Navegación en el Río de La Plata.

El Río de la Plata constituye la entrada y salida del sistema fluvial de la Cuenca del Plata y donde se encuentran importantes núcleos de población, por lo que allí se desarrolla una intensa actividad de navegación comercial. Pero lo que no es tan conocido es que al tiempo es el principal escollo a la navegación de barcos de ultramar debido a su poca profundidad.

Por eso, quiero traer al respecto algunas generalidades que den una visión superficial de las características marítimas de la zona.



El Río de La Plata, bautizado en 1516 como Mar Dulce por su descubridor el explorador español Juan Díaz de Solís quien llega a su desembocadura el 2 de febrero de ese año, día de Nuestra Señora de la Candelaria. En 1536 se incorpora el nombre del río a la cartografía, a través del atlas veneciano de Agrese que, refiriéndose a esas tierras, las denomina "Provincia del Río de la Plata".

El Río de la Plata es el estuario que se forma de la unión del río Paraná y el río Uruguay, en su desembocadura en el océano Atlántico, compartido por la república Argentina y la República Oriental del Uruguay (TRATADO INTERNACIONAL DEL RIO DE LA PLATA Y SU FRENTE MARÍTIMO, LEY 20.645). Nace de la confluencia del brazo principal del río Paraná con el río Uruguay, a la altura de Punta Gorda (43º de latitud), abriéndose en un amplio estuario de35.000 km², en una longitud de 275 km, hasta la línea imaginaria que une la punta Norte del Cabo San Antonio o Punta Rasa (Argentina) con Punta del Este (Uruguay). Su ancho en la desembocadura tiene 220 km, los que lo convierten en el río más ancho del mundo.

La Cuenca hidrográfica que desemboca en este estuario tiene una superficie de 3.200.000 km², siendo la quinta más grande del mundo. Las precipitaciones que caen en ella, fluyen a través de una densa red de afluentes, subafluentes y tributarios menores, que se reúnen en dos grandes colectores: el río Paraná y el Uruguay, los que luego vierten sus aguas en el Río de la Plata, quien también recibe otros pequeños afluentes por su margen derecha y e izquierda, y que finalmente desemboca en el Mar Argentino al que aporta en promedio 22.000 metros cúbicos por segundo de agua.

El río Paraná es el que aporta mayor caudal, pues descarga en El Plata una media de 17,3 millones de litros por segundo, pero también transporta enormes cantidades de sedimentos ya que cada año llegan 57 millones de m³ de légamo, generando un delta en crecimiento constante que avanza a razón de 70 a 90 m por año.



El lecho del río de La Plata es el resultado de un valle de hundimiento, y está formado por el antiguo Delta del Paraná que fue arrasado por una transgresión marina, denominada Querandina, hace aproximadamente unos 8000 años, por lo que el estuario presenta un gran número de bancos y barras de arcilla, limo y arena que frenan el desplazamiento del agua y acelera el depósito de los sedimentos en una progresión natural, tendente a la reconstrucción del delta. Esos bancos están separados por canales subacuáticos que eran los antiguos brazos del Paraná en su delta. La sedimentación en el lecho del área de la isla Martín García es la más activa, formándose bancos que luego incluso pueden transformarse en islas bajas.

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Por todo ello el enorme caudal, al encontrar la suave pendiente de la plataforma continental, forma un estuario poco profundo pero de enorme superficie. La profundidad de las aguas en algunos bancos suele estar entre 0,1m y 0,5 m; en los canales naturales, nunca es superior a 9 m, mientras que el resto se mueve en valores máximos entre 3-5 m. Los bancos están constituidos de arena pura, incluso muy gruesa, hacia alta mar y las aguas son dulces hasta 120 Km. aguas abajo de Buenos Aires.



Físicamente el Río de la Plata se divide en tres zonas geográficas:

Zona superior, desde Punta Gorda hasta la línea Colonia-La Plata, la que se caracteriza por un sustrato de arena fina, limo y arcilla. El lecho es poco profundo; un enorme banco denominado Playa Honda puede considerarse prolongación de los depósitos del delta del Paraná. Su color es achocolatado claro, esto se debe a la enorme cantidad de limo en suspensión que posee.

Zona media, desde esa línea hasta otra, desembocadura del río Santa Lucía (Uruguay), 20 kilómetros al Norte de Montevideo-Punta Piedras, donde se evidencia la influencia marina por una mayor importancia de las mareas y un alto nivel de salinidad en las aguas, cuyo color es más claro.

Zona inferior, termina en la línea punta Norte del cabo San Antonio-Punta del Este. Se caracteriza por su decidido ensanchamiento y por un progresivo aumento de su profundidad, que llega a ser de 18 m en el límite externo. Desde el comienzo de esta sección empieza a sentirse la salinidad del agua; es el escenario del encuentro entre el río y el mar, conformado por dos masas de agua que no se mezclan espontáneamente. Se deslizan una sobre la otra: el agua dulce continúa su camino hacia el océano por la superficie, en tanto que el agua marina, más pesada debido a su carga de sales, se mueve en dirección opuesta sobre el lecho del estuario hasta que la detiene un escalón en el fondo de este.

De esta conformación geológica del río, con el desplazamiento de los meandros y canales, las crecidas anuales y la cantidad de sedimentos que transporta, se deduce la dificultad para la navegación de naves cuyo calado excede los 10 m. Esto lo convierte en un río de aguas de uso restringido, donde grandes buques pueden navegar únicamente por canales artificiales unos y naturales otros, que representan la única vía segura de navegación para garantizar el comercio entre los puertos del litoral fluvial y el resto del mundo.



El Río de la Plata presenta actualmente una vía navegable integrada por varios canales, los que permiten a barcos que calan hasta 32 pies, sortear las zonas de profundidad insuficiente. Los barcos de gran porte, que ingresan desde el Océano Atlántico, deben hacerlo a través del Canal Punta Indio (dos manos en todo su recorrido; ancho de Canal: 320 m), continuando luego por el Canal Intermedio y por el Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires (dos manos en todo su recorrido; ancho de Canal: 320 m; profundidad: 10 m o más). En el km 39 de este último, se encuentra una bifurcación hacia el norte, que constituye el inicio del Canal Martín García (año 1892), el cual habilita la navegación hasta la desembocadura del río Uruguay, y luego, a través del río Parará Guazú, permite alcanzar el Paraná de las Palmas. Continuando por el Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires, se observa una nueva bifurcación a la altura de su kilómetro 12, punto donde hacia el oeste-noroeste continúa dicho canal, mientras que hacia el noroeste se desarrolla el Canal Emilio Mitre (año1893), el que vincula directamente al Paraná de las Palmas. El canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires, se bifurca en dos ramales: a) Canal Norte –doble mano– (en todo su recorrido); ancho de Canal: 200 m; profundidad: 10 m. b) Canal Sur. De iguales características al C. Norte.

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Estas vías navegables artificiales arrancan en las balizas del Km 0 de la Dársena Norte del puerto de Buenos Aires y finaliza en el Km 240 en las proximidades del Pontón Prácticos Recalada, lugar donde los buques toman el Práctico del Río de la Plata hasta el Km 37,000 (Zona Común). En dicho sector se produce el recambio de éstos según sea el destino final del buque: el Puerto de Buenos Aires, Dock Sud o los puertos sobre el Río Paraná a través del Canal Emilio Mitre con sus 41 kilómetros de extensión o tal vez el río Uruguay por Martín García.





La red de canales fue concesionada, con pago de peaje para el mantenimiento y conservación por dragado de las profundidades, anchos de canales, señalización y balizamiento a las empresas Hidrovia s.a. y Riovía s.a.

Todos los canales están señalizados con boyas y pares de boyas acorde al Sistema I.A.L.A. B. Existen restricciones a la navegación en función sobre todo del calado de los buques que obliga a estos a navegar por dentro o por las zonas contiguas norte o sur de los canales según la dirección, como a cruzarse o adelantarse, dentro del canal, solo en las zonas ya marcadas entre pares determinados. También hay alguna restricción respecto a su eslora, sobre todo en las intersecciones de canales y accesos a puerto, en los que se prevé el uso o no, de uno o más remolcadores. Igualmente se restringen las velocidades máximas en general y en algunos tramos bajándolas a 8-10 nudos y siempre respetando las distancias mínimas de seguridad con otras unidades.





En los canales, la velocidad del agua es mayor, por lo que la sedimentación se produce más lentamente. Aun así, se dragan anualmente unos 20 millones de m3 de sedimentos con un altísimo costo.



Datos meteorológicos del pilote Norgen (km 46 del Canal Martín García 34° 37' 43".7S 57° 55' 29".5W ) y la estación Conchillas (en el muelle de Conchillas, 34° 12' 22".8S 58° 04' 37".9W) en canal Martín García:
https://www.riovia.com/fotonor.php

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El Pontón Recalada.

EL Pontón recalada, también conocido como: ARLHS ARG 070, ARG-070, PAR 070.

Pontón de Recalada (faro), es un faro estacionario de intersección y servicio flotante de prácticos para el Río de la Plata, con una tripulación de alrededor de 30 personas entre civiles y personal de la Prefectura Naval Argentina que atienden el control de tráfico y dan asistencia a los prácticos que embarcan y desembarcan en la zona, siendo un referente argentino desde 1842.

Fondeado a 141 kilómetros del puerto de Buenos Aires frente a las costas de Montevideo (35° 02' S 55° 51' W). Se encuentra indicando el acceso al canal Punta Indio, que conduce al puerto de Buenos Aires (Km 239,1 de este canal) y controla la entrada y salida de los canales hacia el interior del río de la Plata. Pertenece a la Prefectura Naval Argentina. Asiste a los Prácticos, y colabora con la estación de Control de Tráfico y Seguridad (Contrase) Buenos Aires, de la Prefectura. A través de estas estaciones resguarda y regula el tráfico marítimo y los canales y ríos navegables.

Tiene faro con luz blanca que da 2 destellos cada 12 segundos. Presenta la bandera letra H del Código Internacional de Señales. Tiene servicio de radiotelefono de muy alta frecuencia (V.H.F.) y se encuentra en escucha permanente en el canal internacional Nº 12. En el Pontón se obtiene, por sistema radial, datos de los buques y se brinda información de la normativa nacional relacionada con la navegación. Informa sobre las condiciones meteorológicas y, a través del radar, plotea a los buques que se aproximan, dando instrucciones sobre maniobras por realizar y brinda asistencia sanitaria.

Pronóstico del tiempo en Pontón Recalada:
https://www.meteogroup.es/es/home/tiempo ... tyID=87598

Algunos buques pontón en este servicio:









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También el océano y la atmósfera influyen definidamente sobre el Río de la Plata alterando su régimen hídrico de forma tal que los movimientos de sus aguas ofrecen características dinámicas de naturaleza marítima. TODOS los vientos influyen tanto en el nivel de las aguas como en la dirección e intensidad de las corrientes. Sin embargo, la influencia de los vientos marítimos sobre los continentales, es mayor. Además, esta influencia aumenta dramáticamente en la zona Intermedia e Interior del río.

La sudestada es un fenómeno climático que se caracteriza por vientos persistentes, regulares a fuertes del sudeste, temperaturas relativamente bajas y generalmente acompañado por lluvias . Durante una sudestada, el río puede alcanzar una altura de 3,96 metros (sobre el plano de marea altura cero) y oleaje intenso, lo que provoca anegamientos en toda la zona ribereña.

El Pampero es un viento que sopla del sudoeste, que se caracteriza por tener una masa de aire fría y seca. En verano causa tormentas intensas seguidas por un marcado descenso de la temperatura y cielo despejado.

Las crecientes y bajantes dependen de los vientos. Cuando sopla con fuerza el Pampero, las aguas se acumulan sobre la costa uruguaya, dejando un gran desplayado sobre la costa Bonaerense. La Sudestada produce el fenómeno contrario: inundaciones en la costa Bonaerense.

El tipo de mareas del Río de la Plata es Semidiurna hay dos pleas y dos bajas, en el transcurso de un día lunar. La marea dinámica penetra hasta 200 Km. aguas arriba de la desembocadura del estuario. La onda de marea tarda 12 horas en desplazarse desde mar abierto hasta la isla Martín García. Pero las mayores irregularidades en las aguas del estuario son producidas por los vientos del SE que amplifican el flujo y obstaculizan el reflujo (Fuertes vientos del SE hicieron subir el nivel de las aguas del estuario hasta 4,10 m). Dado que la costa argentina es menos profunda que la uruguaya las amplitudes de onda de marea aumentan hacia la costa bonaerense. Se dan además contingencias de simultaneidad de pleamares y bajamares en distintos lugares del mismo río.

Avisos náuticos al día, donde constan los estados de marea:

https://www.hidro.gov.ar/Nautica/Radioav/radioCRP.asp

El conocimiento de los valores de las tablas de mareas es importante, ya que sumado al valor de la carta náutica en un punto nos servirá para calcular la profundidad verdadera.



La cantidad de naufragios delatan la dureza de la navegación en estas aguas:



Cuando observo todo lo expuesto, mi mente divaga en las penurias históricas que debieron pasar los navegantes descubridores que tardaron mucho en remontarlo, pues tenían que ser arrastrados por barcas a remo, y con continuos sondajes. Que seguiría con el tráfico marítimo en tiempos de la colonia, empleando mucho las barcazas y a pesar que ya habían cartas náuticas secretas, algunas de bastante precisión a partir de 1750.

En aquella época navegaban un río del cual no contaban con la abundante información como la que hoy tenemos. Asimismo el riesgo estaba agravado además por los extensos bancos de arena existentes que aún se consideran peligrosos para la navegación. No existían ciudades que iluminaran el horizonte obscuro de la noche para referencia del rumbo. De aquí es que la navegación “segura” se realizara de día, a vista de costa.

La ruta de la navegación habitual en la época era bordear la costa oriental del “Río de la Plata” rumbo al “Cerro de Monte Vidi” -Montevideo- para escapar del “Banco Ortíz”. Luego tomar rumbo hacia las “Islas de Flores”, para pasar al Sur de éstas y no muy lejos de ellas, para así esquivar el “Banco Arquímedes” y el “Banco Inglés”. Finalmente poner proa hacia las “Sierras de las Animas” y “Cerro Chico” para enfilar hacia el Sur de la “Isla de Maldonado” (actual Gorriti) y luego la “Isla de los Lobos” para así salir a mar abierto y seguro.



Fuentes: Wikipedia; Riovia s. a.; Puertos pivotes hub del plata; Prefectura Naval Argentina; Centro de Navegación

Muy buen trabajo amigo bemaro, felicitaciones

Solo agregar como dato, no se si llamarlo estadístico, que según la Prefectura Naval Argentina, hay 244 barcos hundidos en el Río de la Plata.

"El arqueólogo Juan Pablo Guagliardo investigó durante dos años la geografía marítima del Río de la Plata. En un artículo de investigación sobre los naufragios titulado "El infierno de los marinos", Guagliardo menciona 1099 hundimientos que dice haber constatado a través de más de una fuente. Otros investigadores suben la cuenta hasta unos 2000".

"Según registró Guagliardo, el 3% de los naufragios se produjo entre 1516 y 1775. Entre 1776 y 1861 ocurrió el 20% y entre ese año y 1999 tuvo lugar el 77% de los naufragios."
Curioso verdad ?. Si bien podemos decir que de 1516 a 1775 la navegación en cantidad de barcos no era tan grande como la actual; se podría pensar que con el avance tecnológico al correr de los años tendría que haber disminuido la cantidad de hundimientos, pero no.

Por otro lado, según el mismo arqueólogo," el naufragio más famoso en el que estuvieron involucrados piratas se produjo en 1582: un buque que comandaba Edward Fenton naufragó cerca de la isla Martín García. Juan Drake, sobrino del famoso pirata Francis Drake, viajaba en ese barco e intentó huir en una canoa. Lo atraparon en Buenos Aires y fue juzgado en Lima por las autoridades españolas."
Otra fuente dice que Juan Drake comandaba el barco de 40 toneladas "Francis" que naufragó. Integraba una flotilla que se dirigía, o se tenía que haber dirigido por el Cabo de Buena Esperanza, contra el tráfico español de las Indias Occidentales. Pero esa es otra historia.


Fuente: https://www.lanacion.com.ar/nota.asp?not ... 0&toi=5955

https://en.wikisource.org/wiki/Fenton,_Edward_(d.1603)_(DNB00)
Un saludo

Amigo Patrongabriel, has tocado un tema interesante: el de los abundantes naufragios en el Río de La Plata. Dicho tema nos muestra la intensa actividad histórica desarrollada en la zona, y es eso lo que me hizo interesarme por los aspectos geofísicos que influyen en la navegación de este río, a los que podemos implementar las de sus grandes afluentes aguas arriba.

Cuando pensamos en la facilidad con que flotas extranjeras remontaron esos ríos, en los que se dieron batallas como las de Vuelta de Obligado, necesariamente, para juzgar las condiciones de la batalla, también tenemos que conocer las propias de la navegación, trasplantada a dicha época.

Así, es interesante, y siempre arroja mucha luz, saber el calado de esos barcos, su sistema de impulsión, el conocimiento geográfico que tenían de los ríos, la posesión de cartas náuticas siempre consideradas como secretas, y un largo etcétera que relaciona los hechos históricos con las condiciones físicas del medio y que generalmente pasan desapercibidos en los relatos de lo acontecido en cada época.

Un afectuoso saludo.

Es verdad, como comenté en alguna otra oportunidad, los combates navales producidos en el Río de la Plata entre los siglos XVIII y XIX, principalmente en éste último, siempre o casi siempre se produjeron varaduras en algún banco, tanto de buques españoles, franceses, ingleses, portugueses, brasileros e inclusive del mismo Virreinato o de la Provincias Unidas durante la época de la revolución. El mismísimo Almirante Brown quedo más de una vez en alguna situación comprometida a pesar de ser conocedor del río y llevar tripulación más conocedora aún.

Un abrazo

Proyecto de puente Buenos Aires - Colonia



Aprovechando este post, quiero traer, como motivo de comentario, el controvertido proyecto de puente entre Buenos Aires y Colonia de Sacramento, que atravesando el Río de la Plata, uniría las costas de Argentina y Uruguay con un enlace fijo, facilitando la comunicación terrestre entre sus dos capitales y sus importantes puertos.

Como es natural, espero que nuestros compañeros argentinos, con voz más autorizada, nos pongan al corriente.

La antigua idea de unión que venía arrastrándose con diversos proyectos desde 1913, se fue plasmando de manera más seria en un nuevo proyecto, y en mayo de 1985, finalmente, se crea una Comisión Binacional destinada a construir entonces el puente más largo del mundo con 42 km. de longitud, haciendo posible llegar a Uruguay en 30 minutos.

El 20 de Septiembre de 1996, Julio María Sanguinetti por Uruguay y Carlos Menem por Argentina firman el tratado de construcción del puente Punta Lara-Colonia, a un costo estimado de 900 millones de dólares.

Sin embargo, esta construcción se ha ido demorando y posiblemente solo quede en el limbo de las ideas, que como otras muchas, quedará en la historia de lo irrealizado.

Muchos son los factores que juegan en su contra, y uno de los principales, a mi modo de ver, es la tradicional reticencia y desconfianza entre argentinos y uruguayos. ¿A quién beneficiaría o perjudicaría más la construcción?

Pero hay también grupos de presión económicos que luchan en su contra, pues se ven perjudicados por la nueva infraestructura.

Desde el punto de vista de la navegación, las críticas que recibió el proyecto inicial fueron que el gálibo (puente) principal de 65 metros quedaría obsoleto en pocos años más, cuando los buques carguero estándar tengan 80 metros de altura.

También se cuestionó la altura proyectada para los gálibos laterales, de 6,50 metros, que impedirían la navegación deportiva, y la concentrarían en el paso principal, con lo cual se multiplica la posibilidad de accidentes.

Quizás el problema más importante que pueda traer como efecto negativo la construcción del puente, sea la sedimentación por efectos de aluvión o arrastre por oleaje, con la consabida formación de islas o istmos en las cabeceras de los pilotes. Ya asociaciones ecologistas objetaron la cantidad de pilares del proyecto (1000, en 41 kilómetros), que provocaría un muro de contención que producirá una mayor sedimentación.

Y la gran pregunta en consecuencia: ¿Se construirá algún día ese puente? ¿Debe construirse?