Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, la Armada comenzó a analizar concienzudamente sus aspectos navales, de cara a aplicar sus enseñanzas en el reforzamiento de nuestro poder marítimo.


Entre las más obvias conclusiones figuraba el valor alcanzado por el portaaviones, que había terminado suplantando en la cúspide de las fuerzas navales al acorazado, mientras que la polivalencia y poder destructor del avión habían puesto el broche al largo período dominado por el cañón de grueso calibre.


Así pues, el objetivo a conseguir estaba claro: habría que tener portaaviones.


Sin embargo, el camino a recorrer para ello aparecía plagado de obstáculos.


Ya se ha señalado en otro post que, a partir del verano de 1939, la Armada española quedó enteramente desposeída de medios y personal aeronáuticos propios, por lo que cualquier tipo de cobertura y colaboración aérea debía ser proporcionada por el Ejército del Aire.


Sin embargo, la particular problemática a que se enfrentó dicho Ejército en los años de la postguerra, en muchos aspectos paralela a las vicisitudes de la Armada, impidió que dicha colaboración fuese más allá de la asignación de unos pocos aparatos para misiones de reconocimiento marítimo y la cesión esporádica de algunas unidades en diversos ejercicios y maniobras navales.


Con carácter permanente, tan solo se facilitaron algunos hidroaviones biplazas de reconocimiento Heinkel He 114, que prestarían un servicio muy limitado a bordo del crucero "Miguel de Cervantes" entre los años 1947 y 1954.


Pese a esta servidumbre para la obtención de medios aéreos, no había en cambio problemas para que la Armada pudiera tener portaaviones, ya que, desde un punto de vista puramente legal, se contaba con el Decreto aprobado por el Gobierno el 18 de junio de 1943.

Además, la Ley de 9 de noviembre de 1939, que creaba el Arma de Aviación, mencionaba en su Artículo 2° el establecimiento de una "Aviación de Cooperación" con las fuerzas navales, cuyos observadores debían ser precisamente jefes y oficiales de la Armada.


Los primeros pasos para dotar con una plataforma a esta Aviación de Cooperación se dieron en los inicios de 1946, cuando el EMA comenzó a plantearse nuevamente la necesidad de proceder a la construcción de un portaaviones para un mejor e inmediato apoyo a la Flota, eliminando así la dependencia del apoyo aéreo suministrado desde bases costeras.


A iniciativa del AJEMA, almirante Arriaga, el 10 de abril se reunieron en una Junta convocada al efecto todos los jefes del Cuerpo General de la Armada con destino en el Ministerio de Marina y en posesión del título de aviador naval, poniéndose de manifiesto la importancia que tenía para el futuro de la Armada la posesión de portaaviones.


Unos días después se obtenía la aprobación del ministro Regalado para que la DIC iniciara el proyecto de un portaaviones del tipo "ligero", estimado por la Junta antes citada como el más acorde con las necesidades y composición de nuestra flota, cuyas características aproximadas podían ser las siguientes:


Desplazamiento: diez a doce mil toneladas,


Eslora cubierta de vuelo: 200 metros


Manga de vuelo: 25 metros,


Autonomía: 8.000 millas a 15 nudos,


Velocidad:32 nudos de velocidad máxima,


Dotación: 1.600


Armamento: artillero principal de 8 cañones antiaéreos de 120 mm //una dotación aérea embarcada formada por unos 60 aparatos.

De acuerdo con las indicaciones del propio Regalado, en el estudio de fijación de características debía tenerse en cuenta que el número de unidades a construir serían cuatro, en tanto que, en lo referente a los aviones, no habría más remedio que atenerse a lo que dispusiera el Ministerio del Aire.


Como vemos, el buque propuesto era muy similar en concepto al puesto en práctica por los estadounidenses durante la guerra con la clase "Independence", que, en esencia, no eran sino conversiones de emergencia de cruceros en pequeños portaaviones de escuadra.



Por otra parte, el EMA era plenamente consciente de la total inexperiencia de nuestros ingenieros en un campo tan específico y complicado como la construcción de portaaviones, por lo que durante los meses inmediatos se consideró conveniente proponer otra línea de trabajo: la transformación de algún mercante o petrolero, de modo similar a las conversiones efectuadas por Aliados y japoneses durante el conflicto mundial, los famosos portaaviones de escolta.


La necesaria y pronta formación del personal, así como su previsible menor dificultad, aconsejaba su realización como proyecto complementario e independiente del antes citado portaaviones ligero de 10.000 toneladas.


En el transcurso de una serie de reuniones llevadas a cabo por la Junta del EMA en diciembre de 1946, se llegó finalmente a las siguientes propuestas:


1. Encomendar a la Dirección de Construcciones e Industrias Navales Militares el estudio de un portaaviones ligero y otro auxiliar de las características anteriores.


2. Adquirir o construir 2 escuadrillas de aviones para utilización específicamente naval para prácticas en tierra.


3. Ver las posibilidades que existen de conseguir en Gran Bretaña o Estados Unidos un portaaviones auxiliar con su dotación de aparatos, adquirir proyectos de buques de estos tipos con las correspondientes garantías de construcción, contratar ingenieros extranjeros experimentados en el tema para trabajar en la redacción de los proyectos en España, y si todo esto fuese imposible por razones de tipo político, ver la manera de lograrlo a través de alguna nación amiga como la Argentina".

Este último punto nos trae a colación una serie de factores ajenos a la Armada, pero que mermaban notablemente la viabilidad de las intenciones expuestas.


Así, el aislamiento internacional a que se vio sometido el nuevo régimen político español a poco de finalizar el conflicto mundial, iba a impedir obtener la información y la asistencia técnica necesarias para proyectar un portaaviones en España con todas las garantías.


Tampoco se podía recurrir, ante dichas circunstancias, al mercado internacional para adquirir alguno de los numerosos portaaviones de escolta disponibles por entonces, veteranos de la Batalla del Atlántico y las campañas del Pacífico, que se retiraron del servicio al término de la contienda, reconvirtiéndose la mayoría a su originario empleo civil.


Las características a que hace referencia el punto 1. eran, para el portaaviones ligero, las siguientes:


Desplazamiento:10 a 12.000 toneladas,


Velocidad: 34 nudos,


Eslora-manga: cubierta de vuelo de 190x30 metros con dos hangares y dos ascensores.


Armamento: cañones de 37 y 20 mm que fuese posible montar


Aviación embarcada: 20 cazas y 20 bombarderos y torpederos,


Protección: cintura con protección similar a la de un crucero ligero y protección submarina a base de subdivisión estanca,


Autonomía: 8.000 millas a 15 nudos.

En cuanto al denominado portaaviones auxiliar, se pensaba que sus características podrían ser similares a las de algunos buques de la Segunda Guerra Mundial, tales como el británico "Archer", es decir:


Desplazamiento: 14.000 toneladas,


Velocidad: 17 nudos,


Eslora-manga de vuelo: 180x22 metros con un solo hangar,


Armamento: 8 cañones de 105 mm aa, varios de 37 y 20 mm // 30 cazas ó 15-20 bombarderos y torpederos,


Protección submarina a base de compartimentación,


Propulsión: motores diesel con exhaustación lateral


Autonomía: de unas 9.000 millas a 14 nudos.


En todo caso, se trataría de la transformación del proyecto de un buque mercante en fase de construcción o de acopio de materiales.


La Junta Táctica del EMA, en su reunión del 27 de diciembre, estudió también la importancia de la aviación embarcada en la composición de las fuerzas navales del momento, concluyendo de manera clara y terminante, y ello pese a las dificultades inherentes a la ingente tarea a afrontar, que:


"... nuestra marina no tendrá ningún valor militar, ni ninguna posibilidad de actuación dentro de las normas tácticas hoy imperantes, en tanto no disponga de portaaviones y no cuente con una doctrina de utilización de los mismos. Por ello, no debe regatearse esfuerzo de ningún género hasta lograr un tipo de esta clase, por modesto que sea, a fin de poder empezar a marchar en este sentido".

Del desarrollo de ambos proyectos quedó encargada la DIC, de acuerdo con lo ordenado por el ministro Regalado el 3 de enero de 1947, mientras que los agregados navales españoles intentaban hacerse, siguiendo las instrucciones del EMA, tanto con algún proyecto extranjero como con la colaboración de ingenieros experimentados en el tema para ayudar en los trabajos iniciados en nuestro país.


No obstante, los condicionantes internacionales ya señalados hicieron que fuera muy poco, apenas nada, lo que pudo obtenerse en el exterior.


Tan solo quedaba intentar proyectar un portaaviones por nuestros propios medios, por limitado que fuese, en tanto llegaban tiempos mejores.


Así pues, los ingenieros comenzaron tímidamente sus tanteos con el portaaviones auxiliar especificado por el EM, estudiando los diversos buques españoles susceptibles de transformación por aquellos años.


En vista del tamaño requerido, los candidatos quedaban reducidos a los siguientes:


Trasatlánticos "Cabo de Buena Esperanza" y "Cabo de Hornos", de Ybarra y Compañía, de 157,42 metros de eslora y unas 21.350 toneladas de desplazamiento.


Entre los diversos buques estudiados en 1946-47 para su transformación en portaaviones auxiliar se encontraban los trasatlánticos "Cabo de Hornos" y "Cabo de Buena Esperanza", de Ybarra y Compañía.


Este último, de 12.594 TRB, había sido construido en 1920-21 en Camden (New Jersey) con el nombre de "Hoosier State", como miembro de una clase de 13 grandes transportes de tropas que se terminaron finalmente como trasatlánticos, pasando a operar con diversas líneas estadounidenses.


Rebautizado "President Lincoln" en 1922, fue adquirido en 1940 por Ybarra a través de Bergé y Compañía, que lo bautizó temporalmente como "María del Carmen ", a la naviera de titularidad pública American President Line, pasando a prestar servicio en la llamada línea del Plata hasta su venta para desguace en 1958.


Buque mixto "Habana", de la Compañía Trasatlántica, de 146,49 m y 10.550 toneladas.


Petroleros tipo "Calvo Sotelo" de la CAMPSA, de 140.12 m de eslora, 16.235 toneladas de desplazamiento y 11.000 de peso muerto.


Buques mixtos tipo "Monasterios" en construcción para la Empresa Nacional "Elcano" de la Marina Mercante, de 138,68 m y 16.450 toneladas de desplazamiento.


Trasatlánticos tipo "E", pendientes de contratación por la Empresa Nacional "Elcano", de 175 m de eslora, 22.287 toneladas de desplazamiento en carga y 14.000 de peso muerto.


Petroleros tipo "G" de la Empresa Nacional "Elcano", en fase de proyecto, de 163,60 m de eslora máxima, 22.000 toneladas de desplazamiento en carga y 14.000 de peso muerto.

De todos ellos, el tipo que mejor se prestaba para su adaptación como portaaviones era sin duda el buque petrolero, ya que tenía dos importantes ventajas:


1, requerir menores modificaciones, al tener menos desarrollo de superestructuras por encima de la cubierta principal y una organización estructural relativamente sencilla debajo de la misma.


2, mejor compartimentado, por su disposición característica de mamparos transversales y longitudinales.


No obstante, se debió descartar el tipo "Calvo Sotelo" puesto que su velocidad de tan solo 12,5 a 13 nudos era demasiado escasa y no bastaría para mejorarla con aumentar la potencia de los motores, dado que sus formas de carena se habían estudiado para velocidades mucho más bajas que los 17 nudos solicitados por el EMA.


Por ello, el principal interés se centró en el petrolero tipo "G" del programa inmediato de nuevas construcciones de la Empresa Nacional "Elcano", cuyo diseño se ajustaba bastante a los requerimientos de la Armada, así como su velocidad y autonomía, cifrada la primera en 17 nudos gracias al empleo de motores diesel totalizando 13.000 caballos de potencia.


Partiendo de los planos de este tipo de buque, la DIC elaboró un primer avance de conversión en portaaviones auxiliar que fue presentado al ministro de Marina el 8 de agosto de 1947, con la denominación de proyecto n° 59.


A fin de permitir la mayor rapidez de la transformación y reducir el coste —estimado en unos 120 millones de pesetas, el proyecto respetaba en lo posible la planta propulsora y las instalaciones completas de los servicios del buque petrolero como tal, lo que suponía que no todos los aviones de la dotación prevista (30 cazas ó 15-20 torpederos y bombarderos) podían ser acomodados en el hangar.

La estructura de soporte de la cubierta de vuelo se desarrollaba por encima de la cubierta principal del casco, aprovechando el espacio entre ambas para situar todos los alojamientos, servicios y demás instalaciones especiales derivadas de la transformación.


Como resultado de los condicionamientos expuestos, el proyecto n° 59 presentaba un buque de las siguientes características:


Desplazamiento rosca: 9.800 Tm.


Desplazamiento máx: 13.000 Tm.


Eslora total: 163,60 m.


Cubierta de vuelo: 159,60x20,10 m.


Eslora pp: 154 m.


Manga: 20,10 m


Puntal: 20,13 m. a la cubierta de vuelo // 11,43 a cubierta principal.


Calado: 7,20 m.


Propulsión: motores diesel con exhaustación lateral.


Potencia: 13.000 Cv


Velocidad: 17 nudos

Sin embargo, quedaban numerosas cuestiones y aspectos todavía por puntualizar y definir.


El informe que acompañaba el proyecto era claramente revelador de la imposibilidad de la industria nacional para construir siquiera este portaaviones auxiliar, ya que hacía notar la carencia de información sobre ascensores, cables de frenado, pantallas protectoras contra el viento, instalaciones de estiba y suministro de gasolina de aviación, así como otros muchos puntos vitales en la construcción de cualquier portaaviones, estabilidad y pesos altos, comunicación y guía de aeronaves, etcétera, y que había que conseguir forzosamente en el extranjero, algo que en aquellos momentos resultó del todo imposible.



Lo más que podía hacerse era ir afinando paulatinamente el proyecto n° 59, introduciendo en lo posible las múltiples observaciones y mejoras señaladas por el EMA.


Con este fin y al objeto de resolver las dificultades encon¬tradas por la DIC, en septiembre se formó una ponencia que aportara toda la información posible, compuesta por el capitán de navío Francisco Benito y los capitanes de fragata Fausto Saavedra y Federico de Salas.


Casi simultáneamente y en tanto proseguía pausadamente el desarrollo del proyecto anterior, la Armada tuvo ocasión de poder adquirir un verdadero portaaviones de escolta de la Segunda Guerra Mundial.


Ello fue debido a que, hacia finales del año 1947, se recibieron en el Ministerio de Marina diversas ofertas por parte de intermediarios internacionales de excedentes bélicos, relativas todas ellas a la venta de un mismo buque: el "Nabob" (ex estadounidense "Edisto", ACV-41), un antiguo portaaviones de escolta británico de la clase "Ruler", de construcción norteamericana sobre cascos de mercantes del tipo normalizado C-3.


El "Nabob", construido en 1943, operó en el Atlántico Norte con dotación canadiense en la protección y escolta de los convoyes aliados con rumbo tanto a Gran Bretaña como a la Unión Soviética, hasta quedar inutilizado el 22 de agosto de 1944, tras ser torpedeado en su banda de estribor por el submarino alemán "U354" al oeste del Cabo Norte.


Aunque pudo ser remolcado a puerto, su reparación se juzgó antieconómica, quedando arrumbado durante varios años hasta que lo adquirió una compañía holandesa, trasladándolo a Amsterdam.

Los daños que presentaba, según los vendedores, parecía que podían ser reparables y el precio de adquisición razonable (en torno a los 40 millones de pesetas), así que el 17 de enero de 1948 se nombró una comisión de la Armada con el fin de inspeccionar sobre el terreno el buque ofertado, compuesta por el capitán de navío Pedro Sans, el capitán de fragata Federico de Salas y el teniente coronel del Cuerpo de Ingenieros de la Armada Ignacio Díaz-Espada.


Sin embargo, las grandes esperanzas depositadas en la compra del "Nabob" se vieron rápidamente frustradas, puesto que el informe emitido por la comisión tras su viaje a Holanda fue totalmente negativo; el estado general del buque era bastante deficiente y las averías a reparar considerables, teniendo además un ascensor totalmente inutilizado, la cubierta de vuelo desmontada y la catapulta eliminada.


Por si todo esto no fuera suficiente, existían algunos condicionantes para su venta y utilización posterior, al tratarse de una antigua unidad militar, lo que sin duda plantearía dificultades políticas a su adquisición directa por la Armada, que debería actuar a través de empresas interpuestas.


Todo ello, unido a la gran penuria de divisas por entonces existente en España y su inevitable secuela de trámites burocráticos para obtener el preceptivo permiso de importación, hizo que se desistiese finalmente de su compra


Volviendo a los estudios en curso en nuestro país, en junio de 1949 salió de los tableros de dibujo de la DIC el proyecto n° 65, un desarrollo bastante mejorado del anterior n° 59 pese a estar aquejado todavía de algunos de los males de aquél, aunque liberado ya de las restricciones impuestas por su diseño original de petrolero, reservándose tan solo dos tanques para el transporte de combustible con el que abastecer a otros buques.


No se cuantificaba su coste, pero sí se señalaba que sería bastante superior al de su antecesor, dada su mayor complejidad.


En su elaboración tuvo una participación destacada el capitán de fragata Federico de Salas, afecto a la DIC desde 1948 como asesor técnico en aviación naval.

Las directrices fundamentales que habían presidido la redacción de este nuevo proyecto fueron las siguientes: ampliación de la cubierta de vuelo en eslora y la manga en los extremos; instalación de una catapulta para el lanzamiento de aviones; ampliación de la dotación propia del buque y del personal de aviación; mayor capacidad de consumibles; habilitación de pañoles para torpedos, bombas, motores, alas y respetos de aviación y, finalmente, modificación del armamento militar.


De acuerdo con la memoria del proyecto n° 65, el portaaviones auxiliar resultante presentaba un casco de sistema de construcción transversal y estructuras parcialmente soldadas, estimándose su desplazamiento a plena carga en unas 15.000 toneladas.


Debía alcanzar 17,5 nudos de velocidad, gracias a los 12.000 Cv suministrados por dos motores diesel directamente acoplados a otros tantos ejes, nueva potencia deducida de los estudios a que se había sometido la carena de los petroleros tipo "G" en el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo.


La autonomía se calculaba en unas 12.000 millas náuticas a velocidad económica.


La eslora total alcanzaba los 169,20 metros, que coincidía con la longitud máxima de la cubierta de vuelo, cuya anchura variaba entre los 20,10 metros en su parte central y los 16 en ambos extremos.


También se disponía de una mayor altura libre en el hangar, para permitir la estiba y manejo de aviones con alas plegables.


La dotación debía estar compuesta por 638 hombres, incluidos los pertenecientes a los servicios de aviación.


En cuanto al armamento artillero, todo él de finalidad antiaérea, lo formaban dos montajes dobles de 105 mm o calibre similar, cinco dobles semiautomáticos de 37 mm y diez cuádruples de 20 mm, dispuestos todos ellos en plataformas a ambos costados del buque, dejando totalmente despejada la cubierta de vuelo.


La capacidad de transporte se estimaba en 40 aviones (30 cazas y 10 torpederos), de ellos 16 en el hangar y 24 en cubierta, u otras combinaciones numéricas según los tipos y tamaños de las aeronaves a embarcar.


El hangar medía 119,50 metros de longitud, por 20,10 de ancho y 8,60 de altura.


A proa y popa de éste se situaban dos ascensores de 13,50x10,25 metros.


Para el lanzamiento y maniobra de aviones debía ir provisto de una catapulta, así como de nueve cables de frenado y dos barreras de accionamiento hidráulico para la detención de los mismos.

Aunque el proyecto n° 65 fue estudiado con cierto detenimiento durante los meses inmediatos a su presentación, lo cierto es que no llegó a haber decisión alguna sobre la continuación de su desarrollo y posible construcción, ya que el 30 de diciembre de 1949 se acordó dejar el tema en suspenso hasta tanto no se terminase y debatiese un estudio sobre la defensa naval y las necesidades de la Marina que estaba realizando la 3a Sección del EMA.


Sin embargo, la historia de los intentos de obtención de portaaviones en la España de la postguerra no acaba aquí.


Recordemos que el EMA había encargado también en 1946, además del relativo al portaaviones auxiliar, otro proyecto referente a un portaaviones de escuadra del tipo ligero, éste realmente ya un buque de guerra y no una conversión más o menos elaborada de algún casco existente.


Lógicamente, su estudio quedó diferido al del portaavines auxiliar, ya que el grado de complejidad que planteaba era desorbitado para nuestros escasos medios técnicos.


Gracias a la experiencia obtenida de los proyectos números 59 y 65, la DIC inició los trabajos al respecto en el verano de 1949.


Tras comparar los requerimientos de la Armada con las características de las unidades extranjeras análogas, se llegó a la conclusión de que el proyecto iba a conducir a unas dimensiones de casco y potencia de máquinas similares a las del crucero "Canarias", buque insignia de la Flota española y sobre el que se poseía información completa y detallada, y apto por tanto como base de partida.

Así pues y de modo totalmente natural, se planteó la posible transformación del "Canarias" en portaaviones, como solución intermedia entre los proyectos de portaaviones auxiliar y de escuadra requeridos, considerándose además que, al estar basado este estudio en datos conocidos, facilitaría así más adelante el proyecto definitivo de un buque completamente nuevo y acorde con lo pedido por la Armada.


El resultado fue el proyecto n° 66, presentado al EMA en febrero de 1950 y que, según los optimistas técnicos de la DIC, parecía viable desde un punto de vista meramente técnico, con un importante ahorro de tiempo y materiales al poderse utilizar buena parte del casco del crucero, incluida su planta propulsora.


A título de ejemplo, se estimaba que tan solo haría falta un 35 por ciento del acero laminado necesario para la construcción de un buque similar completamente nuevo, mientras que el ahorro en piezas de forja y fundición sería del orden de un 50 por ciento.


En cuanto a la maquinaria principal, únicamente serían precisas modificaciones en las salidas de chimeneas, cajas de humos, ventilación de calderas y en algunas instalaciones accesorias, manteniendo íntegramente el equipo propulsor del "Canarias".


No obstante, el proyecto presentaba todavía numerosos detalles por resolver y, en particular, dudas sobre su estabilidad en determinadas condiciones de carga, que hacían necesario un estudio más a fondo, por lo que no se aventuraban cifras sobre el coste de la posible transformación.


El "Canarias" resultante recordaba estéticamente a los portaaviones británicos de las clases "Illustrious", "Colossus" y "Majestic", con sus extremos de proa y popa cerrados y una isla de generosas dimensiones.

Desplazamiento máx: 14.000 Tm


Eslora: 204,50 m. //cubierta de vuelo de 198x22,20 m.


Velocidad: 32 nudos


Armamento: artillero compuesto por dos montajes dobles de 120 mm, siete dobles de 37 mm y una veintena de cuádruples de 20 mm, todos ellos de cometido antiaéreo. // componente aéreo se fijaba estimativamente en 48 aviones (36 cazas y 12 torpederos), dispuestos para su transporte en número de 31 en la cubierta y tan sólo 17 en el hangar, con dos ascensores de 13,40x10 metros para la maniobra de la cubierta al hangar, este último con unas dimensiones de 141,52 metros de longitud por 19,45 de ancho y 8,50 de altura.


Se contaba con una catapulta para el lanzamiento de los aparatos, además de diez cables de frenado y tres barreras para ayudar al aterrizaje de los mismos.


La dotación permanecía prácticamente invariable, unos 794 hombres incluyendo los destinados en los servicios de aviación.


El proyecto de transformación del crucero "Canarias" siguió la misma suerte que el anterior n° 65 de portaaviones auxiliar, puesto que quedó a la espera de los resultados de los estudios del EMA respecto de nuestra defensa naval.


Y así fue transcurriendo el tiempo, sin adoptarse ninguna decisión sobre esta comprometida cuestión, hasta que un nuevo hecho volvió a animar las ilusiones de nuestros marinos de cara a la obtención de portaaviones: la aparición en enero de 1951 de una oferta de venta del casco de un crucero italiano, el antiguo "Trieste".


Pocos podían imaginarse entonces que su adquisición iba a dar lugar a uno de los episodios más desafortunados en la historia reciente de la Armada española.


Tema para otro post, debemos dejar constancia del hecho de que, en paralelo con toda esta labor de nuestras oficinas técnicas, el desarrollo de la aviación embarcada en el mundo continuaba imparable.


La introducción de nuevas tecnologías y aviones cada vez más pesados y potentes, con propulsión a reacción, se tradujo en un constante incremento de las dimensiones y desplazamientos de los portaaviones, absolutamente imprescindible si se quería que continuaran siendo eficaces para operar con la nueva generación de aparatos embarcados.


Todo ello devaluaría conceptualmente el papel del portaaviones ligero de escuadra, no volviendo a construirse ninguno de este tipo y reconvirtiéndose con el tiempo los todavía existentes a cometidos más modestos, como porta-helicópteros o simples transportes de aviación; un camino que, a no dudar, habría seguido el "Canarias" en caso de llegar a emprenderse su transformación.




Fuentes:
-Buques de la Armada Española, los años de la postguerra, de Juan Luís Coello.
-Archivos personales

Curioso proyecto

En este empeño en tener un portaaviones hay que incluir la pretensión de la transformación del crucero "Trieste"

En este enlace del foro está esa historia

viewtopic.php?f=113&t=3274

Saludos

Es un tema evidentemente curioso.

Sin embargo parece ser que este proyecto resultaba a todas luces inoportuno en aquella España de posguerra. Hubiera supuesto un gasto y un esfuerzo ineficaz, de haber conseguido realizarlo.

Mi estimado amigo y compañero Bemaro, te doy la razón, inoportuno por no tener ni medios ni dinero, inoportuno por carecer de tecnología adecuada, solo salvo la ocupación de las personas en el trabajo.


Creo que no esperaba el gobierno de la época el aislamiento al que se vio sometido, una cosa son las necesidades y otra las realidades a las que se puede aspirar.

Un abrazo

Me sumo al comentario del amigo seper: .

Un saludo,

Juan de Carranza