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 Marinos "Napoleónicos" 
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Capitán de Fragata
Capitán de Fragata

Registrado: 04 Ago 2006 17:43
Mensajes: 624
Ubicación: Al mando del acorazado Bismarck.
Nuevo mensaje Marinos "Napoleónicos"
Mariscales del ejército los hubo, y muy competentes (Lannes, Murat, Augereau, Massena...). Pero ¿qué tal fueron los almirantes de la flota francesa?¿Hubo alguno que destacase?¿Alguno capaz de hacer frente a la Royal Navy?

Yo sólo sé de la existencia de Pierre Charles Silvestre de Villeneuve, el cual no fue demasiado bueno manejando la flota y de sobra es sabido lo que pasó en Trafalgar. ¿Qué tal fueron los demás?

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Estado Mayor.
Comandante del acorazado: Bismarck R. O. del 20 de julio de 2008.

¡Quien dé menos debió alistarse en la aviación!
"El mar dará a cada hombre una nueva esperanza como el dormir le da sueños.."

GOTT MITT UNS!!


02 Mar 2007 01:21
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Contralmirante Ingeniero
Contralmirante Ingeniero

Registrado: 11 Oct 2006 13:35
Mensajes: 1244
Ubicación: Rechazando herejes en el San Agustín
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Uno de los mejor considerados fue Latouche-Tréville, cuya biografía inserté en su día en el apartado de otras marinas. Hizo huir en alguna ocasión a Nelson, y era el favorito de Napoleón para llevar a cabo el plan de invasión de Inglaterra, pero su temprana muerte en 1804 a bordo del Bucentaure le privó de tal empresa.

Don José Ignacio González-Aller Hierro, el compilador del corpus documental sobre Trafalgar, opinaba de él que la cosa hubiera sido muy distinto con este hombre en lugar de Villeneuve.

Más comandantes franceses destacados: Magon, muerto en Trafalgar, prepotente pero muy valiente; Infernet, un gigante de casi 2 m de altura, peleó bravamente a bordo del Intrépide, siendo el único junto con el Neptuno del gran Valdés que perteneciendo a la vanguardia de Dumanoir no huyeron como éste, sino que entraron en el combate a sabiendas de la más que probable derrota; y otro comandante destacado fue, cómo no, el pequeño Lucas (pequeño de estatura, grande de valor) que con su Redoutable de 74 cañones intentó abordar al Victory de Nelson. Cosmao Kerjoulien también peleó con gran tesón.

También destacó el almirante Brueys, muerto en el combate del Nilo en 1798.

El problema de la Marina francesa de la época fue que la revolución se acabó cargando los buenos marinos existentes antes de dicha revolución, y quedaron pocos de verdadera calidad.

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Insignia en el navío: San Agustín R. O. del 7 de Noviembre de 2007.
"El hombre promedio tiene 30 kilos de músculo, y 1.6 kilos de cerebro, lo cual explica muchas cosas"


02 Mar 2007 18:08
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Capitán de Navío
Capitán de Navío

Registrado: 18 Feb 2007 22:07
Mensajes: 471
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Cualquier capitán podía pensar acerca de sus propios problemas para dotar de hombres su navío y mantenerlo, ya fuera grande o pequeño, listo para combatir con igual destreza contra un enemigo o ante un temporal, pero la responsabilidad absoluta recaería siempre sobre las espaldas de los almirantes. Presentar una flota o escuadra correctamente manejados, con cada capitán dispuesto e impaciente para obedecer las señales del buque insignia, era una cosa, pero conocer donde y como situar aquellos buques tan necesitados en tiempos de guerra era algo completamente distinto.

Las comunicaciones, la habilidad para enviar despachos al otro extremo de la tierra en donde pudieran ser interpretados y analizados en su verdadero significado aún en contra de cualquier situación establecida, era de suma importancia. Un rápido navío-correo podía navegar a todo trapo desde Inglaterra hasta un incierto punto del Caribe con objeto de reunirse con una escuadra, siendo su joven capitán consciente de que era portador de información de vital importancia, pero en el momento en que sus velas desaparecían bajo el horizonte podía crearse una nueva situación que hiciera absolutamente inservibles los mensajes que transportaba. Cuando semanas más tarde, quizás meses, el almirante o comodoro de una escuadra, o flota, aislada recibiera aquellos mismos mensajes, se esperaba de él que actuara correctamente a pesar de que los acontecimientos en Inglaterra los hubieran anulado.

Con todas las ventajas de la perspectiva histórica no puede dejar de asombrarnos que no ocurrieran más errores a causa de la lentitud de una travesía o de la falta de habilidad de algún capitán para contactar con su oficial superior. Porque, efectivamente, hubo ocasiones en las que se llevaron a cabo acciones de guerra contra buques aislados, o agrupados, sólo porque la Navy era informada con retraso de que aquellos mismos enemigos habían firmado un tratado de paz algunos meses antes de que los cañones comenzaran a sonar: la inversa también era cierta


Cualquier almirante era consciente de este estado de cosas conforme iba ascendiendo lentamente por su escala de promoción y autoridad y, en consecuencia, aumentaban también los navíos y los hombres bajo su mando.

Una de las habilidades mas importantes en un almirante consistía en trasladar a tiempo sus buques de una zona a otra, asegurándose de la presencia del enemigo y de que no estaba realizando una persecución quimérica.


El conocimiento individual de sus capitanes, la condición y eficiencia de cada una de las unidades bajo su insignia y una gran porción de suerte, todo ello formaba parte del misterio de los almirantes.
Incluso Nelson, que era bien conocido por sus arriesgados enfrentamientos con sus superiores, debió ser consciente de la suerte que había tenido cuando navegó con toda su escuadra desde el Mediterráneo, a través del Atlántico, hasta Trinidad en búsqueda de la escuadra francesa, para solamente descubrir que el enemigo no estaba a la vista. De regreso, a través del Atlántico, con sólo una ligera idea sobre la situación del enemigo y con una enorme confianza en sí mismo, pudo, finalmente, entablar combate con la flota hispano-francesa. Esto debió haber desconcertado a muchos contemporáneos de Nelson e irritado a algunos de sus superiores que deseaban degradarle aún a costa de una victoria. Sólo Nelson pudo apreciar exactamente cuan estrecho es el margen entre el éxito y el fracaso. Si él hubiera juzgado mal los movimientos del enemigo en la segunda ocasión, es muy probable que otro almirante hubiera mandado, en su lugar, la flota inglesa de Trafalgar.


Un almirante debía tener presente, constantemente, la importancia del despliegue correcto del grueso de sus navíos: ni demasiado separados para que ningún navío aislado pudiera ser capturado por el enemigo, ni demasiado compacta para que quedaran amplias áreas sin defender. Esta preocupación por el despliegue naval intervenía, más que ninguna otra cosa, en el estilo y el diseño de los navíos de guerra de aquellos tiempos.
Los navíos eran escalafonados de acuerdo con su tamaño y su potencia de fuego. A la cabeza de la escala estaban los poderosos navíos de línea, barcos pesados en su manejo que podían navegar en línea de batalla y soportar enorme castigo, si fuera necesario, a una increíble pequeña distancia del enemigo. La velocidad y la maniobrabilidad eran cosa aparte en su diseño. Recias maderas de roble, todo tipo de cañones, desde el mortal 32 libras hasta la chata cureña del "rompedor" como era acertadamente apodado, y una nutrida dotación de artilleros e infantes de marina para atender el armamento y luchar, hombro con hombro, cuando finalmente llegaran al abordaje del navío enemigo.


Los más poderosos de estos grandes buques eran el primera clase (navío de tres cubiertas que montaba cien o más cañones) y el segunda clase de noventa o más cañones. Estos dos tipos de barcos eran usados generalmente como buques insignias por los almirantes que mandaban sus destinos.
Hacia la mitad del siglo XVIII el pequeño cuarta clase (navío de dos cubiertas de más de sesenta cañones) había cesado de existir pues se le consideraba demasiado débil para enfrentarse a la crueles baterías en la línea de batalla y, también, demasiado lento para trabajar con navíos mas pequeños en otros lugares. Y por esta razón, y hasta los últimos día en que las escuadras navegaron a vela, los navíos de tercera clase (dos cubiertas) conocidos afectuosamente como los setenta y cuatro a causa del numero de cañones que montaban llegó a ser la espina dorsal de la flota. Cualquier almirante agradecía el hecho de disponer de estos finos, seguros y bien diseñados barcos bajo su mando y la mayoría de las grandes batallas navales de este período fueron protagonizadas por ellos.


Los hombres que mandaban barcos tales como los setenta y cuatro eran capaces de hacer milagros si sus almirantes se lo pedían. Dentro de sus solidos cascos de madera transportaban otro mundo alrededor del cual la necesidad de eficacia en el combate era casi accidental. Allí vivía una rebosante masa de hombres de todas las procedencias, clases y edades. Las apretadas condiciones de vida de un navío de línea hacían imposible permanecer aislado, excepto dentro de si mismos. Se ha escrito que los únicos dos hombres que permanecían solos en un setenta y cuatro eran el desgraciado prisionero encerrado en su estrecho calabozo, bajo la línea de flotación, y el capitán que se impacientaba y enfadaba detrás del mamparo de su camarote. Las otras seiscientas extrañas almas debían apañarse lo mejor que supieran y pudieran.
Como sucedía en todos los buques de aquella época, las unidades aisladas dependían absolutamente de sus propios recursos una vez que abandonaban el amparo de los puertos. El tiempo y la mar se cobraban un pesado peaje en cabuyería y velas, e incluso sin disparar ni una bala las mutilaciones de miembros y pérdidas de vidas humanas eran considerables.


Los hombres, sacados de sus apacibles trabajos en tierra, se encontraban inmersos en el trajín diario de un buque de guerra. No era sorprendente que muchos de ellos no alcanzaran a vivir demasiado. Un caída sobre cubierta desde lo alto de una verga oscilante, en la más absoluta oscuridad, significaba una misericordiosa y rápida muerte de una forma o de otra. Por añadidura, si un hombre no caía sobre cubierta o no tropezaba, durante su caída, en algún mástil o saliente, era improbable que pudiera mantenerse a flote en el agua por lo que pronto sería tragado por el mar
El aferrar una vela, o simplemente tomarle rizos, en condiciones glaciales podía dar lugar a tales accidentes. Las lonas, quizá medio heladas a causa de una tormenta en el atlántico, debían ser recogidas, y aferradas, por hombres que trabajaban hombro con hombro en aquellas balanceantes vergas, con el solo soporte de los marchapiés situados debajo de cada una. Las fracturas, de dedos sobre todo, eran muy comunes.

Un buen capitán se cuidaba de observar que los novatos fueran seleccionados, en tanto fuera posible, de acuerdo con los trabajos que acostumbraban hacer en tierra. Un cazador furtivo, o un techador de pies ligeros, aprenderían pronto a trabajar arriba, en la jarcia, si eran instruidos adecuadamente. Mientras que un torpe granjero, que no había hecho más que conducir un caballo o cavar en un campo, sería más conveniente emplearlo en cubierta. Capitanes torpes, o indiferentes, pagaban pronto el precio de su estupidez dando lugar a que sus almirantes se dieran cuenta al observar el rendimiento de sus barcos.

Los jóvenes oficiales observaban a sus capitanes y soñaban con su primer mando al tiempo que muchos capitanes echaban una ojeada a sus respectivas insignias y soñaban con alcanzar el rango de insignia en un futuro no muy distante. Los almirantes no tenían ninguna parte a donde ir, excepto hacia abajo..., y eran, a menudo, crueles con aquellos capitanes que amenazaban la eficacia de la flota y también la seguridad del propio almirante.

Para mantener contacto con sus escuadras y buques más alejados y mantener, al mismo tiempo, una inteligente relación con el almirantazgo, un almirante dependía de la velocidad y maniobrabilidad de sus fragatas. Estos navíos se clasificaban como quinta y sexta clase. En un principio fueron de veintiocho a treinta y ocho cañones (algunas veces más), de una sola cubierta y con toda la gracia y felina belleza de un buque de velas cuadras.

El último, el sexta clase, era el mas bajo de la escala de los navíos: de veinte a veinticuatro cañones y conocido como el buque-correo, eran los buques más pequeños aptos para ser mandados por capitanes-correo. Es interesante observar que estos últimos fueron denominados en la flota francesa corbetas, un nombre que más tarde sería adoptado por la Royal Navy en la segunda guerra mundial cuando estos pequeños, pero recios buques escolta, sirvieron con gran distinción en la batalla del Atlántico. Raro era el Almirante que no se quejaba de disponer de un escaso número de fragatas de esta clase que, por otra parte, eran solicitadas constantemente.

Cada joven y ambicioso oficial esperaba mandar una fragata. A diferencia de su almirante, el joven capitán de la fragata veía a su barco como algo muy personal. Una vez libre de las ataduras de la flota, estos capitanes tenían oportunidad de hacer algo individual por su país y, también, de atraer la atención sobre si mismo mas rápidamente que si hubiera estado en compañía de otros barcos o, aún peor, sirviendo a bordo de un pesado buque de línea.

Alejado de su propio ascenso y fuera de la vista de su oficial superior, cualquier capitán de fragata con éxito tenía realmente oportunidad de llegar a ser rico con las ganancias que pudieran corresponderle del apresamiento de navíos enemigos. Una fragata, especialmente una de la quinta clase, podía disparar más y navegar más rápido que la mayoría de los otros navíos a flote, excepto los buque de linea, y muchos de los sigilosos rompedores de bloqueo, con sus bodegas abarrotadas con valiosas mercancías y respetos de guerra, estaban predestinados a rendir su bandera a una bien conducida fragata. Las presas se repartían entre la dotación de los barcos y aquellos otros navíos que hubieran tomado parte, aún remotamente, en la acción. Pero en tales poco frecuentes ocasiones la parte del león correspondía siempre al capitán.

Es comprensible que los capitanes de las fragatas fueran reacios a consumir demasiado tiempo en compañía de los poderosos buques de línea, pesados navíos que escasamente alcanzaban los cinco nudos de media cuando, en realidad, ellos podían ser mejor empleados, y con más provecho, en cualquier otra parte.

Los almirantes que, por otra parte, tenían una gran experiencia y amplia visión de los asuntos de la mar, conocían la vital necesidad de tales barcos para enviar despachos a otras estaciones navales, merodear cerca de tierra espiando los puertos del enemigo y, casi la función mas importante, buscar y acechar a una flota hostil para propiciar el contacto con su almirante perseguidor. Fue la pequeña fragata "Euryalus" la que trajo las noticias a Nelson de que los franceses no estaban y alzó el telón final sobre Gibraltar.

Pero si usted servía en un gran buque de línea, como un joven y escasamente experimentado oficial, ¿como era posible conseguir llamar la atención para conseguir un ascenso o, más difícil todavía, el mando de una fragata.

Una vez más la suerte era un factor importante y decisivo en este sentido. Si un capitán tenía la fortuna de capturar varias presas necesitaba enviarlas a puertos seguros y para ello se requerían dotaciones preparadas. Se necesitaban bastantes hombres para controlar la dotación del buque apresado e impedir cualquier intento de recuperación, pero no podía desprenderse de tantos que debilitaran su propio mando al quedarse con escaso personal para repeler un ataque.

Era costumbre que para la misión de conducir una presa a buen puerto se designara a un oficial de escasa graduación. En ocasiones, podía ser un oficial que hubiera participado activa y decisivamente en el apresamiento del navío atacado. Si no podía sacrificarse un oficial quizás le asignaran un contramaestre. Para él significaría, casi con toda seguridad, un ascenso una vez que hubiera dejado su presa al amparo de los cañones de una fortaleza amiga.

A unos capitanes podía no gustarles tener que deshacerse de su oficial más antiguo, y experimentado, para que tomara el mando de una presa por la sencilla razón de que quedaba seriamente deteriorada la cadena de mando y la eficacia general del navío. A otros, les preocuparía la circunstancia de que, en tales casos, ningún oficial experimentado podría sustituirles en su propio buque en el caso de que cayeran en combate, o fallecieran de enfermedad, antes de llegar a reunirse con otros navíos. Es justo decir que tampoco a los oficiales más antiguos les atraía sobremanera el hecho de ser nombrados capitanes de las presas por cuanto existía, en sus propios buques, verdaderas posibilidades de ascenso. La muerte del capitán les conferiría un mando temporal que si lo ejercían correctamente serviría para demostrar su capacidad mejor que cualquier informe escrito. De la misma forma que el segundo, u oficial más antiguo, sustituía, caso necesario, al capitán del buque, el oficial que seguía en antigüedad al que desembarcaba para hacerse cargo de una presa asumía sus funciones a bordo y así sucesivamente.

Por estas y otras razones era frecuente que se designara un joven oficial como capitán de una presa. No tanto porque fuera el más indicado para la tarea a desempeñar sino porque se le iba a echar poco de menos en su propio buque.

En ocasiones, los capitanes de tales presas utilizaban su breve mando para capturar otras presas más pequeñas, mientras se dirigían a sus puertos de destino o llevaban a cabo pequeñas aventuras de su propia iniciativa en aguas enemigas.

Existían muchas otras clases de navíos que no estaban clasificados como los mencionados anteriormente. De todos ellos, el sloop, buque de un sólo palo, era el más popular. Eran como pequeñas fragatas, de aparejo cruzado, que con sus catorce o dieciocho cañones sobre una sola cubierta se utilizaban para todo tipo de misiones. Muchos de ellos procedían de la marina mercante y aunque estaban construidos muy reciamente eran incapaces de transportar el mas ligero de los cañones. Sin embargo, los sloops que habían sido especialmente construidos por la Navy era verdaderas fortalezas en miniatura. Rápidos y maniobreros podían montar, no obstante, algunos de los más pesados cañones navales conocidos como cazadores de proa. Su maniobrabilidad y velocidad les permitía situarse muy cerca de la popa de enemigos más poderosos con objeto de impedir la acción de su artillería y perseguirlos y malherirlos, sin prisa, con estas poderosas armas. Durante la revolución americana prestaron un incalculable servicio dando escolta a transportes de tropas, aprovisionando barcos y aprovisionando a las fuerzas británicas en el continente. También fueron utilizados, con igual intensidad, para expulsar a los corsarios y piratas de una docena de paises que navegaban por las concurridas aguas del Caribe.

Llevando despachos de acá para allá, transportando almirantes o generales, hasta escuadras o puertos alejados, manteniendo contacto entre las fuerzas del bloqueo durante la revolución americana y muchos años más tarde, cuando ya se había atenuado en la memoria de los hombres el orgullo de las batallas navales a vela, aún continuaron prestando un gran servicio contra el comercio negrero, aquel odioso y provechoso tráfico de esclavos de Africa.

Y había muchas otras clases de navíos, casi demasiado numerosos para este pequeño folleto de divulgación: bergantines (navíos de dos mástiles con velas cuadras), buques-bomba, brulotes y cutters armados un solo palo y aparejo cruzado. Todos ellos eran conducidos, eventualmente por medio de sloops o fragatas, hacia aquellos maltrechos buques de línea y cualquier almirante que hubiera izado su insignia sobre ellos.

No importaba que clase de navío, si nuevo o viejo, airoso o simplemente práctico, todos contribuyeron, de forma esencial, a la fundamental misión de formar la flota.


02 Mar 2007 20:05
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Capitán de Navío
Capitán de Navío

Registrado: 18 Feb 2007 22:07
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Almirante Federico Gravina (1756-1805)- Nacido en Palermo, Italia, en 1756 era hijo del noble catalán Joan de Gravina y Montcada, Duque de St. Miguel. En 1775 entró al servicio de la marina española de Carlos III y su primera hazaña fue en la batalla que tomó posesión de la isla de Sta. Catalina. En 1782 participó en la reconquista por parte de España de la isla de Menorca (Baleares) y al año siguiente en el intento de reconquista de Gibraltar bajo el poder británico. En ese mismo año participa en las campañas contra los piratas que asolían el norte de África, justo en la zona del Argel. En 1793 Gravina se enfrenta a las causas de la Revolución Francesa y por aquel entonces, España estaba aliada a Inglaterra, participó en el Sitio de Tolón y costa del norte de Cataluña con la armada española. Por cuestiones del destino, España deja su alianza con Inglaterra y se une a Francia en 1796 y es cuando Gravina deberá enfrentarse a los ataques británicos en los puertos de Cadiz, el Ferrol o Brest. Luchó en Trafalgar en la guerra de la Tercera Coalición por el bando español a bordo del “Príncipe de Asturias”. Murió a causa de las heridas que le ocasionó la batalla de Trafalgar en 1805.


02 Mar 2007 20:14
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Traducción al español por Huan Manwë para phpbb-es.com