Esta es una traducción de la conferencia del capitán de marina Wolfgang Lüth realizada en Weimar, el 17 de diciembre de 1943. Lüth comandó cinco sumergibles U-boot (U-13, U-9, U-138, U-43 y U-181) hundiendo 47 naves por un total de 225.756 toneladas. Fue una de las más complejas personalidades de la guerra submarina. Por una parte, era un inspirado líder y táctico que supo extraer el máximo de sus hombres y su submarino, por otro lado fue un ardiente y declarado nazi. Aunque interesante, esta conferencia no es una lectura cómoda. El lector se verá forzado a enfrentarse al lado oscuro de Lüth.
La aproximación general al liderazgo de Lüth, que sostenía que si cuidas de tus hombres ellos cuidarán de ti, es universalmente aceptada. Muchas de las técnicas específicas de liderazgo, descritas por Lüth en esta conferencia, fueron desarrolladas para mantener la moral durante los largos cruceros en aguas lejanas típicos de los U-boot que Lüth comandó.

Esta conferencia puede encontrarse en varias páginas; yo lo he sacado de https://www.flotilla24.com. Al ser una traducción literal no tiene mucho mérito su elaboración. Decidí postearlo porque lo creo muy interesante por la descripción que realiza de la vida a bordo en un submarino; por supuesto hay que tener en cuenta que es un discurso de un nazi convencido, por lo que algunas expresiones pueden resultar ofensivas.

Episodios de un submarino durante sus misiones

Por el Teniente Comandante Lüth.

Gran Almirante, Caballeros:

Mi trabajo como comandante de submarinos consiste en hundir barcos. Para conseguirlo necesito una tripulación cooperativa y que todo esté en perfecto orden de funcionamiento. Si los hombres realmente pretenden cooperar no sólo deben conocer bien su trabajo, todos los pequeños detalles de su rutina diaria, sino también amarlo.
Deseo describirles aquí un buen número de episodios que me servirán para mostrarles como sobrellevamos la rutina a bordo, y como vivimos. He pasado mucho tiempo en misiones contra el enemigo, cuatro años completos. Lo que voy a contar aquí está basado solamente en mis propias experiencias; éstas son mis propias ideas. Intentaré saltarme los principios básicos para evitar que se aburran y relatar sólo episodios que podrán servir como ejemplos de "cómo puede hacerse". Cada singladura fue diferente, y cada vez estuve rodeado de diferentes oficiales y hombres. No hay una fórmula que se aplique para todos los casos. He aprendido cosas nuevas durante cada una de mis 16 misiones, así pude reunir una considerable experiencia cuando me embarqué en mi última misión, que duró más de siete meses y medio.
Ahora voy a describirles brevemente las condiciones a bordo de un submarino, porque son enteramente diferentes de las que hay a bordo de otras naves. La vida a bordo es monótona durante largos periodos de tiempo. A través de muchas y largas semanas uno debe poder sobrellevar los fracasos, y cuando a éstos le añadimos las cargas de profundidad la vida se convierte en una "guerra de nervios" que afecta principalmente a los líderes. Nos sentimos algo así como si un aviador en el aire fuera atacado, digamos, por tres cazas. Este hombre, sin embargo, debe ser capaz de ver claramente cada disparo destinado contra el, incluso si este falla; si, incluso si falla por varios miles de metros. Por consiguiente no sólo siente los impactos, sino cada proyectil disparado. Todas esos disparos tienen una intensidad tormentosa. Entonces cada noche se protege en la oscuridad, pero en la oscuridad todos los hombres se vuelven más temerosos. A diferencia del avión, el submarino no puede alejarse volando, y tiene que permanecer inmóvil sin poder defenderse o devolver el fuego. Todo esto requiere hombres de mucha sangre fría.
A esto debe agregársele que la vida a bordo de un submarino es antinatural e insana comparada con la vida en un navío, tan insana como puede ser la vida en la ciudad comparada con la vida en el campo. No hay ningún cambio constante entre el día y la noche, porque las luces tienen que estar encendidas todo el día dentro del submarino. No hay domingos ni ningún día de la semana, y no hay ningún cambio regular de estaciones. Por tanto la vida es monótona y sin ritmo, el capitán debe intentar compensar todas estas desventajas hasta donde le sea posible. Además está el cambio continuo de clima, que afecta incluso al hombre más saludable después de cierto tiempo. El submarino pasa de las zonas de vientos alisios a los trópicos, de regiones húmedas a otras con tiempo despejado, toca una zona climática después de otra particularmente en sus viajes de ida y vuelta a los teatros de operaciones. No hay una hora regular para dormir, ya que la mayor parte de los enfrentamientos tienen lugar durante la noche. Una continua responsabilidad descansa en el capitán durante semanas y éste debe estar alerta en todo momento. El hedor a bordo, el barullo, y el movimiento de la nave se suman y hacen disminuir la moral de la tripulación.
Tampoco deben ignorarse factores como fumar o beber café cargado porque ambos afectan al estómago y los nervios de los hombres, particularmente si lo hacen por la noche sin haber comido antes. He visto a jóvenes compañeros de veintitrés años volverse incapaces para con su deber en el submarino en tan sólo dos años. Por supuesto uno no debe emborracharse demasiado a menudo cuando baja a tierra, ése es un lujo para períodos de paz. Durante mis misiones en territorio enemigo nunca he probado ese famoso café de 'media guardia' que sabe horrible de puro cargado, nunca he fumado más de uno o dos cigarros diarios, y raramente me he emborrachado en tierra.
La moral de la tripulación depende de los factores siguientes:
1. La disciplina a bordo.
2. El éxito. Si un comandante tiene éxito su tripulación lo apreciará más, aunque sea un inepto, que a uno que no lo tenga. Sin embargo, para un comandante que no tiene éxito es particularmente importante tener una tripulación con la moral alta.
3. Una rutina diaria bien organizada a bordo.
4. El ejemplo y la actitud correcta de los oficiales.
5. Un liderazgo espiritual real para los hombres, junto con una sincera preocupación por su bienestar personal.
Es deber del capitán procurar que prevalezca un espíritu altivo en los hombres de su nave, y hacer que las opiniones de hombres incompetentes cuenten lo menos posible. Debe actuar a bordo quizás como un jardinero que arranca las malas hierbas y cuida las buenas. Esto no es demasiado difícil, porque contamos principalmente con hombres jóvenes y ansiosos de victoria. Son jóvenes de veinte a veintidós, los suboficiales tienen entre los veintitrés y los veinticinco años. También es una ventaja que la mayoría son hombres habilidosos y experimentados que han servido antes como aprendices, que apenas hay diferencias intelectuales entre ellos, ya que todos se quedaron a la mitad en sus estudios porque en sus escuelas secundarias los expulsaron o porque eran demasiado estúpidos para terminarlos. Dichos hombres pueden tener un efecto muy negativo en la tripulación. Sin embargo, si se les vigila de cerca, también puede sacarse un buen provecho de su talento.
En mi tripulación se han incluido hombres de todas las regiones de Alemania. El veinte por ciento de ellos vinieron del Rhineland y el resto vino de todas las otras partes de Alemania, incluso de Austria y el Sudetenland; en mi trato diario yo he tenido experiencias buenas y malas con todos ellos.
La mayoría de los suboficiales estaba casado y el resto estaba comprometido en firme. Esto lo considero una ventaja. Aunque sé muy bien que una mujer puede derrumbar a un hombre que lucha con pundonor, he observado que a menudo los hombres casados vuelven particularmente en forma de sus permisos, descansados para una nueva misión. A un suboficial casado debe decírsele lo que se espera de su esposa. Me alegraba de tener la oportunidad de invitar, en alguna ocasión, a la mayoría de las esposas de mis hombres a mi casa para tomar café. Me gustaba encontrármelas y poder decirles que todos esperábamos que fueran mujeres valientes. Yo creo que después algunas de ellas se sentían más capaces de llevar su carga, le pedí a mi esposa que les escribiera de vez en cuando y estuviera en contacto con ellas.
Mucho se ha hablado sobre las condecoraciones y las medallas, y éste seguirá siendo un asunto polémico. Esto sólo muestra la importancia del problema. No debe ignorarse el hecho de que hay algunos hombres que, cuando han recibido la Cruz de Hierro de Primera Clase, de repente desarrollan una enfermedad que no puede ser detectada por radiografías y que generalmente se conoce por los términos 'dolencias del corazón, el estómago y reuma'. Si cada submarinista debiera someterse a un chequeo físico convencional, tan sólo unos pocos se encontrarían en condiciones de cumplir su deber.
Es necesario recurrir a una férrea fuerza de voluntad para mantener la salud y superar los problemas menores. Si dos hombres optan a la Cruz de Hierro de Primera Clase y sólo uno puede recibirla, yo prefiero dársela al hombre que se queda a bordo en lugar de al que tiene la suerte de ser ascendido a suboficial o a segundo de a bordo y, por consiguiente, tiene que dejar la nave. Después de todo, la Cruz de Hierro no será otorgada porque sí, es una condecoración por el arrojo ante el enemigo y el portador debe mostrarse digno de ella, aun más después de recibirla.
En una misión larga no puedo aplicar las disposiciones penales del reglamento de castigos disciplinarios, porque no se puede encarcelar a nadie y las restricciones de libertad o la supresión de la soldada tampoco son prácticas. Si castigo a un hombre durante dos semanas en la nave, tengo que decirle "hasta dentro de unos meses no estaremos de nuevo casa, luego más le vale sudarlo todo aquí". Hasta ese momento del retorno, experimentamos el éxito y el peligro en los que los hombres demuestran su valor trabajando juntos. Así, cuando volvemos casa este hombre se siente victorioso habiendo logrado algo. ¿Debo detener bajo custodia a un hombre por una falta que cometió hace meses?.
Considero que esto no es demasiado inteligente. No obstante, mantengo una férrea disciplina mientras estamos en el mar. En el caso de una ofensa grave me gusta que todos los oficiales estén presentes. Los quiero a todos pulcramente uniformados. Si, por ejemplo, un hombre ha sido impertinente con un superior o cometió alguna ofensa por la que le podrían caer tres días, le privo de dormir en su litera durante tres días. Tiene que dormir en la cubierta sin colchón ni manta, como esto es muy incómodo resulta más eficaz que tres días de arresto.
En misiones largas los hombres más jóvenes rompen a menudo muchos platos. Las advertencias, como ustedes saben, son de poco provecho, especialmente en el caso de las tareas del comedor de oficiales cuando hay mal tiempo. Ahora cada semana paso revista a la vajilla, y si está demasiado deteriorada el camarero del comedor de oficiales tiene que comer en una lata durante tres días.
Privar a un hombre del privilegio de fumar también es un castigo duro. Prohibir a un entusiasta del skat (juego nacional de cartas de Alemania) que juegue durante tres días hace milagros. En cierta ocasión en un viaje nuestras raciones eran cortas, y aun así un hombre obtuvo, demostrando muy poca camaradería, raciones adicionales en tales cantidades que yo tenía que dar ejemplo con él. Lo castigué dándole tratamiento de aislamiento durante dos semanas, como era costumbre entre los cadetes, y en efecto nadie habló con él y durmió en una litera dura todo ese tiempo. Después el caso estaba cerrado, no se dijo nada más sobre eso y la camaradería fue restaurada totalmente.
Una vez yo tenía un refunfuñón crónico a bordo quién además resultó ser indisciplinado con superiores que no podrían manejarlo. Protestaba por todo, como hacen algunos tipos en la vida civil. Otro día, cuando llevábamos semanas sin conseguir nada y sus comentarios entre dientes amenazaban la moral de la tripulación, llamé a revista. Establecí profundidad cuarenta metros, lo preparé todo, deje a tres de mis mejores marinos en el control y los compartimentos del motor eléctrico, y me dirigí a este hombre en voz alta y firme: "O usted vuelve conmigo a puerto como amigo mío, o cuando regresemos le enviaré a una compañía de castigo en el Frente Oriental. De momento, usted cumplirá dos semanas de tareas extras según un horario estricto". Le di esto por escrito y le hice firmarlo. Entonces lo hice imprimir en el boletín de la nave que se cuelga en los tablones de anuncios, uno enfrente del cuarto de la radio y uno bien alto en el compartimiento a popa donde puede leerse con la tranquilidad necesaria. El hombre realizó la tarea extra en los trópicos para mi completa satisfacción. Separó las patatas malas, limpió las sentinas, cambió los suministros, y relevó a sus camaradas en ese tipo de trabajos necesarios pero muy desagradables de realizar. Luego continuó haciendo su trabajo con tal eficiencia que ahora luce la Cruz de Hierro, y lo he recomendado como sucesor en el puesto de timonel de combate.

En otro orden de cosas, no permito que el suboficial de comedor distribuya fruta, chocolate, y cosas similares de una manera habitual sino que las mantengo bajo mi control. La fruta debe ser un premio para un trabajo bien hecho o su carencia un castigo para los codiciosos, son buenos medios para mantener el civismo en un viaje largo. Todas estas son cosas que muy bien pueden ponerse en práctica a bordo. Son más eficaces cuando son aplicadas con sentido común que las penas proporcionadas por las normas del castigo disciplinario. Es importante que se le notifique a la tripulación el castigo de una manera apropiada, o a través del boletín de la nave, o en el tablón de anuncios, o en una reunión. Debe evitarse cualquier procedimiento extraño, y el hombre que recibe el castigo nunca debe notar que su capitán está irritado. Debe sentirse, al fin y al cabo, como un igual entre camaradas.
Generalmente yo tenía tendencia a castigar tan poco como fuera posible. Esto no se consigue cruzándote de brazos y permitiendo que todo siga su curso, sino teniendo un particular cuidado de tus propios hombres, con un verdadero liderazgo y educándolos, así como emitiendo órdenes claras para hacer la obediencia más fácil.
Un día después de haber recibido las “Hojas de Roble”, en alta mar, mi vigía de popa descubrió un destructor demasiado tarde. No había nada que hacer salvo sumergirnos y esperar. Nuestro éxito estaba amenazado, y estuvimos expuestos a un peligro innecesario. No obstante yo no castigué al vigía. Nos estaban tirando tantas cargas que no pudimos emerger a la superficie durante más de quince horas. Las miradas que recibió este hombre de sus camaradas cuando las cargas de profundidad empezaron a explotar fueron castigo suficiente. El hecho que yo no lo castigara fue un buen pago. Él es ahora un hombre excelente. Yo también he tenido a bordo hombres con historiales de prisión, y me llevé bien con todos ellos. Naturalmente ellos no deben ser ladrones que robarían a sus camaradas de dotación, o tipos inferiores de esa ralea.
Una vez un destructor estaba atacándonos con cargas de profundidad cuando de repente, a gran profundidad, una válvula de la línea de agua de la sentina estalló. El agua entro en la nave. El cuadro de distribución eléctrico, en la estación del mando central, se incendió y se fue la luz. Afortunadamente yo tenía un hombre con historial de prisión que quiso redimirse. Se metió entre el fuego y lo extinguió. Luego recibió la Cruz de Hierro de Primera Clase y ahora es suboficial. Fue una ganga para los dos, tanto para él como para mí. Casi en todos los casos el propósito del castigo es educar al hombre, no destruirlo. La oportunidad de redimirse es a menudo un fuerte incentivo para este tipo de hombres con historiales delictivos.
Es obvio que debe establecerse una rutina precisa a bordo. Es una cuestión de honor que los vigías sean relevados con puntualidad. También enfatizo a bordo la observancia de la cortesía militar. Esto se aplica necesariamente más en tierra que en la mar, donde debe bastar cuadrarse cuando el capitán entra en un compartimiento por primera vez del día, que el miembro más veterano informe sobre lo que está pasando, y que el oficial vigía haga su reporte. En cambio, las reuniones del mando de la nave en tierra deben establecerse en, por lo menos, una vez por día. Siento que es particularmente importante una digna ceremonia colorida. De vez en cuando también debe tenerse una reunión con la oficialidad en el mar, y uno debe verificar constantemente que toda la vestimenta se observa apropiadamente. Además de esto, debe agregarse que el capitán debe ser en todo momento accesible a bordo, para que los temas importantes no se pospongan a causa de perderle el respeto a su persona, o por miedo a su mal humor.
El vigía es particularmente importante en un submarino. Su cualificación depende más de su carácter que de su buena vista. Durante todas mis travesías avistamos bastantes más de 100 aviones, pero sólo fuimos bombardeados en tres ocasiones. Varias veces el vigía avistó aviones incluso de noche, y dos veces incluso los oyó a tiempo. A pesar de esto permito a los hombres hablar y fumar mientras vigilan. Yo sé que debe prohibirse esto a tripulaciones jóvenes mientras entrenan en casa, donde no puede decirse una palabra durante la vigilancia. El serviola debe conseguir unos "fundamentos sólidos" primero. Pero si has estado en el mar durante meses, no puedes tener a los hombres cuatro horas vigilando sin hablar una sola palabra. Cuando sé que están alerta les permito hacer un aparte a nuestras espaldas e intercambiar unas palabras con los ojos en sus prismáticos. Si se permite fumar por la noche o no, lo decide el oficial de vigilancia en base a la visibilidad. Me gustaría comentar aquí que les prohíbo a los hombres más jóvenes que fumen con el estómago vacío antes del desayuno de las 04:00 a las 08:00.
Durante una travesía uno de mis hombres se mató y algunos resultaron heridos. Como reemplazo escogí a un marinero ordinario, voluntario de un vapor alemán en alta mar. Tenía diecinueve años y había servido en naves alemanas desde que tenía catorce años. Vino a bordo con un sombrero de paja con la siguiente frase: "Hola Capi, aquí es donde se supone que debo embarcarme". No tenía idea alguna de disciplina militar. Yo le asigné a mi mejor suboficial para enseñarle la disciplina militar y los hechos básicos. Después de dos semanas le hicimos jurar bandera. Para esta ocasión nos sumergimos, decoramos el compartimiento de proa con banderas, y convertimos esta lectura del juramento en una ceremonia real. El hombre había aprendido previamente de memoria el juramento. Como presidía la ceremonia, le informé sobre los deberes de un soldado alemán. La tripulación asistió vestida con las camisas tropicales marrones. Todos nos hicimos un corte de pelo decente para la ocasión. Se habían organizado de antemano canciones apropiadas para la ceremonia, para que realmente tuvieran efecto. También le hicimos un presente: "Los deberes del marino de un buque de guerra" que uno de los hombres había escrito cuidadosamente. Uno tiene que pensar en cosas así si se improvisan ceremonias de este tipo, que son necesarias de vez en cuando para estimular el entusiasmo de los hombres. Este en particular se convirtió en un tripulante excelente al que le fue otorgada la Cruz de Hierro y la insignia submarina, y se quedó a bordo sin tener que pasar por el entrenamiento básico preceptivo. Cuando se fue, envié con el a un miembro de la tripulación para protegerle y aconsejarle: "...debes saludar a ese hombre, es un superior, cuádrate... ese otro pertenece a la policía militar, cuidado... pero aquel Almirante de allí, ese del bonito uniforme, no te molestará".
Normalmente no se permite a bordo alcohol de ninguna clase. Sin embargo, los hombres agradecen poder tomar un trago de vez en cuando en una ocasión especial, como cuando un vapor se ha hundido, si es el cumpleaños de alguien, o si alguien acaba empapado mientras trabaja en la cubierta superior. Cuanto más estrechamente colaboren los suboficiales con los oficiales, mejor será la disciplina a bordo. Así que, a bordo, apoyo a los suboficiales tanto como puedo. No sólo les digo todas las cosas que están prohibidas y las cosas que no pueden hacer para establecer la disciplina, sino las posibilidades que hay y qué medios tienen a su disposición para ganarse el respeto de los hombres. La mayoría de ellos es tan joven que necesitan consejo. A veces cuando nos sumergimos les llamo y nos reunimos, les instruyo en problemas disciplinarios y les animo a que me cuenten todos sus problemas. Después de haber tenido una charla “de tú a tú” con ellos uno se reprocha el no haberles hablado antes, para ayudarles a que resuelvan sus problemas. También siento que es un error tratar a un marinero experimentado como a una bota. "Un soldado debe estar seguro de sí mismo", es un viejo axioma. El marinero veterano debe, si es posible, cargar sobre sus espaldas más responsabilidad que sus camaradas más jóvenes.
El éxito es fácil de asumir, levanta la moral. Mis esfuerzos a bordo, sin embargo, se encaminan además a mantener la moral de la tripulación cuando las cosas no van bien. El buen soldado sólo puede mostrar su verdadero temple cuando las dificultades están en su contra. En misiones ante el enemigo las cosas nunca van tan bien, o en ocasiones tan mal, como se espera. Debes tener el estómago suficiente como para sobrellevarlo. Si tienes éxito debes permitir que la tripulación comparta ese éxito. Es una cuestión de temperamento cómo comandante hacer que la tripulación se sienta parte de la lucha. Es difícil para el submarinista; no puede participar activamente en el combate o simplemente salir al exterior para realizar actos heroicos. Sin embargo, si alguien comete un solo error el tiro que se ha preparado cuidadosamente, con mucho tiempo de antelación, errará el blanco.
En una ocasión me adentré en un convoy en medio de la noche. Esquivé con suerte a un destructor y salí furtivamente cerca de un vapor en el centro del convoy. La visibilidad era limitada y aún no tenía una visión clara de la situación. Me tranquilicé porque me dije que quién piensa despacio debe ir despacio, o podría pesarle al final. Después de haber dado las órdenes más importantes en el barco llamé al ingeniero principal, que estaba en la estación central de control, para darle una descripción sucinta de lo que estaba pasando, él lo reportó a la tripulación por el sistema de altavoces de la nave. Desde que los hombres supieron cual era el juego no tuve que dar tantas órdenes. Antes de que el barco iniciara el ataque di el aviso abajo: "¡La carrera comienza!". Esto no sólo da impulso a la confianza de la tripulación, sino también los prepara para el clímax del ataque. Por ejemplo, cuando el torpedo está en el agua añado: "Serán al menos cuarenta segundos antes del impacto". Cuando toda la nave cuenta junta, la botella de victoria se descorcha de antemano y la marcha de la victoria se prepara para que suene por los altavoces, los segundos pasan. Si a los dos minutos no hay todavía ninguna explosión, la espera acaba con la expresión "¡Schiet!". Si nos lanzan cargas de profundidad tras un impacto, hay también normalmente oportunidad de explicarles a los hombres otros detalles interesantes sobre el ataque. Si uno se las apaña para permanecer en la superficie se permite a algunos miembros de la tripulación, merecedores de ello, subir al puente para mirar un momento el hundimiento del vapor. De día, mientras se está a profundidad de periscopio, hay siempre situaciones en las que se puede permitir alguna mirada de los hombres a través de éste. En el fragor de batalla tales cosas no son a menudo posibles. Por esa misma razón uno debe aprovechar siempre las buenas oportunidades.

Un día, después de haber recibido mis diamantes, avistamos un vapor grande que llevaba la misma velocidad que el submarino. Tras una larga persecución conseguí hundirlo, como agradecimiento por el galardón, por así decirlo. Durante dicha persecución permití con satisfacción que los hombres consultaran la carta táctica y les hice investigar, en el registro de naves, para que intentaran identificar el tipo y tamaño del vapor, así que la fiebre de la caza se extendió gradualmente al resto del barco. Permití a unos cuantos hombres subir al puente para observar el vapor a través de los prismáticos. La tripulación entera debe poder participar en estas experiencias.
Antes de entrar a puerto, nos sumergimos una vez más en el Golfo de Vizcaya y mantenemos una reunión. Les digo lo que pueden comentar en casa y lo que está prohibido. Como cada alemán piensa que sólo los secretos son interesantes, les muestro que hay otras cosas que no son confidenciales y que también pueden ser interesantes. Una vez publiqué una carta como muestra en el tablón de anuncios de a bordo: "Querida Erika, yo he vuelto sano y salvo. Hemos tenido mucho éxito y hundimos varios vapores. Una vez incluso pescamos un tiburón, y gané el primer premio en el torneo de ajedrez…" luego agrego muchas otras cosas, y ellos pueden escoger lo que les parezca mejor.
La rutina diaria ordinaria debe organizarse perfectamente. La nave debe convertirse en un hogar para el marinero. Naturalmente, no debe haber ningún reglamento excesivamente estricto. Ya que los períodos de descanso son particularmente necesarios en un submarino, es uno de los principios esenciales del submarinista que sus horas del ocio y sueño sean inviolables. Debe mantenerse un ritmo de vida normal, tanto como sea posible. Como el cambio de día a noche ordinariamente no puede notarse en un submarino debe ser provocado por medios artificiales. Durante la cena las luces oscuras se encienden y tenemos estructurada la noche en registros, desde una hora y media antes del cambio de guardia (20:00) hasta una hora y media después.
El domingo siempre es una ocasión especial y empieza con una programación musical grabada, comenzado regularmente con la canción "Sí, ésta es mi diversión del domingo, quedarme en la cama por lo menos hasta las diez". La sesión de la tarde siempre acaba con un disco agradable, el "Abendlied" cantado por Regenaburg Domspatzen. Les digo a mis hombres: "Si se ponen una camisa limpia de vez en cuando no lo hagan en martes o viernes; háganlo el domingo, para que por lo menos algunos de ustedes anden por aquí en ropa de domingo". Cada hombre trae suficientes revistas ilustradas como para que sea posible distribuir seis nuevas cada domingo. Nosotros lo arreglamos para que los últimos periódicos se repartan cuando arribamos a puerto. Por supuesto también retocamos la lista de comidas y el menú contendrá elementos que indican que es un día de fiesta.
El aseo puede ser un problema al principio de una misión, cuando hay todavía a bordo bastantes manos inexpertas que no saben manejar las bombas. Por seguridad hay una señal que dice: "¡Que sea rápido!". Hay también un cuaderno que cada visitante tiene que firmar. Si el aseo no está limpio, recurro al último y él tiene que bombear. Para hacer parecer esta medida menos austera, todos nos permitimos escribir versos pequeños en el libro. Gradualmente éstos se hacen tan numerosos que pueden proporcionar media tarde de entretenimiento.
Por supuesto en una misión larga la limpieza general de la nave es necesaria. Es interesante que yo fuera a bordo casi el único hombre que realmente sabía limpiar la nave, rascar la pintura y adecentar las cubiertas y los bancos. Apenas un miembro de la tripulación había estado en la vida en un acorazado, donde realmente se aprenden estas cosas. Esta limpieza general de la nave se hace los sábados, acompañados por discos de música animada para hacerla más agradable. El arreglo del menú es difícil, porque los hombres empiezan a protestar demasiado fácilmente sobre la comida. Permito por consiguiente que varias secciones preparen el menú. Por supuesto cuanto más tiempo estamos fuera, más de cerca tengo que controlar la comida para que las mejores cosas no se coman al principio. También procuro que los hombres tengan buenos modales en la mesa, sobre todo en los compartimentos de los suboficiales. No insisto en estas cosas porque sea un esteta, sino porque creo que la autoridad de los suboficiales se resiente si estos no se cuidan bajo todas las circunstancias. He visto a suboficiales que se sentaban a la mesa con las manos sucias y la ropa desabotonada, o quién increpó a un asistente del comedor porque el plato no estaba completamente limpio mientras, al mismo tiempo, un hombre que estaba sentado al lado de ellos ensuciaba su plato con las manos grasientas. Semejante diferencia de estándares en las normas hace que los hombres del comedor perciban inseguridad y lleva al roce constante, lo que puede evitarse fácilmente. Uno debe preocuparse de ello y que los hombres protesten sobre la comida raramente y sólo en casos justificados.
El pan también se cuece a bordo. Cuando nuestro horno estuvo fuera de juego fue un asunto difícil. Remediamos la situación convocando un concurso de horneado. Cuatro hombres que eran panaderos profesionales tenían que competir entre sí, dimos tanta publicidad a cada nueva barra de pan, a través de la radio y en el boletín de la nave, que no se podrían hacer mejor las elecciones al Reichstag. De esta manera conseguimos finalmente pan decente.
Pero hay otros detalles menores que tienes que recordar. Si no se dispone de tinta indeleble ni etiquetas de nombre y, por consiguiente, la colada que se tiende a secar en el compartimiento de motores eléctricos no es marcada se pierde de vez en cuando, lo que causa molestias innecesarias. La experiencia ha mostrado que tarda aproximadamente dos semanas en aparecer de nuevo.
Las reservas de la nave también deben vigilarse; deben gestionarse en base a que cada hombre consiga una porción equitativa, que el capitán no consiga más que el marinero más joven. Si se hacen excepciones en ciertos artículos debe hablarse muy francamente a los hombres sobre el particular.
En todos estos problemas, el oficial de guardia debe ser realmente el mejor camarada de los hombres y el eslabón entre el capitán y su tripulación. Sólo él puede informar al capitán de cualquier descontento que le transmitan los hombres, por lo que los hombres deben tener plena confianza en él.
Nosotros no teníamos casos médicos a bordo. Pienso que no es necesario para cincuenta hombres saludables. Pero siempre les he entrenado para consultar al doctor o al capitán incluso sobre naderías, no porque ellos se sientan preocupados por ellos mismos o quieran evitar el cumplimiento de su deber sino, al contrario, para estar siempre listo para el deber. Es obligación de cada submarinista mantenerse en un estado saludable. Es mejor tratar inmediatamente un forúnculo que esperar hasta que se haya puesto demasiado grande como para temerle, o arriesgarse a que le llamen a uno Sissy (se refiere a Sissy Emperatriz). Así, se hace necesario un estilo de vida saludable a bordo. No sólo ordeno que cada hombre lleve su cinturón de lana, sino que no permito beber agua helada en los trópicos. He prohibido que los jóvenes se las apañen para fumar con el estómago vacío, y procuro que el café de mitad de la guardia no se haga tan fuerte como es usual en la Armada.
En una misión tuvimos un caso de difteria. Afortunadamente no lo notamos hasta que el hombre ya estaba paralizado completamente y el peligro de contagio había pasado. De otro modo habríamos estado tan angustiados que hubiéramos hecho gárgaras hasta que nuestras gargantas hubieran quedado destrozadas. Después de muchas semanas el hombre paralizado se reincorporó a sus tareas, y durante los últimos dos meses realizó todas sus tareas aunque había estado en el compartimiento de popa todo ese tiempo y difícilmente había visto luz del día. Al llegar a puerto se le declaró incapaz para el deber submarino durante algún tiempo. Yo estaba enfadado sobre eso; hay defectos físicos a pesar de los cuales un hombre puede ser buen submarinista. Hay indudablemente muchos submarinistas que han sido declarados incapaces para el deber siguiendo el reglamento, cuando nadie quiso tomar la responsabilidad de enviarlos de nuevo contra el enemigo, aunque habría sido posible. Pero mientras tantos unos soldados están arriesgando sus vidas, otros deben tener que arriesgar su salud en esta sucia guerra. También he tenido casos de gonorrea y de sífilis a bordo las cuales, sin embargo, pudieron ser curadas por el médico. Tres días antes de partir cancelo todos los permisos sin previo aviso para que los hombres no hagan una última visita rápida al burdel.
Nunca tuve que enfrentarme con problemas sexuales a bordo, ni siquiera durante la misión que duró siete meses y medio. Para estar seguro, no he permitido a los hombres colgar cuadros de chicas desnudas en los mamparos ni sobre sus literas. Si tienes hambre no pintas el pan en la pared. También es aconsejable hojear los libros a bordo de vez en cuando, cada vez encuentras uno que puedes tirar al mar porque sólo atrae los instintos más bajos del hombre. Cuando llegamos a puerto me fijo en que los hombres compren tanto como sea posible para sus familias, que gasten su dinero de una manera sensata. En la base los hombres deben estar solos a veces para que puedan relajarse y hacer lo que les plazca. Muchos se escapan al burdel simplemente porque es "más placentero y más interesante", allí se sienten menos observados.
El espíritu de la tripulación depende principalmente de un cuerpo de funcionarios ejemplar. Hasta ahora he tenido diecisiete oficiales en mi nave de los cuales sólo cuatro han causado problemas que he tenido que corregir; había siete alféreces alumnos, entre ellos un sólo fracaso. Todos los otros eran excepcionalmente buenos, y ayudaron a modelar la vida a bordo para que todos los días fueran domingo.
La vida en el comedor de oficiales debe estar por encima de cualquier reproche, porque la tripulación mira siempre a sus oficiales que les transmiten entereza. También me dirijo a todos mis hombres como "marineros". Al fin y al cabo todos ellos lo son; no importa si un hombre trabaja ahora en los motores o puso a punto las velas en décadas pasadas, todo lo que hacen es por su nave. Incluso tales detalles menores pueden ayudar a crear un apropiado espíritu de comunidad a bordo.
Uno tiene que asumir contrariedades con sus jóvenes oficiales. Es obvio que no son todos iguales y que en ciertos momentos tienden a “salirse de la fila”. No obstante no se les puede permitir colgar el cuadro del Führer en el lado izquierdo del mamparo del comedor de oficiales y en el lado derecho la muchacha de una caja de dulces que compraron en París. Es una demostración de mal gusto. El mismo que si les agrada escuchar jazz americano o británico. El problema no es si les gusta o no, es que simplemente no debe gustarles, así como a un alemán no debe gustarle una judía. En una guerra dura todos debemos haber aprendido a odiar al enemigo sin reservas. También es obvio que las obscenidades y los chistes sucios no deben prodigarse en una nave atestada y menos en misiones largas. Esto no sólo es por razones morales, sino también porque es difícil detener esas cosas una vez que han empezado, y porque es difícil dibujar la línea después, ya que los hombres son rápidos en asimilar esos malos hábitos. Hay cosas que no pueden tolerarse bajo cualquier circunstancia.
Una vez tenía un oficial de guardia que siempre dormía desnudo en su litera; por si fuera poco, nunca venía a su estación de combate por la noche sin vestirse primero. Ni siquiera olvidaba ponerse sus pantalones impermeables y su gorro. Su acicalamiento personal era así de importante para él antes de acceder a su puesto. Nunca bebía café porque era un hipocondríaco y creyó que tenía algún problema con su estómago, en lugar de café bebía una taza de leche. Como no teníamos ninguna vaca a bordo, y por consiguiente no demasiada leche, le prohibí esto último. Entonces vertió un poco de agua caliente en la leche y dijo que ese era el sustituto para el café. Dejó de comer algunas cosas, y literalmente exigió una salchicha extra para él. Antes de que algo así atrajera la atención del capitán la tripulación lo había descubierto, por supuesto hacía ya tiempo, y el comedor de oficiales cayó en el ridículo.
En el puente hablo a menudo con los serviolas. Les pregunto que deberíamos hacer sopesando las condiciones meteorológicas del día en cuestión para esquivar a un destructor que se acerque de improviso, o si avistásemos un avión, cuándo nos mantendríamos en la superficie, bajo qué condiciones atacamos, de qué lado, etc. Con la ayuda del mapa discuto la situación con ellos y les permito ofrecer sugerencias. Estas deben ser sugerencias positivas dictadas por un espíritu agresivo, porque yo ya estoy bastante asustado y no preciso en eso de la ayuda de los demás.
Naturalmente, se debe dejar solos a los oficiales bastante a menudo en el comedor de oficiales para darles tiempo a hablar sobre el capitán. Para estar seguro comemos todos juntos, no obstante, de uniforme y sobre un blanco o por lo menos tolerablemente blanco mantel. También es agradable el típico "Doppelkopf", un juego de cartas, o cualquier cosa parecida, no debe olvidarse. También gustamos de leer un libro por turnos para poder discutirlo después.
Mis experiencias con los alféreces son buenas. Al principio son a veces muy jóvenes aún y no entienden prácticamente nada sobre la vida en un submarino, por supuesto. Al principio tenía que pensar dónde ubicarlos. No había ningún cuarto en los compartimentos de los oficiales, y tampoco quise ponerlos en los cuartos de los suboficiales, así que los acomodé en el compartimiento de proa. Lo hice en primer lugar porque es la única manera de aprender desde abajo cómo es la vida a bordo, y segundo porque se por mi experiencia que conocerán a los otros tripulantes bastante rápido. Naturalmente se les invita de vez en cuando al comedor de oficiales a comer, a jugar a las cartas o a charlar. Pero por otra parte les asigno intencionalmente más deberes que a otros miembros de la tripulación. Durante sus horas libres tienen que calcular los reconocimientos, calcular puntos de intercepción, o recibir las suficientes instrucciones como para que los hombres sólo puedan decir: "Ser alférez novato realmente no es tan maravilloso como parece en las películas. Tienen que trabajar duro si quieren conseguir llegar a ser algo". El resultado de este tratamiento era que el alférez novato aprendía cosas, era eficaz, y me gustaba tenerlos en mis misiones.

Todo el mundo sabe que cuando las cargas de profundidad empiezan a explotar todos miran a los oficiales. Tenía un oficial con un sentido del humor seco, era tan calmado que se quedó profundamente dormido durante un ataque con cargas de profundidad. Sólo se despertó cuando los instrumentos empezaron a caer sobre su cabeza. Puesto que era su periodo de descanso, se limitó a volverse a dormir y sólo masculló algo así como: "que tiempos estos tan revueltos..". Cuando emergimos y nos encontramos en medio de una campo de minas, le pregunté si pensaba que debíamos mantenernos más a estribor o a babor. Y él me dio una respuesta honrada: "Eso no importa; si nos despertamos mañana es que hemos girado bien". No era una impertinencia, sino algo que se ajustaba muy bien a su temperamento del soldado.
Aún no he hablado aquí sobre el mantenimiento técnico de la nave, sino sobre las cosas aparentemente sin importancia a las que hay que prestar atención. Además del oficial, el operador de radio es quien soporta la mayor responsabilidad. Se sienta en la consola del hidrófono y oye al destructor mucho antes de que la tripulación sepa nada sobre éste. Le prohíbo que me informe a gritos sobre el destructor y sus movimientos. Cada mensaje se me trae por un correo que es un hombre tranquilo que me informa en voz baja. La palabra destructor nunca se menciona, en cambio se usa el término "navío pequeño" para que los hombres no se pongan nerviosos innecesariamente. Se ordena a los serviolas libres que se vayan a descansar. Uno debe fijarse en que realmente respiren a través de los cartuchos de potasio; naturalmente esto también incluye a los oficiales de descanso, principalmente porque es incómodo. Después de que todo se ha comprobado es un buen momento para que el capitán se vaya a dormir. Eso contenta a la tripulación y los hombres empiezan a pensar que las cosas están sólo la mitad de mal de lo que a ellos les parecen. Atravieso la nave y les cuento todas las cosas que vamos a hacer para acabar con el enemigo; esto es muy importante y debe hacerse siempre que sea posible.
El primer oficial de guardia es el hombre del enlace entre la tripulación y el capitán. Esto no siempre es fácil para un joven oficial, sobre todo para suboficiales de la misma edad. Yo les suelo ayudar con mis consejos. Sólo unos pocos oficiales jóvenes pueden permitirse el lujo de dirigirse a sus hombres por sus nombres de pila. Siempre es, sin ninguna duda, necesario para ganarse su confianza. Puesto que el ingeniero principal no hace guardias, debe hacer esfuerzos especiales para mantener reuniones frecuentes con sus hombres y establecer una relación más íntima con ellos.
Los oficiales deben ser imaginativos para mantener el entusiasmo de sus hombres, particularmente durante largos periplos. Yo no digo todo lo que debe hacerse durante las horas de descanso, pero reúno a los oficiales y hombres juntos y les digo: "Como veis hemos organizado tal cosa de nuevo. Quizás podríamos hacer tal o cual, de esta manera o aquella manera". Y agrego algunas sugerencias, pero permanezco al margen y permito a los hombres hacer el resto. Los torneos de ajedrez y de skat son fáciles de organizar. La puntuación de cada ronda se anuncia por los altavoces o a través del boletín de la nave. Las primeras veces todos nos entusiasmamos, pero luego se vuelve aburrido. Demasiado, y tienes que pensar otra vez en algo nuevo. Existen celebraciones y fiestas que pueden apañarse muy bien. En la época de Navidad se encienden velas en los compartimentos o se colocan coronas de abeto hechas de toallas trenzadas y el papel higiénico, de color verde, se usa para adornar cada estancia. La repostería de Navidad suele durar dos semanas, y a todos se nos permite 'picotear' un poco, como si estuviéramos en casa. En Nochebuena un Santa Claus casero, que lleva sólo una sábana en los trópicos, se sitúa en el compartimiento de proa, festivamente decorado, y regala a cada hombre algún dulce y un libro con una dedicatoria. Todo esto, por supuesto, se acompaña con versos apropiados y frases. Cantamos villancicos y yo mismo pronuncio el discurso de Navidad. Después de la celebración cenamos en mesas alegremente decoradas. El comedor de oficiales se desmonta y los oficiales comen con el resto de los hombres.
No hay nada nuevo que escribir sobre la ceremonia del paso del ecuador. Se prepara con mucho tiempo de antemano y puede celebrarse bastante bien, aunque sólo de una manera limitada, a pesar del peligro añadido de sufrir un ataque aéreo. El valor formativo de esta ceremonia, si es lo suficientemente dura, no debe infravalorarse. Yo soy de la opinión que los hombres jóvenes deben experimentar al menos una vez en sus vidas cuánto puede soportar un cuerpo saludable; el único deber del capitán es procurar que el juego duro no degenere en sadismo.
El día de cumpleaños de alguno de los hombres se escucha por los altavoces la "Serenata de Cumpleaños", por nuestro “Paul Linke” (compositor alemán de marchas y canciones populares) particular. El capitán y los oficiales aparecen en la sala de mando con una lata de fruta, un pastel y una botella de coñac, y todos bebemos un sorbo para celebrar el día. La "Serenata de Cumpleaños" se escucha hasta que la ceremonia ha terminado. Decimos muchas otras cosas a bordo con música, también. El serviola que no está de guardia sabe que la nave se está sumergiendo cuando oye la marcha de inmersión: "Lo haremos bien, lo haremos bien, haremos que esto sea pan comido" (Wir schaffen ea schon, wir schaffen es schon, el das de werden de wir el Ding schon dreb'n"), que ejecutamos para el ingeniero principal mientras éste ajusta el trimado. Cuando estamos a punto de emerger damos la señal para que los vigías se preparen con la marcha "Hoy nos alejamos de puerto hacia el mar azul" (El Heut stechen vir ins blaue Meer).
Si vemos ballenas, o incluso una ballena muerta que flota cerca con un sendero de aceite enorme, o un bote salvavidas, o si hay una tormenta eléctrica, o cuando aparece la luz de San Telmo o la Aurora Boreal, permitimos que todos los miembros de la tripulación salgan por turno, si es posible, a compartir la experiencia.
Todas estas cosas son naderías, por supuesto, y uno puede olvidarse de ellas o puede llevarlas a cabo de manera totalmente diferente. No puede haber ninguna duda sin embargo, de que en general afectan a la vida y el espíritu a bordo.
Los hombres deben saber por lo que están luchando y deben estar dispuestos a arriesgar sus vidas para conseguir tal fin. Es necesario que los hombres se libren de una cierta filosofía pasiva. Algunos domingos ordeno inmersión y los reúno para hablarles un poco sobre el Reich, y los viejos siglos de lucha que han pasado hasta llegar a él, y sobre los más grandes hombres de nuestra historia. En el cumpleaños del Führer les cuento algo sobre su vida y sobre mi visita a su Cuartel General. Otras veces les hablo sobre los problemas raciales y de población, todo desde el punto de vista de la lucha para la construcción del Reich. Hablo separadamente con los suboficiales sobre las mujeres y otros asuntos que pueden discutirse más fácilmente con ellos que con la tripulación entera. Hago que los oficiales impartan conferencias sobre los temas que les interesan. El ingeniero jefe, por ejemplo, habla sobre el carbón como materia prima; el oficial de guardia sobre el Atlántico, su clima y fauna, sobre la corriente del Golfo, los peces voladores y los vientos alisios - cosas que pertenecen a la educación general de un marinero -. Como dictan las órdenes, únicamente evitamos hablar de religión. Hablamos sobre Alemania, el Führer y su movimiento nacional socialista.
Dichas conferencias son muy eficaces para pasar el tiempo libre. Si uno ha introducido a los hombres en algún tema de forma que ellos lo entiendan, hablarán a menudo sobre eso durante días, para un submarinista gran parte de su tiempo libre pasa en su litera dialogando con sus compañeros de a bordo.
Los hombres también se animan a leer buena literatura y ellos, voluntariamente, han leído libros escritos por Beumelburg, Jelusich y otros escritores históricos. Tal o cual problema surge "por accidente" en el compartimiento de proa, y la discusión resultante, también puede despertar el interés por los buenos libros. Por supuesto, para influenciarles de esa manera los oficiales tienen que sentarse con sus hombres y tener largas conversaciones. La entrada repentina de un oficial no debe interrumpir la conversación de los hombres; al contrario, ellos deben alegrarse de poder hablar con un camarada más viejo sobre cosas que no están todavía claras para ellos.
Teníamos a bordo un volumen con los números de 1933 de la revista ilustrada de noticias "Die Wochenschau", un periódico muy bueno que ya mostraba en su primer número de enero de 1933 muchas fotos de judíos. La tripulación estaba en ese momento en un promedio de edad muy joven, y nunca había experimentado algo así. Entonces llegó el día de la asunción del poder, el incendio en el Reichstag, el día de Potsdam, las carreteras excelentes, el Servicio de Trabajo del Reich, etc. Los hombres se sorprendieron por muchas de estas fotos, porque no podían imaginar que había existido un tiempo en Alemania en que había que luchar para conseguir todas estas cosas a las que ahora estamos acostumbrados. Colgamos fotos de este periódico en nuestro "tablón de tareas", siempre habían espectadores interesados que se apiñaban alrededor. A la derecha y a la izquierda se agregaron comentarios en rojo y azul.
Durante las misiones largas impartimos también clases para los hombres. Publiqué cursos flexibles a los que los oficiales y suboficiales se podían apuntar. Por supuesto, es imposible hacer planes exactos en una misión contra el enemigo. Cada oficial de guardia imparte clases para los hombres de su propio turno de guardia en materias que cada marinero debería saber, pero que desgraciadamente no sabe. Sobre el viento y olas, banderas e insignias, trazado y lectura de cartas de navegación, etc.
Como es costumbre, también tenemos el boletín de la nave. La primera sección trae breves extractos sobre noticias políticas. Creo que esta sección es tan importante que siempre la he escrito yo mismo. La segunda sección es para las noticias locales y contiene descripciones cómicas de los eventos de los últimos días. Apreciadas por encima del resto eran las "Noticias Submarinas Especiales" que en combinación con el servicio de noticias de radio nos mantenía tan bien informados sobre la situación política que, después de siete meses y medio, sabíamos quizás más sobre el tema que la gente en sus casas, distraídos por multitud de cosas pequeñas de la vida cotidiana de una perspectiva más amplia.
Antes de salir de misión es importante comprobar que hay bastantes libros a bordo. La biblioteca debe consistir en una mezcla inteligente de libros buenos y otros más ligeros, porque a un marinero le gusta leer cuando se queda en su litera. Y ya que los libros pueden influir a un hombre muy fuertemente, el material de lectura se vuelve responsabilidad del capitán. Otro detalle debe mencionarse a este respecto. Es práctico construir, con los medios disponibles a bordo, pequeñas lámparas de lectura para todos los puestos en los cuartos de la tripulación, para que los hombres puedan leer cómodamente. Después de todo, uno no puede esperar que pasen también su tiempo de descanso en la zona con más bultos del submarino, a proa, donde las luces no son de ninguna manera buenas para leer; esto a veces no es del todo posible, ya que los torpedos se almacenan a menudo allí. Además, los hombres han estado suficiente tiempo de pie durante la guardia y quieren acostarse cómodamente.
No importa cuántos discos haya a bordo, durante una misión larga te aburres pronto de ellos. Por consiguiente permito sólo una hora de música por día. Cada compartimiento y cada hombre en su cumpleaños tiene una oportunidad para hacer su propia programación, así cada gusto queda satisfecho. Para este propósito divido los discos en varios grupos. Música buena pero difícil, que es difícil de entender y no puede ponerse a bordo; música buena y seria, pero entendible, como la Obertura de Egmont, Rienzi, el Preludio de Liszt, y cosas así. Debe ponerse uno de éstos discos todos los días al principio del concierto. Una gran parte del programa consiste en música buena que es fácil entender, tomada principalmente de las operetas alemanas. El resto del programa está lleno de música agradable y fácilmente comprensible. Yo siempre procuro que no se pongan demasiadas canciones sentimentales, ya que no encajan a menudo en un sistema pensado para hacer rudos a los hombres. Nuestros hombres aprecian mucho más la cultura alemana que generalmente se comprende. Si, por ejemplo, nosotros quisiéramos poner el "Kleine Nachtmusik" de Mozart, el primer oficial de guardia les diría a los hombres unas palabras a través del altavoz sobre la pieza, y los hombres realmente lo escucharían con un poco más de aprecio. Naturalmente, es imposible así como innecesario, persuadir a los hombres para que les guste sólo la música seria, pero de vez en cuando debe ser posible elevarlos por encima de su vida cotidiana.
En áreas donde el peligro de ataque aéreo no era tan serio, los serviolas fuera de servicio cantaban por la noche en el compartimiento de proa. Cantaban las canciones de marineros que antes de la guerra también se habían cantado, principalmente en las naves de entrenamiento de la Armada. Puse especial interés en que se hiciera esto, porque si nosotros los marineros no cantamos las canciones típicas de marineros, quién si no lo haría en la Armada o en casa. Después de todo nosotros no necesitamos demasiadas marchas militares ya que la Armada no desfila demasiado.
Ya he hablado sobre los torneos de ajedrez y de skat. También organizamos otras competiciones, de canto por ejemplo. Todos teníamos que cantar una canción a través del micrófono y la tripulación entera ponía nota, como en la escuela. El primer premio era librarse de una guardia que entonces debía asumir el capitán. El segundo premio para un marinero era arrancar el motor diesel, o para un maquinista venir al puente y dirigir la nave en lugar del capitán. También organizamos una exhibición de fuerza bruta, como en los Juegos Olímpicos, completada con reporte radiofónico y espectadores apiñados. Se ató un peso al extremo de una soga que colgaba de un palo de cincuenta centímetros de largo. Este peso tenía que ser alzado girando el palo hasta que la soga se enrollase completamente alrededor de él. Aquel que pudiera levantarlo y bajarlo más veces era el ganador. Sólo les explico estas cosas, con tanto detalle, para mostrarles que hay una variedad infinita de posibilidades a bordo para organizar una hora de diversión para la tripulación. También tuvimos un concurso de mentiras, y todos teníamos que contar por los altavoces la historia que le contaríamos al volver a nuestros padres en la taberna, por lo menos tan exageradamente como lo haría Münchausen. Salieron algunas historias de altura, maravillosas, algunas de ellas tan buenas que se imprimieron.
Para hacer que los hombres recordaran las instrucciones del médico de la nave en cuanto a higiene se organizó un concurso de poesía. Todos teníamos que componer entre cuatro y ocho versos que expresaran, de una manera cómica, lo que el doctor había dicho. También hicimos un concurso de dibujo. Las obras tenían que ser dibujos de hechos cómicos a bordo. Aquellos que no sabían dibujar muy bien podían explicar sus figuras cómicas con unas palabras. Una buena idea y un ingenio agudo contaban más que la habilidad para dibujar. Todas las propuestas, por supuesto, se colgaron en el "tablón de anuncios".
Además, los libros de valor educativo general también son populares a bordo. Se estudian folletos de instrucción profesional y particularmente mapas y libros de referencia. Con el paso del tiempo surgen las preguntas más increíbles. Alguien pregunta si las vacas dan más leche si una radio suena a menudo en sus proximidades; si es verdad que se hacen los agujeros en el queso con aire comprimido; o alguien mantiene que no puede oír un trueno durante una tormenta en alta mar. Algunos creen que el sabor de la carne de caballo es mala porque los caballos no tienen riñones y lo sudan todo a través de las costillas. En estos casos hay que consultar los libros de referencia para establecer los argumentos.

Ni que decir tiene que tenemos mapas en la pared que muestran nuestros frentes. Cuelgan cerca del tablón de anuncios donde se coloca el boletín de la nave y al lado de la lista de tareas, que acostumbramos a usar como un escaparate para exhibir fotos particularmente interesantes, tipos de buques de guerra, anuncios especiales o periódicos.
Los trabajos manuales también son populares y los hombres son bastante hábiles, pero hacerlos a bordo de un submarino no es tan fácil como el libro dice que es. Yo casi nunca he tenido éxito a la hora de conseguir los materiales necesarios a bordo. La madera apropiada para tallar es especialmente escasa. Los hombres que se alojan en el motor tienen ventaja en esto, porque algunos de los materiales desechados del astillero son bastante útiles.
He mencionado aquí varios ejemplos generales. Sirven como meras sugerencias y puede seguirse o puede modificarse según el temperamento. Sin embargo, una cosa está clara: el capitán debe involucrarse con sus hombres y cuidar de ellos. No es suficiente emitir órdenes y castigar a un hombre de vez en cuando por el incumplimiento de su deber. La disciplina y el entrenamiento espartano en las pequeñas rutinas cotidianas son muy importantes para el capitán si quiere tener éxito. Pero esto ya lo sabemos, y por consiguiente no entraré en más detalle. Más allá de esto, sin embargo, debe exigirse que la tripulación viva para la nave, y siga con firmeza al capitán. Ahora deseo mostrarles, en base a algunos fracasos que yo he experimentado, que hay situaciones que simplemente no pueden ser dominadas por órdenes ni obediencia. En tales casos el capitán depende del hecho de que él y la tripulación ponen sus corazones en idéntico objetivo.
Habíamos estado en alta mar durante cien días y todo había funcionado bien. De repente tuvimos que realizar una inmersión de emergencia, pero no podíamos sumergirnos. Yo miraba el manómetro, pero apenas se movía. Pensé: "Bien, siempre pasa así: cuando tienes prisa parece que el barco se sumerge particularmente despacio". Ordené un chequeo para encontrar la fuente del problema y descubrí que el respiradero en el compartimiento del motor diesel no se abría. ¿Qué había pasado después de haber funcionado cien veces a la perfección? Mientras emergíamos un suboficial de segunda clase había verificado la apertura con un alfiler de válvula, pero se había olvidado de quitarlo de nuevo cuando debió haberlo hecho. Durante la inmersión de emergencia el respiradero se quedó cerrado. El hombre que estaba en ese puesto miraba su panel indicador, y cuando oyó un chasquido informó satisfecho: "respiradero abierto". Ordené que se abriera el respiradero a mano, pero eso llevaba demasiado tiempo, y decidí emerger para aclarar la situación. Pero en cuanto abrí la compuerta de la torreta el respiradero se abrió y la nave se sumergió de nuevo.
Yo, el capitán, había infringido las reglas. Seguíamos bajando y éramos incapaces de soplar el tanque de inmersión rápida de flotación negativa. Esa válvula siempre era dura de girar, y recurrimos a una llave inglesa que teníamos atada a una soga para que estuviera lista en el momento correcto. Pero precisamente ese día no aparecía por ningún lado. Nos hundíamos rápidamente. Entonces empezamos a soplar los tanques. Tras unos minutos notamos que la bomba no estaba succionando apropiadamente. Los hombres en la esquina de navegación no habían prestado suficiente atención. Cuando, después de navegar sumergidos durante algún tiempo, quisimos bombear las sentinas del diesel esa bomba tampoco funcionó bien. Se habían ido acumulando gradualmente todos los botones de los pantalones y trapos, que la tripulación del compartimiento de proa había ido dejando caer en las sentinas. Uno apenas puede relajarse cuando se asegura de que se realizan todas las tareas apropiadamente en alta mar.
Después de un periodo particularmente largo en el astillero más de una tercera parte de mi tripulación eran novatos, sobre todo en cuanto a marinería. El primer vapor que avisté durante esa misión era un bocado especialmente apetitoso e iba a gran velocidad. Después de una larga persecución maniobramos por la noche para colocarnos en posición de ataque y le dije al primer oficial de guardia, que estaba en su primer crucero,: "Ahora serenamente apunte el primer disparo al trinquete y el segundo al mástil de popa". Este oficial de guardia quiso hacer un trabajo particularmente bueno y dijo: "¡Fuego el uno!", tan serena y calladamente que el hombre del control de fuego no pudo oírlo en la torre. A mi tampoco me pareció lo suficientemente fuerte, y le dije que pidiera el segundo disparo más alto. Entonces él lo hizo, pero el del control de fuego se había olvidado de quitar la anilla de seguridad antes de disparar, y el segundo disparo tampoco salió. Era nuevo a bordo al igual que lo era el compañero del torpedo, por consiguiente la comunicación a través del tubo de voz no funcionó como habían practicado antes. Inmediatamente ordené que activaran los dos tubos restantes y los disparé al objetívo. Sin embargo la distancia se había acortado mucho.
Los peces metálicos estaban fuera, pero el vapor nos había visto y había puesto proa hacia nosotros. Estábamos a punto de ser abordados y los disparos habían errado, quise hacer un giro rápido a babor y ordené: "¡Todo a la izquierda, motor de estribor avante toda, motor de babor atrás toda!", pero nuestro timonel giró el timón al principio a estribor y yo tuve que corregirlo, así que el barco tardó un rato en empezar a virar. El compañero del maquinista, una mano experimentada y curtida, arrancó el diesel de babor atrás, a toda velocidad, y pensó que el nuevo compañero estaba desconcertado porque su diesel de estribor estaba corriendo ahora a avante toda. Saltó al diesel de estribor y también lo cambió a marcha atrás. Y allí estaba yo de pie, con ambos motores atrás toda y el timón en mala posición. Sin embargo, nos aclaramos y continuamos tras el vapor, pero éste encendió las calderas y ejecutó la milla decisiva más rápido de lo que pudimos nosotros. Cuando uno comprende finalmente que ha perdido el vapor y que todo ha sido un fracaso le entran ganas de llorar. Pero nunca hay que desesperarse.
Un día se produjo un ruido terrible en mitad de la noche. Pensamos en un bombardeo aéreo o algún desastre similar. En su lugar, la pared del tanque de compensación había reventado y el aire había escapado con gran estruendo. A la vez, el tanque de inmersión rápida de flotabilidad negativa se había estropeado y había dejado de funcionar. El indicador de presión había sido comprobado y no marcaba ningún nivel de presión crítica, pero no sólo es necesario mirar la presión indicada por el manómetro, también hay que ver si el propio manómetro está funcionando correctamente y no se atasca en la marca de 10 atmósferas.
O como otra vez por la tarde, tres días después de dejar puerto, cuando el sol finalmente rompió a través de las nubes bajas, descubrimos que estaba al sureste, en vez de al sur. La brújula parecía funcionar correctamente y el ingeniero jefe informó al capitán, tras algún tiempo, de que la brújula estaba perfecta y que el sol debía estar en una posición equivocada. Tras algunas estimaciones exhaustivas descubrimos que habíamos girado 30º fuera de nuestro curso durante tres días y nos habíamos acercado peligrosamente a campos minados. Pero la culpa es siempre del capitán. No me había molestado en ver si la brújula giroscópica había sido calibrada con marcaciones de tierra durante nuestra salida.
Durante una misión tuve un muy agradable contramaestre quien, sin embargo, tenía la costumbre de apresurarse en sus decisiones. Cuando atravesamos una de nuestras propias zonas minadas le dije que a la mañana siguiente, a las 03:00, debía comenzar una maniobra de zigzag, porque entonces comenzaría a amanecer y tendríamos que contar con submarinos enemigos; y añadí que a las 05:00 debíamos cambiar nuestro curso de 300º a 290º. A las 05:00 de la mañana llegué al puente y comprobé que ya había cambiado el curso sin mí. ¿Qué había pasado? A las 03:00 había ordenado zigzaguear y había cambiado el curso de 300º a 290º, y después había seguido este curso durante un tiempo en que confundió babor con estribor e hizo el siguiente tramo en curso 240º; habíamos estado deambulando dos horas por el área minada, porque durante dos horas nos habíamos desviado 30 grados de nuestro curso. Es una sensación desagradable, y es molesto saltar por los aires a causa de tal estupidez. No pude evitar decir: “Si topamos con una mina y reventamos, te patearé el culo incluso en el Cielo”. Nos dimos la vuelta de inmediato sobre nuestro curso previo. Después de todo, ¿qué tiene de bueno para un capitán que vuela en pedazos, pensar que algún otro cometió un error? No, el capitán debe comprobarlo todo por si mismo antes de que sea demasiado tarde. Ya hemos tenido demasiadas malas experiencias con respeto a esto.
Tales fallos pueden ser evitados en su mayor parte. En el análisis final, si algo va mal, es siempre culpa del capitán y los oficiales. Deben saber que hay situaciones en las que no es posible tener a una persona detrás de cada miembro de la tripulación para dar las órdenes oportunas, situaciones en que las ordenes pueden llegar demasiado tarde y en las que es decisivo que cada hombre esté unido a “su nave” en cuerpo y alma. Estoy convencido de que muchos sumergibles se han perdido por estas insignificancias, y que muchos no tuvieron éxito a causa de tales, incalculables e inesperadas, desgracias.
Es deber de cada capitán, tener fe en sus hombres; debe querer tener fe en ellos, incluso si le han defraudado en una u otra ocasión. Más allá de esto, damos por hecho que nuestros jóvenes están sedientos de acción con una devoción inconmensurable. Esta es una importante ventaja sobre los anglo-americanos. Si guiamos a nuestros hombres a la acción con ardor revolucionario unidos en el espíritu del nacional socialismo, siempre se enfrentarán con agrado a nuevas tareas y nuevos ataques. Sólo debemos mostrarles respeto y deben gustarnos.

FIN

Buenas tardes.

Me ha gustado mucho leer el artículo y me resulta chocante los diversos puntos de vista que ofrece sobre las cosas el capitan Lüth.

Por una parte parece más un padre que un oficial, lo cual le hace totalmente humano, y por otra le sale ese lado oscuro, por decirlo de una manera suave, cuando habla sobre la historia de Alemania o el partido.

La duda que a mi me queda, entrando ya en el terreno de la especulación es si ese "paternalismo" es una pose o si realmente sería así. Y si era así como una persona podía luego asumir el pensamiento nazi como algo lógico y natural. Sí, me doy perfecta cuenta de que estaba pronunciando una conferencia ante Räder y otros altos oficiales y no iba a hacer una critica al "movimiento" y que era un nazi convencido pero es tan chocante es dualidad que se debió dar en muchos personajes de esa época.

Por último resaltar lo que para mi tiene un gran valor como es esa descripción que hace de la vida cotidiana en el submarino, cosas que quizás nunca te paras a pensar cuando piensas en un barco de ese tipo, sólo piensas en las persecuciones y la caza, las maniobras, etc.

Saludos a todos.

'


Estimado De la Rocha.



Aunque sea copiado, es espectacular, pues habrás tecleado mucho y eso lleva su tiempo y el tiempo es Oro.



Gracias por tu esfuerzo.



Un afectuoso saludo de Antonio Luis.



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en respuesta a pedro, entiendo que los mandos en tiempo de guerra o de tension tienden a radicalizarse y acaban siando paternalistas o tiranos,creo como marino militar en el medio esta la virtud per dados a escoger prefiero los primeros.
en los buques que he servido para que un mando pueda ser paternalista y no se vuelva un barco hippie lo principal es que dicho mando sea admirado por sus aptitudes como marino debe encontrarse a años luz de pericia marinera de cualquier otro de esa forma cualquier cosa que un sobordinado no entienda(hasta el mas grande de los sacrificios) éste la aceptara como que el mando tendra sus buenos motivos.por otra parte aunque el tirano tenga estas cualidades el de abajo nunca sabe si lo esta sacrificando gratuitamente con las consecuencias que os podeis imaginar.
un saludo desde el moco.

Quiero felicitarte por traer a colación el texto. Todo este tipo de documentos, de primera mano y por los autores de la historia, tiene mucho mayor valor formativo que muchos libros tradicionales de historia. Particularmente, el submarino es una nave que a mi me apasiona. Es mi nave favorita casi en barcos de motor y este tipo de relatos contribuye a conocerlas mucho.

Quiero aprovechar tu trabajo para recoger un aspecto del mismo. Sabemos que los submarinos alemanes se dotaron con personal voluntario, y que pese a su siniestrabilidad, nunca faltaron solicitaciones. ¿Que tipo de hombres formaba sus dotaciones rasas?

Lüth dice:


También es una ventaja que la mayoría son hombres habilidosos y experimentados que han servido antes como aprendices, que apenas hay diferencias intelectuales entre ellos, ya que todos se quedaron a la mitad en sus estudios porque en sus escuelas secundarias los expulsaron o porque eran demasiado estúpidos para terminarlos.


Bien, yo creo que el éxito de un liderazgo no consiste en ser paternalista o tirano, o en serlo mitad por mitad. Leyendo el relato uno puede apercibirse que Lüth es un hombre de inteligencia desarrollada y clara, y que tiene un gran conocimiento de psicología práctica. Sabe que piensan esos hombres y se adelanta consiguiendo un resultado. Frente a él, la dotación estaba compuesta por elementos mucho menos listos. Lüth se tomaba el trabajo y la molestia de ganárselos, siendo, según las circunstancias lo aconsejaran, paternalista o tirano. Dicen los biógrafos que circunstancias similares adornaban a Nelson.

Luego la única regla general extraíble del éxito liderando consiste en ser más hábil que los liderados. No hay otras fórmulas mágicas.

El texto contiene muchos más apartados dignos de una reflexión.

Un saludo

Buenas tardes a todos.

Gracias por las respuestas amigos.

Entiendo muy claramente esa regla que menciona espaldar sobre que hay que ser mas habil que los liderados, de hecho yo trato de aplicarla en mi hobby-trabajo que tengo despues del "curro". No voy de lider Dios me libre pero alguien pensó que tenía que tener un puesto de responsabilidad en el club y me toca "lidiar con 14 entrenadores, delegados, unos 200 jugadores mas sus padres y familiares, con lo que no te queda mas remedio que aprender a "intentar ser más habil" que ellos.

Yo me refería más a como me chocaba ,no sólo en Lüth, en general en muchos oficiales del III Reich que siendo cultos, inteligentes, etc aceptasen como normales las ideas de Adolfo y sus chicos. No hablo de obediencia ya que eran militares y muchos de ellos de tradición prusiana con lo que ello conlleva. Hablo sobre como se lo creian (puede verse en escritos personales, no en actuaciones públicas)como si fuese algo natural. Nunca podré entenderlo.

Saludos a todos.

Para ser un buen líder hay que tener carisma, y ahora viene la cuestión: ¿cómo se gana carisma? En mi opinión, creo que es una combinación de cualidades, a saber:

- psicología práctica: como dice espaldar, conocer a los hombres, sus reacciones, adelantarse a ellos
- habilidad marinera, pericia y un irreprochable conocimiento de la navegación: imprescindible para ganarse el respeto
- formación cultural y técnica: quien la posea tendrá otra herramienta para hacerse respetar
- disciplina y dotes de organización: ser duro y flexible cuando las circunstancias lo exijan, y aquí radica la habilidad de cada comandante para saber cuándo hay que apretar y cuándo hay que ser paternalista

Hay un interesante artículo de Agustín Guimerá en "Trafalgar y el mundo atlántico", precisamente analizando las cualidades como líder de Gravina.

Y sobre lo de los nazis, creo que queda fuera del alcance humano, esa personalidad esquizofrénica de Hitler: cuesta comprender cómo una persona capaz de decretar la destrucción de ciudades enteras en el frente oriental y la muerte por gas a millones de inocentes, sintiera un sorprendente amor por los animales, incluso era vegetariano...

Y aún más incomprensible es que hubiera sujetos tan crueles y despiadados como él, dispuestos a alimentar su ego y el de su líder.