32" al de La Carraca, el "RP-37" al de Cartagena y, finalmente, el "RP-36" fue enviado al Archipiélago Canario.


Algún tiempo después el "RP-35" pasó a Cartagena, en tanto que el "RP-33" hizo lo propio a la Escuela Naval Militar.

Como nota anecdótica, podemos reseñar la "manía" que cogió el "RP-31" durante algún tiempo a la lancha torpedera "LT-32"; el 20 de febrero de 1957 le dio un golpe en la popa, mientras maniobraba para la entrada en dique seco en La Carraca de la fragata "Martín Alonso Pinzón", y el 27 de septiembre del año siguiente la abordó, partiéndole varias tablas del costado en su parte de popa.


Respecto a los cuatro buques pendientes de autorizar de la docena aprobada en enero de 1941, su tramitación se vio retrasada ante el deseo de la DIC de incorporarles diversas innovaciones técnicas, a fin de ir adquiriendo la experiencia necesaria para su inclusión posterior en otros diseños.


En julio de 1942 se presentó al EMA una propuesta concreta, que contemplaba, manteniendo las dimensiones del proyecto n° 4, la instalación de una tobera del tipo Kort, así como un aparato propulsor compuesto por una caldera de circulación forzada tipo La Mont y una máquina de vapor de alto rendimiento.


Pese al incremento de precio sobre el diseño básico, estimado en torno a un 15 por ciento, el EMA dio su conformidad a la propuesta el 23 de septiembre siguiente, aunque reconocía la necesidad de disponer de personal de máquinas más especializado ante el delicado manejo requerido por las calderas La Mont.


En cuanto a la tobera Kort, ya probada con éxito en el Canal de El Pardo, la DIC había venido manteniendo desde abril de 1941 diversos contactos en Alemania, de cara a su adaptación a los remolcadores de rada de 800 Cv de la luego llamada clase "RR-10".


Dicha tobera consistía, en esencia, en una especie de timón cilíndrico que envolvía la hélice y permitía una notable mejora de la maniobrabilidad y de la tracción a punto fijo, llegando a incrementar esta última en un 40 por ciento en comparación con el mismo propulsor, pero dispuesto convencionalmente.


El 5 de febrero de 1942 se amplió el encargo de esta innovación técnica a fin de dotar a los remolcadores de 300 Cv, abandonándose poco después los planes relativos a los buques de 800 Cv.

Sin embargo, como la construcción de los ya encargados "RP-30" a "RP-37" podría sufrir bastante retraso si se modificaba el proyecto básico, en su lugar se decidió adaptar la tobera Kort a los remolcadores pendientes de autorizar y poder probar así la bondad del nuevo sistema.


No obstante, los deseos de la DIC quedaron frustrados de momento por la postura contraria del propio ministro Moreno, que convocó nuevamente a la Junta del EMA el 14 de octubre, consiguiendo que ésta desechase las radicales innovaciones propuestas para los remolcadores de puerto, aunque se mantuvo el uso de calderas La Mont para los dos remolcadores de altura proyectados.


Así pues, el 11 de noviembre se ordenaba iniciar a la mayor brevedad los trámites para la construcción de los cuatro remolcadores de puerto pendientes, que continuarían ajustándose al proyecto primitivo.


Para ello se argumentaba "... la inconveniencia de complicar los servicios a bordo de buques cuya misión específica ha de exigirles un rudo trabajo que, seguramente, y en cuanto a la conducción de máquinas se refiere, no podrá ser siempre puesto en manos de personal de máxima competencia."


En mayo de 1943 el EMA decidió limitar el encargo a tan solo dos buques, con un presupuesto aproximado de. 3.021.994 pesetas, aunque posteriormente, en enero de 1944, se amplió hasta tres, al decidirse la no adquisición del remolcador particular "Dalmatic", por el que se había interesado el Consejo Ordenador, pareciendo más rentable la construcción en su lugar de otro nuevo remolcador.


Mientras, la DIC había vuelto otra vez a la carga, participando esta vez el propio ingeniero alemán Kort en las negociaciones abiertas para la introducción de su sistema en España.


Estas desembocaron en la petición efectuada el 19 de agosto de 1943 por la DIC al ministro de Marina, para introducir la tobera Kort y hélices de paso variable< Kamewa> en los remolcadores de puerto de la segunda serie, recibiendo el 12 de septiembre el visto bueno de Moreno y del EMA para el desarrollo del proyecto "siempre que no representase un retraso considerable en su construcción ni una gran elevación en el presupuesto".

En febrero de 1944 la DIC renunció a la instalación de la hélice de paso variable, al no poder disponer de la información necesaria para estudiar su acoplamiento a este tipo de remolcadores, por lo que la segunda serie sería idéntica a la anterior, con la sola excepción de las modificaciones derivadas de la instalación de la tobera Kort para la hélice, convirtiéndose el proyecto en el llamado n° 4-A.


Tras este largo proceso de gestación, el 9 de noviembre de 1944 se aprobó el preceptivo Decreto que autorizaba la construcción de tres remolcadores de 300 ihp provistos de tobera Kort, con un gasto de 5.114.253 pesetas a repartir en tres anualidades.


En principio se destinaron dos buques para la Armada y uno para el Consejo Ordenador aunque, al igual que vimos con la primera serie, en febrero de 1945 se decidió que todos ellos se entregasen a la Armada.


Los trabajos fueron encomendados esta vez a la Factoría de Cartagena del Consejo Ordenador, que les dio los números de obra 81, 82 y 83, colocándose sus quillas simultáneamente el día primero de mayo de 1946.


Nuevamente, los graves problemas a que se enfrentaba la industria nacional retrasaron considerablemente los trabajos, no pudiendo realizarse la botadura de los tres cascos hasta el 6 de julio de 1949, en una de aquellas ceremonias múltiples tan queridas por el Consejo Ordenador y continuadas por la "Bazán" en sus primeros años de existencia.


La entrega de la primera unidad, el "RP-18", tuvo lugar en diciembre del año siguiente, quedando asignado al Arsenal de Cartagena; en cuanto a sus compañeros de clase, el "RP-13" realizó sus primeras pruebas en abril de 1951, posponiéndose su entrega definitiva, junto con la de su gemelo "RP-38", hasta el 3 de enero de 1952.


Este último pasó a prestar servicio al Arsenal de Ferrol, en tanto que el "RP-13" hacía lo propio en el Arsenal de La Carraca.

Quizás pueda sorprender al lector la asignación, aparentemente aleatoria, de nombres para estos tres remolcadores, aunque ésta tiene una fácil explicación: dentro de la secuencia de numeración conjunta para los remolcadores de rada y puerto, del 10 al 40, se eligieron el 13, no usado hasta entonces por motivos obvios, el 18, vacante al pasar el remolcador "RR-18" a las filas de los guardacostas con el nuevo nombre de "Alhucemas", y el 38 como primer número libre a continuación del último adjudicado (el "RP-37").


Al igual que en el caso de la primera serie, las tres unidades provistas con tobera Kort se vieron afectadas por problemas de calidades y pesos de los materiales utilizados, entregándose con un desplazamiento a plena carga de 168 Tm y calado medio correspondiente de 2,26 metros, frente a las 157 Tm y 2,16 metros especificados en el proyecto original.


Durante las pruebas de mar el "RP-13" alcanzó los 9,7 nudos, aunque con desplazamiento reducido.


Si bien la tobera Kort satisfizo plenamente las esperanzas puestas en ella, no se puede decir lo mismo de la autonomía, prevista inicialmente para unas 540-570 millas a 9 nudos al igual que en las unidades de la primera serie y que, desgraciadamente, quedó reducida a tan solo 125, debido a que el agua de alimentación disponible a bordo para la caldera se redujo a una cisterna con capacidad para 1.000 litros.


Por ello, si se quería aumentar la autonomía no quedaba otro remedio que habilitar el pique de proa como depósito de agua de alimentación, pero esta solución de emergencia solo era posible con determinadas condiciones de mar y, en general, afectaba a la estabilidad de la embarcación.


Semejante falta de previsión en el proyecto originó diversas críticas entre nuestros marinos, calificándola el propio ministro Moreno en febrero de 1953 como "realidad lamentable e incomprensible".


En años sucesivos se incorporaron algunas modificaciones para paliar este defecto, que quedó subsanado al menos parcialmente.

Buques con casco de acero y construcción parcialmente soldada, las dos series carecían de armamento y tenían una apariencia externa prácticamente idéntica, diferenciándose principalmente por la mecha del timón, que en los buques de la 2a serie era claramente visible por debajo de la bovedilla popel, pero no así en la 1a serie.


El casco presentaba un ligero arrufo, más acentuado a proa, disponiendo la roda de las habituales defensas de este tipo de buques.


La principal característica externa era la desproporcionada camisa de la chimenea, de tamaño realmente notable para una embarcación tan reducida.


Además de ésta, las superestructuras quedaban reducidas al puente, de aspecto anticuado y dotado con un amplio balconcillo en derredor.


En su techo llevaba un proyector de señales e, inmediatamente delante, iban situados el palo y la lanza de la bomba contraincendios, con capacidad para 100 toneladas/hora.


A babor de la chimenea iba dispuesto un pequeño bote de remos, de unos 3,60 metros de eslora.


La toldilla era amplia y despejada, con la excepción de las lumbreras de máquinas, bajo las cuales iba situada la única máquina alternativa vertical de triple expansión de estos buques, cuyo vapor le era suministrado por una caldera cilíndrica horizontal de gran tamaño y baja presión de trabajo, no superior a los 12 kg/cm2.


Las hélices eran de empleo normal en la primera serie y provista de tobera sistema Kort en la segunda, disponiendo en ambos casos de timones del tipo ordinario de una sola pala.


Estos 11 remolcadores dieron en conjunto un buen servicio, pero las dificultades crecientes para encontrar personal de máquinas y fogoneros experimentados aceleraron su desaparición, al no convertirse para quemar combustible líquido.


Los postreros supervivientes en servicio activo, y de los últimos buques con propulsión a vapor quemando carbón en la Armada, fueron los "RP-30" y "RP-38", dados finalmente de baja el 22 de febrero de 1975 y subastados para desguace tres años más tarde.


Por su parte, el "RP-18" quedó, desde su baja en mayo de 1969, como central flotante de vapor adscrita al Tren Naval del Arsenal de Cartagena, labor que desempeñó hasta 1973.


Los últimos destinos de esta numerosa serie de pequeños remolcadores, y coincidentes prácticamente con su asignación inicial, fueron los siguientes:

-Arsenal de Ferrol: "RP-30" y "RP-38"

-Arsenal de Cartagena: "RP-18", "RP-35" y "RP-37"

-Arsenal de La Carraca: "RP-13", "RP-31" y "RP-32"

-Arsenal de Canarias: "RP-36"

-Escuela Naval Militar: "RP-33"

-Estación Naval de Sóller: "RP-34"





Fuentes:
-Buques de la Armada Española, los años de la postguerra, de Juan Luís Coello.
-Fotostodobarco

Impresionante trabajo, como siempre Sotacómitre.

Un saludo,

Juan de Carranza