Sikorsky S 55



Fabricante: Sikorsky, U.S.A. y bajo licencia
Empleo: ASW y Transporte
Longitud total: 19,1 m
Longitud fuselaje: 12,85 m
Diámetro del rotor principal: 16,15 m
Diámetro del rotor cola: 1,35 m
Altura: 4,06 m
Peso en vacío: 2.381 kg
Peso máximo al despegue: 3.583 kg
Peso con carga máxima: 3.266 kg
Motor: 1 x motor radial a pistón Wright R-1300-3 Cyclone de 7 cilindros
Potencia: 700 CV
Velocidad máxima operativa: 180 km/h
Velocidad de crucero: 146 km/h
Combustible: 618 l
Autonomía: 620 km
Techo de vuelo: 3.800 m
Velocidad ascensional: 213 m/s
Dotación: 2 pilotos / 10 pasajeros (tropas) ó 6 camillas
Capacidad de carga: Aproximadamente 900-1000 kg (tanto interna como en gancho baricéntrico).
Total de S-55: 9

Sikorsky Aircraft Corporation construyo 1.281 helicópteros de la serie H-19, otros 477 fueron construidos bajo licencia por Westland Aircraft Ltd, Societé Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) y Mitsubishi Heavy Industries.

Los siete helicópteros Sikorsky S-55B (HO4S en denominación US Navy o HRS en la clasificación del USMC, hasta que en 1962 se tipificó la clasificación de todos los modelos bajo la serie H-19) se incorporaron a la Marina a lo largo del año 1957, cedidos como parte de los acuerdos firmados con los Estados Unidos

De acuerdo con la documentación disponible, fueron construidos como HRS-3 (CH-19E a partir de 1962) para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, siendo conocidos a nivel interno como «tipo HRS».

Los «Pepos», como se les denominaba comúnmente, constituyeron el Segundo Grupo de Helicópteros de la FLOAN.

Con la incorporación de los Sikorski S-55 y la creación de la 2.ª Escuadrilla de Helicópteros se hizo necesario contar con unas instalaciones cercanas a Cartagena, en cuyo arsenal se encontraban estacionados los destructores de la 21.ª Escuadrilla, en aquel entonces los buques más modernos de la Marina.

Se precisaba al menos contar con una zona de aterrizaje, la posibilidad de repostar combustible y poder efectuar pequeñas acciones de mantenimiento en apoyo de un destacamento de dos helicópteros que realizasen ejercicios en la zona durante un par de semanas, evitando así los largos tránsitos desde Rota para colaborar en los ejercicios de lucha antisubmarina.

La base aérea más próxima era San Javier que, aunque con anterioridad a ser Academia Aérea había sido Base de la Aeronáutica Naval, tenía el inconveniente de que las relaciones con las autoridades del Ejército del Aire estaban muy deterioradas.

Se eligió provisionalmente, aunque luego, como tantas veces, se hizo permanente, la Estación Radio de la Zona Marítima del Mediterráneo, localizada en Santa Ana, cercana a Cartagena y que contaba con locales vacíos fácilmente adaptables a las necesidades básicas de un helipuerto.

CN A. Cabrera experiencia con los “Pepos”

El S-55, llamado familiarmente «Pepo», era un Helicóptero peculiar.

Muy alto para lo estrecho que tenía el tren de aterrizaje, que consistía en dos ruedas delanteras pequeñas y otras dos traseras, tenía unos amortiguadores gigantescos; la cabina de los pilotos estaba elevada notablemente en relación con la de la tripulación.

El rotor principal tenía tres palas y utilizaba un motor de explosión en estrella de muy poca potencia para el peso total del helicóptero.

El rotor de tres palas le confería un andar bamboleante, sensación todavía más acusada en las autorrotaciones, en las que descendía con su contoneo particular muy lentamente, lo que permitía al piloto elegir el terreno más adecuado para la toma, pero la configuración de su tren y su altura hacían peligrar seriamente su estabilidad si no se conseguía llegar a tierra con velocidad de traslación lateral cero.

El arranque del motor era todo un acontecimiento, el botón de arranque estaba en el extremo delantero de la empuñadura del colectivo, en el centro del cilindro que lo conformaba, por lo que al mismo tiempo que se pulsaba el botón del motor de arranque se tenía que dar algo de gas, igual que en las motos, pero teniendo cuidado de no pasarte.

Para «facilitar» el arranque existía un cebador, el célebre «primer», que se accionaba pulsando hacia abajo una lengüeta que estaba en el tablero de instrumentos.

Con tiempo frío no era fácil conseguir que aquello se pusiera en marcha y en más de una ocasión se veía a un piloto desesperado bajarse de uno de ellos en la línea de vuelo y dirigirse a otro colega, que estuviera más inspirado o tuviera más suerte, para que le ayudase a arrancarlo.

El problema general, como en todo motor que haya que cebar, es que si no llegabas no arrancaba, y si te pasabas se ahogaba, y tampoco arrancaba.
Pero es que cuando se ahogaba había que girarlo en vacío para que echase todo el exceso de combustible y, ocasionalmente, pegaba un petardazo descomunal.

Y los petardazos de aquel aparato, con un tubo de escape de tamaño natural que salía por el costado derecho del morro, eran una auténtica llamarada.

De hecho, en condiciones normales ya era una llamarada, de la que uno no se percataba hasta el primer vuelo nocturno

Entonces, si ningún alma caritativa te lo había advertido previamente, lo primero que uno pensaba era que el motor estaba ardiendo.

En la escuadrilla existía el convencimiento de que los supuestos avistamientos de ovnis que a veces se daban en El Puerto de Santa María no eran otra cosa que «Pepos» en vuelo nocturno, que con el plano de rotación del rotor principal reflejando las luces de navegación y la llamarada lateral del tubo de escape creaban una estampa fantasmagórica.

La escasa potencia de su motor hacía necesario, en días muy calurosos, despegar rodando para conseguir una mayor sustentación.

Y eso, en ocasiones, tenía consecuencias pintorescas cuando no se tenía en cuenta.

Cierto día, en el aeropuerto de Córdoba, estaban tres «Pepos» listos para despegar en la zona de aparcamiento.

Recibida autorización de la torre, el primero de ellos intentó despegar verticalmente desde donde estaba, pero nada más separarse del suelo volvió a caer, rebotando en el suelo gracias a los enormes amortiguadores.

Como ya había cogido un poco de movimiento avante, se desplazó hacia adelante antes de volver a desplomarse y así fue recorriendo como un canguro los pocos metros que lo separaban de la valla divisoria de la piscina del aeroclub ante el horror de los otros pilotos y del propio interesado, que ni conseguía despegar ni que el helicóptero se quedase quieto.

Y así hasta llegar a la valla, que no debía tener mucho más de 70 centímetros de alto, que, gracias a Dios y a la Virgen del Carmen, saltó limpiamente y, al fin, se quedó quieto en la pradera que rodeaba la piscina, a la que ya se habían arrojado, aterrorizados, los bañistas que por allí andaban.

Otra de las «gracias» que te podían ocurrir en este helicóptero era la de entrar en resonancia.

Todos estábamos advertidos, pero muchas veces no estaba en tu mano evitarlo.

Se daba, sobre todo embarcado, y consistía en que sí, con el motor arrancado y el rotor embragado, el viento cambiaba de dirección (por ejemplo, porque el barco cayese de rumbo antes de haber parado rotores), el helicóptero entraba en un movimiento de oscilación vertical que, incrementado por los ya citados amortiguadores del tren principal, creaba una situación muy peligrosa cuyo único remedio era irse al aire... si uno podía, claro.

En una ocasión, estando dos o tres «Pepos» en la cubierta del Dédalo, en medio del Estrecho, recién tomados y con los rotores en marcha, ya con las trincas iniciales puestas aunque todavía sin tensión, el viento era tan fuerte que parar los rotores resultaba peligroso (otra de sus «gracias»), por lo que el comandante decidió invertir el rumbo del barco para conseguir el mejor viento relativo, sin tener en cuenta las limitaciones de viento lateral que tenían los «Pepos», de modo que el primero de ellos entró en resonancia, empezó a dar botes y algunas de las trincas se soltaron, pero una de las de atrás se quedó enganchada y el helicóptero se puso de manos, como los caballos, girando sobre una de las ruedas del tren principal (trasero) y pasando el botalón del rotor de cola, al que en circunstancias normales costaba llegar con la mano extendida, a un palmo de la cubierta y a poco más del helicóptero que estaba justo detrás.

A todo esto, el piloto se desgañitaba haciendo gestos frenéticos de que le quitasen las trincas, hasta que una de las personas de cubierta se tiró debajo del aparato y consiguió zafar la trinca que lo retenía, con lo que se pudo ir al aire.

Ni que decir tiene que el resto siguió su ejemplo inmediatamente.

La comunicación entre los pilotos y la dotación se hacía por el sistema de comunicaciones internas del aparato, como era natural, pero la separación vertical entre una cabina y la otra propiciaba que en más de una ocasión al preguntar un pasajero poco avisado que para qué era aquella especie de bocinilla con un tubo flexible (el mingitorio) que recordaba a un tubo acústico, se le dijese que, efectivamente, era para hablar con la dotación y que lo probase con los resultados imaginables.

Como la velocidad no era una de las virtudes del «Pepo», que además era muy sensible a los vientos fuertes y racheados, era fácil que los vehículos terrestres fueran más veloces.

Recuerdo una vez, en vuelo de Cartagena a Rota, con un fuerte viento de poniente y volando muy cerquita de la costa de Almuñécar, haber visto con desesperación cómo nos adelantaban los coches que circulaban por la carretera costera.

En resumen, los S-55 no eran unos aparatos fáciles de hacerlos volar

La llegada en 1957 de los dos primeros S-55 a la Armada supuso un salto cualitativo y cuantitativo ya que la Armada tenía al fin sus primeros helicópteros operativos.

En total fueron 9 aparatos de este modelo que sirvieron, primero en el Grupo de Helicópteros en la ENM, y a partir de 1963, formando la 2ª Escuadrilla de la recién creada Flotilla de Helicópteros de la Armada, con su sede definitiva en la base aeronaval de Rota (Cádiz).

Aunque su misión principal y por lo que fueron adquiridos, era la lucha antisubmarina (ASW), en la Armada realizaron todo tipo de misiones, como; transporte, enlace, asalto aéreo, búsqueda y rescate, reabastecimiento a bordo, VERTREP, etc.

Su polivalencia les hizo ser muy vistos en las plataformas que para helicópteros que comenzó a tener la Armada como en los Transportes de Ataque.