Crucero de 2ª Sánchez Barcáiztegui

Clase: Aviso


Construido por: Forges et Chantiers de la Mediterranée, en La Seyne, Tolón (Francia)


Nombres: Sánchez Barcáiztegui


Quilla: 23-11- 1875


Botadura: el 23-03- 1876


Alta Oficial:12-07-1876


Baja por hundimiento: 19 -09-1895

Características:

Desplazamiento rosca:?


Desplazamiento en lastre: ?


Desplazamiento máximo: 935 Tm


Eslora máx: 62 m.


Eslora entre PP: ?


Manga: 10 m.


Puntal: 5,55 m.


Calado máximo: 4,80 m.


Propulsión: una máquina de vapor // 1 hélices //aparejado de Brick-barca, con 1.125 m2


Potencia: 1.100 CV


Velocidad: 13 nudos máxima.


Autonomía: 1.690 millas 11 a nudos.


Combustible: carbón


Capacidad: ? Tm.


Armamento: 3 cañones "Hontoria" de 120 mm (que habían sustituido a los 3 "Parrot" de 160 mm de construcción) // 2 "Krupp" de 75 mm, // 2 ametralladoras "Nordenfelt" de 25 mm, // un cañón de bronce de 80 mm.


Dotación: 154


Protección: ninguna

Historial

El Crucero de 3ª clase de hélice Sánchez Barcáiztegui había sido construido por "Forges et Chantiers de la Mediterranée", en sus astilleros de La Seyne, en Tolón (Francia), junto con su gemelo el Jorge Juan, donde se pusieron sus quillas el 23 de noviembre de 1875.



Ambos eran la continuación de un encargo hecho al mismo astillero el año anterior por el contralmirante Rafael Rodríguez Arias, ministro de Marina, que había consistido en un monitor (Puigcerdá), 2 avisos de hélice (Fernando el Católico y Marqués del Duero) y 10 cañoneros, para poder disponer de pequeños buques, aptos para operar en las rías del norte peninsular durante la Tercera y última Guerra Carlista (1872-1876).



El Sánchez Barcáiztegui y el Jorge Juan fueron construidos siguiendo la dirección del ingeniero de la Armada Joaquín Togores.



Se botaron el 23 de marzo de 1876 y entraron en servicio el 12 de julio del mismo año, cuando ya había finalizado la Guerra Carlista, por lo que ambos pasaron a Cuba donde quedaron basados.



Allí fueron clasificados como buques de 2a clase, y más tarde como cruceros de 3a clase no protegidos, y así los recuerda la historia, aunque en realidad no pasaron de ser unos simples cañoneros o avisos.



El Sánchez Barcáiztegui recibió su nombre en recuerdo del marino Victoriano Sánchez Barcáiztegui, nacido en Ferrol en 1826, que se había distinguido en el combate de El Callao el 2 de mayo de 1866 al mando de la fragata Almansa, a la que un impacto produjo un incendio con peligro de volar un pañol de pólvora.

Ante la recomendación de su gente de inundarlo, Sánchez Barcáiztegui se negó con la conocida frase "hoy no es día de mojar la pólvora"; consiguió apagar el incendio y se reintegró al combate.



Más adelante, siendo capitán de navío de primera fue nombrado Comandante General de la costa cantábrica, y durante la Guerra Carlista, el 26 de mayo de 1875 estaba en el puente del vapor Colón dirigiendo el bombardeo de Motrico, cuando fue alcanzado por una bala de cañón que le produjo la muerte instantánea.



El barco tenía el casco de hierro con un prolongado espolón y sin ninguna protección adicional.



Medía 62 m de eslora, 9,1 de manga, 5,55 de puntal, 4,8 de calado máximo y desplazaba 935 toneladas.



Tenía una máquina de vapor de 1.100 CV, 1 hélice, daba 11 nudos, su autonomía a velocidad económica era de 1.690 millas, y contaba con al auxilio de un aparejo de vela con 3 mástiles.



Para su iluminación tenía 74 lámparas de incandescencia, de las que 2 correspondían a los topes (ambas blancas), y otras 2 a las luces de sitúación (roja a babor y verde a estribor).




Armaba 3 cañones "Hontoria" de 120 mm (que habían sustituido a los 3 "Parrot" de 160 mm de construcción), 2 "Krupp" de 75 mm, 2 ametralladoras "Nordenfelt" de 25 mm, y un cañón de bronce de 80 mm. Su dotación era de 160 hombres.



Su coste se cifró en 940.000 pesetas.



En su destino en Cuba con el casco pintado de blanco, el Barcáiztegui se dedicó a misiones de vigilancia, lucha contra la insurrección, apoyo al Ejército, represión del contrabando de armas procedentes de Méjico y Estados Unidos para los rebeldes, y actuación contra los barcos "filibusteros" traficantes de dichas armas.

En diciembre de 1877 y enero de 1878, participó con su gemelo Jorge Juan en la búsqueda del vapor correo español Moctezuma, que había sido apresado por insurrectos cubanos, al que el Jorge Juan consiguió capturar el 3 de enero de 1878.



En su activa vida, el Sánchez Barcáiztegui tuvo que hacer frente a más de uno de los muchos huracanes que suelen pegar fuerte por aquellas latitudes, como el que capeó el 24 de septiembre de 1894 en su viaje de Cien Fuegos a La Habana.



Fue un fuerte huracán del que se hizo eco la prensa, en el que el barco solo sufrió la pérdida de un bote que se destrincó en la mar, tuvo algunos daños en el aparejo, y sin más problemas llegó a la capital cubana causando una gran impresión a la multitud de gente que desde los muelles presenció su entrada en puerto.



Fue en una salida de vigilancia contra las actividades de los "filibusteros", donde el barco sufrió la colisión que lo iba a mandar al fondo del mar.



La tranquilidad de la noche del 18 al 19 de septiembre de 1895, se vio rota por unos cuantos pitidos de sirenas seguidos por un sordo estruendo que sonó hacia la zona del castillo del Morro.



El que se oyeran sirenas y otros ruidos más o menos fuertes en la bocana del puerto de La Habana no tenían nada de raro; eran la consecuencia del tráfico normal del puerto.



Pero el extraño sonido que acompañó a los toques de sirena no pasó desapercibido a los que a aquella hora estaban despiertos cumpliendo con sus obligaciones.



Voces que venían de la mar, algún marinero que llegaba a nado y un bote que atracaba con 19 hombres del crucero Sánchez Barcáiztegui, hacían presagiar lo peor.

El práctico mayor del puerto, Francisco Aldao, echando mano de unos prismáticos escudriñó la noche hacia la bocana y empezó a tomar plena conciencia de la catástrofe: el crucero se estaba hundiendo y otro barco estaba en apuros.



El puerto de La Habana está situado en la parte occidental de la costa norte de la isla de Cuba. Su canal de entrada, orientada noroeste-sureste, mide unos 1.530 m de largo, tiene un ancho máximo de 330 m y mínimo de 220 m, y una profundidad media de 12,8 m.


Los extremos o puntas occidentales, y por ello exteriores de la canal de entrada, están orientados en la línea norte-sur.


En la punta sur de la entrada se encuentra el Castillo de la Punta (o de San Salvador de la Punta) y en la norte está el Castillo y el Faro del Morro (o de los Tres Reyes del Morro).


La distancia que separa dichas puntas es de 370,4 m.


La canal de entrada, hacia la mitad de la margen norte presenta el gran castillo de La Cabana, y hacia la mitad de la margen sur tenía el antiguo edificio de la Maestranza de Artillería, que estaba ubicado en la intersección de las actuales calles Cuba y Chacón.



La parte central de la bahía es amplia, tiene forma irregular, y aloja el puerto de La Habana con 4 entrantes con muelles de atraque y diferentes servicios.

Sobre el desenlace que llevó al abordaje y consiguiente pérdida del barco se han escrito muchas crónicas, a veces contradictorias, pero de los textos y documentos de la época se puede efectuar un análisis objetivo de lo que pasó, y hacer un relato bastante aproximado de lo ocurrido en unos pocos minutos de la oscura medianoche del 18 al 19 de septiembre de 1895, en los que se juntaron varias desafortunadas coincidencias que llevaron al triste desenlace de la pérdida del barco.



El comandante general del apostadero de La Habana, contralmirante Manuel Delgado Parejo, había ordenado al capitán de fragata Francisco Ibáñez Várela, comandante del Sánchez Barcáiztegui atracado en dicho puerto, que estuviese listo para salir a la mar a última hora del 18 de septiembre, con el fin de efectuar patrullas por la costa y perseguir las actividades de los "filibusteros".



Y había decidido embarcar en el crucero para inspeccionar personalmente el desarrollo de las patrullas.



En consecuencia, el barco llevó a cabo la preparación para salir a la mar, y poco después de las 11 de la noche llegó a bordo el contralmirante Delgado Parejo acompañado de sus dos ayudantes, el jefe de estado mayor, el comandante del cañonero Magallanes y otros oficiales.



Embarcó con sus ayudantes, y despidió a los demás acompañantes diciéndoles de broma: "Hasta la vuelta, si no me ahogo".



El barco inició la salida hacia las 11 y media de la noche, puso proa a la bocana de la canal y comenzó a navegar a poca velocidad.



Nada hacía presagiar el desastre que estaba a punto de producirse.



El tiempo estaba tranquilo, la mar en calma y el personal ocupaba sus puestos en la maniobra.

Cuando el crucero se encontraba a la altura del edificio de la Maestranza de Artillería, situado en la margen sur de la canal de entrada y hacia la mitad de su recorrido, vio por la amura de estribor y a una distancia de unos dos cables (poco menos de 400 metros) las luces roja y blanca de un vapor que navegaba en demanda del puerto.



Era el mercante Mortera procedente de Gibara y Nuevitas, que entraba en La Habana con 27 pasajeros a bordo; la luz blanca debía de ser una luz de tope y la roja la de posición de babor del barco.



Se trataba de un barco construido en Liverpool en el año 1880, de 79,5 m de eslora, 9,6 de manga, 1.172 toneladas de registro bruto, y 12 nudos de velocidad, que se dedicaba a servicios de correo entre los puertos de Cuba.



De acuerdo con las normas establecidas, el barco que salía de puerto lo debía de hacer por la parte derecha o más al norte de la canal, y el que entraba lo debía de hacer por la parte sur.



Siguiendo este procedimiento, el comandante del crucero, capitán de fragata Francisco Ibáñez Valera ordenó meter caña a estribor para arrumbar hacia el Morro y dejar la entrada libre al vapor por la parte sur, y al mismo tiempo que caía ordenó dar una pitada con la sirena, para indicar el cambio de rumbo a estribor de acuerdo con el Código Internacional de señales en la mar.



Pero como el barco que entraba no contestó a la señal, el comandante del crucero mandó dar otra pitada, lo que se hizo de inmediato.



En el, Mortera al oír dos pitadas casi seguidas se interpretó como una sola señal, que de acuerdo con el Código Internacional quería decir que el otro barco estaba cayendo a babor, es decir hacia La Punta, y contestó con otras dos pitadas indicando que él también caía a babor, hacia el Morro, con lo que sin darse cuenta, se echaba encima del Barcáiztegui.




El comandante del crucero se dio inmediata cuenta del error y ordenó dar atrás a toda máquina y caer con toda la caña a babor.

Pero la gente de mar sabe que un barco con arrancada avante tarda en reaccionar e invertir la marcha.



Por otra parte, en el caso del Sánchez Barcáiztegui, para caer a una banda había que dar hacia esa banda 17 vueltas a la rueda del timón, y si la caña iba metida a una banda y había que meterla a la contraria, había que deshacer las 17 vueltas y meter otras 17 a la otra banda, es decir, que había que dar 34 vueltas, lo que significaba demasiado tiempo.




Para más desgracias, cuando el barco intentaba dar atrás y caer a babor, se quedó totalmente a oscuras, debido a que un fogonero fue cogido por la correa de transmisión de la dinamo que lo lanzó con violencia por el aire, la correa saltó y el barco se quedó sin energía eléctrica.



Se apagaron las luces de a bordo, incluidas las de situación, y el crucero desapareció de la vista del Mortera mientras el médico Faustino Martínez Diez, acudía con rapidez a prestar los primeros auxilios al marinero arrollado por la correa de la dinamo.



El capitán del mercante, José Vínolas Valles, al ver que ante sí desaparecía el otro barco dio atrás a toda máquina, pero ya era tarde.



Justo antes de la colisión, alguien gritó a bordo Mortera del confundiéndose de barco: "Es el Conde de Venadito ¡Nos echa a pique!"



Y hacia la medianoche ambos buques se embistieron con un gran estruendo, cuando se encontraban en la canal del puerto a la altura del Morro.



La proa del Mortera había entrado en la amura de babor del Barcáiztegui.



Al producirse él abordaje, el comandante del crucero mandó preparar inmediatamente los botes por si había que abandonar el barco, al tiempo que ordenaba efectuar una inspección para hacer una evaluación de los daños sufridos.

En aquel momento, algunos pasajeros del Mortera dormían y otros se encontraban en la toldilla disfrutando del panorama que presentaban las luces de La Habana, y se produjo una gran confusión.



Muchos creyeron que el barco se hundía, y mientras unos iban corriendo a los botes, otros empezaron a despojarse de sus ropas para tirarse al agua, e incluso alguno llegó a tirarse vestido y con su maleta.



Pronto se vio que la parte de proa del crucero estaba muy dañada y tenía una enorme vía de agua que iba de la roda al pescante de babor, por la que entraba mucha agua.



Mientras el alférez de navio Ricardo García Junco avisaba al contralmirante Delgado Parejo de lo que estaba ocurriendo, el comandante dispuso preparar un cañón para pedir auxilio, pero como el Sánchez Barcáiztegui se hundía muy rápido, ordenó arriar los botes y abandonar el barco.



El abandono de buque se hizo todo lo rápido que se pudo, y la prensa de la época dijo que en aquel difícil momento "... ni se relajaron la disciplina y la obediencia, dándose casos de abnegación en que algunos marinos sin familia quisieron ceder a otros, casados y con hijos, sus puestos preferentes" ("La Ilustración Española y Americana", 08 de octubre de 1895)



A bordo del Mortera, el capitán impuso la calma, y a pesar de que en la proa tenía grandes boquetes que, aunque estaban por encima de la flotación podían hacer peligrar la seguridad del buque, arrió los botes para recoger los náufragos del crucero, al tiempo que ordenaba echar al agua cabos, escalas, salvavidas, cajones y otros objetos que flotasen, para ayudar al salvamento.



Según sus declaraciones, tras la colisión el Mortera quedó enganchado al crucero, y ordenó dar avante para tratar de acercar el Barcáiztegui a la orilla, embarrancarlo e intentar evitar su hundimiento.



Pero como vio que con esta maniobra el Mortera también corría el peligro de hundirse, ordenó dar atrás para separarse, momento en el que aumentó el ritmo de entrada de agua en el crucero.

El contralmirante Delgado Parejo se obstinó en ser el último en abandonar el barco, pero casi a la fuerza fue llevado por su ayudante a un bote que empezó a separarse.



Parte de la dotación todavía estaba procediendo a abandonar el buque cuando a bordo se oyó el grito "Se hunde el barco", y los botes que estaban cerca intentaron alejarse lo más rápido posible.



Pero el Sánchez Barcáiztegui se alzó de popa, cayó de forma estrepitosa levantando mucha agua, y se hundió de golpe formando un gran remolino que volcó y succionó a algunos botes, entre ellos el del contralmirante, que desapareció.



El comandante fue el último en abandonar el barco; cuando se aseguró que no quedaba nadie a bordo y vio que el crucero se hundía a toda prisa, se lanzó al agua.



La mar y la noche se llenaron de gritos, voces, plegarias y órdenes.



Al poco tiempo, algunos náufragos llegaron nadando al Mortero o a la escalerilla de la Capitanía de Puerto, a donde también llegaba el primer bote con 19 hombres del crucero, y el práctico mayor daba la voz de alarma.



Inmediatamente salieron embarcaciones de prácticos, de la Maestranza de Artillería, de otros barcos y de otros puntos del puerto, y se dirigieron al lugar del siniestro.



Cuando llegaron se encontraron con el Sánchez Barcáiztegui hundido de proa, con parte de los mástiles fuera del agua, a los que se habían agarrado varios miembros de la dotación.



Unos náufragos se salvaron nadando y otros en los botes del crucero o de otras embarcaciones.

Cuarenta de ellos, entre los que estaban varios oficiales, fueron recogidos por los botes del Mortero.



El segundo comandante del crucero, Federico López Aldazábal, pudo llegar a nado hasta el vapor y trepó a bordo por la cadena del ancla.



Finalmente, sobre las 3 de la mañana el Mortera entró en puerto sin que se hubiera producido ninguna baja entres sus 27 pasajeros: 13 paisanos, 13 soldados y 1 marinero.



Pero en la dotación del crucero hubo varios muertos.



Entre ellos algunos que seguramente se quedaron atrapados dentro del barco en el momento del abordaje, como fue el caso de algunos maquinistas o el médico Faustino Martín y Diez, que había acudido a auxiliar al herido por la correa de la dinamo y no volvió a aparecer.



Otros fallecieron ahogados como le ocurrió al contralmirante Delgado Parejo, cuyo bote había volcado al ser succionado por el crucero en el momento de hundirse.



Su cadáver fue encontrado sobre las 2 de la mañana por la dotación de una lancha del crucero Magallanes que lo llevó al espigón de la Capitanía de Puerto.



Un cronómetro que el contralmirante llevaba encima, se había parado a las 12 menos tres minutos, seguramente la hora en la que el agua del mar había detenido su maquinaria.



Aquellos difíciles momentos se complicaron todavía más a causa de los habitantes del mar, ya que varios hombres perecieron en las fauces de los tiburones que en aquellos tiempos abundaban en las aguas de Cuba e incluso dentro del puerto de La Habana.

Entre ellos estuvo el comandante del barco Ibáñez Valera, cuyo cadáver apareció ya de madrugada sin la cabeza ni brazos, seguramente devorado por los escualos.



Del total de 162 hombres que iban a bordo, murieron 31: el contralmirante comandante del apostadero, el comandante del barco, 1 médico, 1 alférez de navio, 1 contador, 2 maquinistas, 1 condestable, 1 sargento de Infantería de Marina, 1 carpintero, 5 marineros, 8 fogoneros y 8 infantes de marina.



El entierro de las víctimas tuvo lugar el 20 de septiembre en el cementerio habanero de Colón con asistencia de los supervivientes, dotaciones de otros barcos, autoridades y mucho público.



Las categorías, cargos y nombres de los 31 fallecidos fueron los siguientes:


Comandante General del apostadero: Contralmirante Manuel Delgado Parejo.

Comandante del crucero: Capitán de fragata Francisco Ibánez Valera

Alférez de navio: Abelardo Soto Moreira.

Primer medico: Faustino Martín Diez.

Contador de fragata: Gabriel Fuello Fernández.

Primer maquinista: Camilo Vázquez Andrade.

Tercer maquinista: Enrique Olert Molins.

Segundo condestable: Manuel Oneto Sanz.

Sargento de Infantería de Marina: Andrés López Pereiro.

Carpintero: Juan Dopico Pérez.

Marineros de segunda:
- Cristóbal Torres Pila
- José Chapela Gago.
- José María Montero Corral.
- José Navarrete González.
- Juan Más Roselló.

Fogoneros de primera:
- Francisco Carballo de Incógnito.
- Isidro Bautista Campillo.
- José Bouza Cabanas.
- José Fernández Rial

Fogoneros de segunda:
- Bernardo Sueiras Forgán.
- Juan Francisco González.
- José Fernández Díaz.
- Juan Pena Coto.

Soldados de Infantería de Marina:
- Constantino Moreira Lago.
- Francisco Gómez Pérez.
- Francisco Martínez Campos
- Francisco Ruiz López.
- José Crego Núñez.
- José López Silveiro.
- Pedro García López.
- Santos Purón Borbolla.

Para marcar el naufragio y evitar posteriores desgracias, se colocaron dos luces rojas y una verde en los mástiles que sobresalían del agua, y por orden de la Capitanía de Puerto, se quedó en las inmediaciones un bote de prácticos con una bocina, para avisar del peligro a los buques que entraban en puerto.



El lugar del naufragio se encontraba en la zona conocida como "El Placer", a 100 ó 200 metros del Castillo del Morro y entre 20 y 23 metros de profundidad.



Los trámites y actuaciones para rescatar los restos del pecio, eliminar los mástiles, recuperar la caja de caudales y otras actividades, comenzaron al poco tiempo, pero se vieron entorpecidos por la gran cantidad de tiburones en la zona.



Los pescadores se dedicaron en los días siguientes a pescar peces de esta familia, y en los estómagos de dos de ellos de buen tamaño encontraron piernas y huesos humanos, que seguramente pertenecían a náufragos del crucero y fueron enterrados en el cementerio de Colón.



El 23 de septiembre, el Gobernador General remitió un escrito a la Junta de Obras del Puerto para que procediera a extraer los restos del barco que eran un peligro para la navegación, pero en la sesión del día 25 siguiente, la Junta propuso el concurso de buzos norteamericanos, ya que los buzos locales se habían negado a trabajar en el barco.



Se dijo que la negativa fue por el peligro de los tiburones, pero los buzos de La Habana eran buenos profesionales y con gran experiencia, por lo que su negativa seguramente se debió a otras razones que se desconocen.



El día 28 de septiembre, se presentaron en La Habana algunos técnicos de una compañía comercial norteamericana de buzos de Cayo Hueso con todos los gastos pagados, que tras el estudio de la zona y sin haber efectuado ninguna inmersión, se declararon incapacitados para trabajar en el barco y el día 2 de octubre regresaron a su país.

Tomó entonces cartas en el asunto la Comandancia General de Marina y la Escuadra de las Antillas, y se eligió un buzo del Arsenal, que inspeccionó la zona y pidió diversos materiales para efectuar el trabajo, entre ellos un traje especial que hubo que comprar en el extranjero, y el buzo tuvo que ser adiestrado en su uso.



Finalmente se llevaron a cabo los trabajos necesarios para que el barco no fuese un peligro, y del pecio se rescató lo más importante.



En un escrito firmado el 8 de abril de 1896 y enviado a Madrid, se daba cuenta de que: ".. .se han extraído, además de la caja de caudales, los palos mayor y trinquete, el primero entero y el último partido a medio metro de cubierta, y están adelantados los de extracción del palo de mesaría; que ha desaparecido todo peligro para la navegación en aquel punto, resultando un calado de diez y ocho á veinte metros por encima de los restos del barco, más del duplo del necesario para el mayor buque sin temor a que se formen depósitos de arena, por estar fuera de la boca del puerto; y que, en vista de la gran importancia de la avería sufrida en el choque y de lo costoso que resultarían los trabajos á la indicada profundidad, no parece razonable continuar la extracción de los restos, ni tampoco la destrucción del casco".



En el consejo de guerra celebrado el 17 de noviembre de 1897 contra el capitán del Mortera, acusado de imprudencia temeraria con infracción de los reglamentos, y a pesar de la gran defensa que de él hizo su abogado Nicasio Estrada, el tribunal sentenció "al procesado a la pena de tres meses de arresto mayor, accesorias correspondientes e indemnización civil que proceda con arreglo a la ley".



El desafortunado accidente fue muy comentado en toda la prensa de la época, algunas veces con contradicciones como las que se citan.



Se dijo que el Sánchez Barcáiztegui salía de puerto con las luces apagadas para tratar de ocultar su salida, que se quería mantener en secreto para sorprender a los "filibusteros" con las manos en la masa.



Pero la información sobre la correa de la dinamo que atrapó al fogonero y saltó dejando al barco sin luz, fue dada por testigos presenciales.

Se habló de una sola pitada del Sánchez Barcáiztegui, que en el Mortera fue oída como dos separadas, y en algunos medios se dijo que las dos pitadas oídas por el Mortera habían sido el sirenazo y su eco.



Pero la versión de los dos golpes de sirena del Barcáiztegui es la que más se ajusta a la realidad.



En este sentido, el práctico Francisco Aldao aseguró haber oído dos pitadas poco intensas con un intervalo de 5 ó 6 segundos.



Por otra parte, muchos informes aseguraron que en el momento del hundimiento del Barcáiztegui estallaron sus calderas, lo que fue desmentido por informes de algún maquinista superviviente, que estaba de guardia en el momento de la colisión.



También la caja de caudales del barco dio mucho que hablar.



En un principio, la prensa dijo que cuando se rescataron algunos cadáveres, el del contador Gabriel Fuello Fernández apareció junto a la citada caja, y se comentó que su muerte se había producido en un intento por salvar el dinero a su cuidado.



Durante muchos años, se mantuvo viva la idea de que la citada caja todavía no había sido rescatada, y se hablaba del tesoro que encerraba en forma de 6.000 monedas de oro.



Pero como se ha visto, la citada caja ya había sido extraída a principios del año 1896.



El vapor que colisionó con el crucero apareció con diferentes nombres: Conde de la, Mortera Nuevo Mortera o Mortera a secas, pero algún periódico como "La Correspondencia de España" (número de 22 de septiembre de 1895) aclaraba que el barco solo se llamaba Mortera y que pertenecía a la naviera "Sobrinos de Herrera".

Este mismo periódico comentaba que uno de los que habían mandado telegrama de condolencia por el desastre del crucero, había sido el conde de la Mortera desde Santander.



Por otra parte, no deja de ser curioso un artículo escrito por Alejandro Bouyón, que fue segundo comandante del Sánchez Barcáiztegui.



Firmado en Santiago de Cuba el 4 de abril de 1885 y publicado en la Revista General de Marina en dicho año, 10 años antes del naufragio, se titula "Precauciones para náufragos, Efectos para salvarse y manera de emplearlos", y empieza hablando de "... una porción de efectos del crucero "Sánchez Barcáiztegui" de que pueden disponerse en un naufragio, siempre que se cuente con diez minutos para abandonar el buque".



Posiblemente algunas de sus precauciones o recomendaciones, como repartir los 30 remos de respeto entre los 8 botes del barco antes de salir a la mar, o confeccionar un cuaderno o "pequeña guía" para entregar a cada miembro de la dotación, surtieron efecto, pero por desgracia, seguramente no se pudieron seguir otras indicaciones, ya que no se contó con "con diez minutos para abandonar el buque"; al parecer fue menos.



También hay que destacar que en muchas crónicas de este suceso solían aparecer referencias a otro luctuoso caso: el hundimiento del crucero Reina Regente, que en marzo de aquel mismo año había desaparecido en aguas del Estrecho de Gibraltar con los 412 hombres que llevaba a bordo.



Por último, aunque el casco del Barcáiztegui era de hierro, en algunos documentos aparece como de madera y cubierto de hierro.


Esto se debió a un error cometido en la información dada en su momento por el astillero de construcción.



El pecio del Sánchez Barcáiztegui ha sufrido el expolio de furtivos, que le han causado serios daños con cortes y voladuras, pero hoy es un área protegida.

En 1968, la Academia de Ciencias de Cuba inició una serie de campañas arqueológicas en el pecio, que desde 1980 han sido realizadas por la Empresa "Sermar & Carisub, S.A.".


Hasta la fecha, además de un levantamiento topográfico, se han excavado las zonas correspondientes al puente y combés, y han sido rescatadas más de 500 piezas, con las que se puede reconstruir en parte la vida a bordo del crucero.



Muchas de estas piezas se pueden ver hoy expuestas en el magnífico Castillo Museo de la Real Fuerza; un vetusto y muy bien conservado castillo, construido entre 1558 y 1577 en el corazón de la Habana Vieja.



Ver también el de nuestro compañero Cervera:

viewtopic.php?f=49&t=3552




Fuentes:
-Compilación de Otros 50 Barcos Españoles del CN Don Marcelino González
-Buques de Guerra Españoles 1885-1976 de Don Alfredo Aguilera y Vicente Elías.
-Hombres y Barcos Ministerio de Defensa
-Buques de la Armada Española de José Lledó
-La Armada Española y la Fotografía en Cuba, Puerto Rico y Filipinas, Ministerio de Defensa.
-Vida Marítima
-La Ilustración Española y Americana.