4ª Escuadrilla



En 1964 la Marina padecía una importante falta de apoyo aéreo para muchas de sus misiones, lacra que se incrementó con la modernización de la flota.

Hacían falta medios aéreos de ala fija.

Por aquel entonces, un grupo reducido de oficiales del Negociado de Helicópteros, principalmente Sáenz de Buruaga y Olivié, había ido traduciendo esa demanda en propuestas concretas y conseguido acceder con ellas al AJEMA y al ministro; entre otras, las operaciones conjuntas de los aviones antisubmarinos Grumman Albatross, incluyendo pilotos de la Armada y la designación de un jefe que plasmara en hechos lo que los mandos navales habían terminado aprobando, y reintroducir así el anhelado concepto de ala fija en la recién creada Arma Aérea.

Catalizador de esas aspiraciones fue el CF Saturnino Suanzes de la Hidalga.

Lo de los pilotos navales para los Albatross no se consiguió, pero el 24 de julio de 1964, por orden del AJEMA, un grupo de seis alféreces de navío se presentó en el EMA y pasó reconocimiento médico antes de efectuar un curso de vuelo.



Se trataba de que Luis Roca, Emilio Bonaplata, José Antonio Balbás, Rafael González Tirado, José Manuel Suárez y José María Otero, compañeros de promoción, constituyeran el núcleo inicial de la renovada ala fija de la Armada que habría de conformar la 4.ª Escuadrilla de la Flotilla de Helicópteros, junto con el jefe de escuadrilla, TN Manuel de la Puente, y el de máquinas, teniente Juan Morillo.

Tutor e instructor en tierra fue el TN Luis Olivié, también piloto civil, uno de los artífices de ese «renacimiento aéreo» y quien en despachos aislados del Ministerio preparaba a los aspirantes en las disciplinas aeronáuticas, los examinaba y orientaba.

No podía haber fallos y tampoco podía reconocerse públicamente el proyecto.

Hacia el 25 de septiembre, y durante un mes, realizaron el curso básico en los biplazas AISA I-11B.

Conseguido el título, continuaron en el aeroclub volando esos aviones y otros mayores, las Stinson 108.

Todas las horas de vuelo posibles eran pocas.

El RACE –que dependía del Ministerio del Aire– eran particulares que, con sus ahorros o ayuda familiar, querían hacerse pilotos civiles y a los que la Marina había permitido ese anhelo.

Aunque creó preocupación en el Ministerio del Aire y en la dirección del club, no llegó a presentarse ninguna objeción que les impidiera volar.

Fueron cumpliendo estrictamente todos los requisitos, manteniendo una magnífica relación con los profesores y resto de alumnos; preguntas más o menos directas de alguno, nada más.

La promoción –civiles y militares– llevaba sobre el distintivo oficial un ancla dorada.

A finales de diciembre se reincorporaron a sus destinos y en enero de 1965 pasaron a la Flotilla de Helicópteros en Rota los cuatro que quedaban, pues González Tirado había renunciado y Suárez había fallecido en accidente aéreo.

Mientras, a propuesta del AJEMA, almirante Fernan¬do Meléndez, y por decisión del ministro, almirante Pedro Nieto Antúnez, se adquirieron a través de Aerlyper, Sociedad Anónima, dos avionetas Piper monomotores PA-24 «Comanche» y otras dos bimotores PA-30 «Twin Comanche», que formarían el núcleo inicial del ala fija de la Armada, desaparecida tras la Guerra Civil.

Se trataba de modelos avanzados para su época, dotados de modernos medios de navegación y comunicaciones.

Con ellas se formarían otros pilotos y, en espera de contar con aviones de mayores prestaciones, se utilizarían también en otras misiones.

A finales de año, los aviones fueron llegando a Rota en vuelos separados, pilotados por Bob Iba, de Piper Aircraft, superviviente de la guerra del Pacífico.

Lo hizo directamente desde Estados Unidos, con tanques internos suplementarios para poder dar el salto, piloto automático en las PA-30, y escalas en Azores, además de ciertas dificultades en algún aeropuerto español.

Los bimotores se matricularon inicialmente en España como civiles a nombre de Aerlyper y los otros dos conservaron durante un tiempo el registro norteamericano.

Su registro militar, en el limbo.

La entrada en Rota se hizo por la zona americana para no llamar la atención, aunque no dejaban de estar a la vista, y las relaciones entre la Marina y el Ejército del Aire sobre el ala fija se tensaron aún más, llevando a enfrentamientos entre los ministros respectivos, que tuvieron su punto álgido cuando se intentó salir a volar con Bob Iba como instructor y firmante del plan de vuelo.

Un «aviso» llegado desde la Región Aérea en Sevilla, que incluía amenaza de derribo por aviones F-86, y la reacción de apoyo al vuelo por parte del jefe de la base, contralmirante Pardo, dieron lugar a la orden superior de «posponer» los vuelos.

Las aeronaves fueron trasladadas al helipuerto español, donde quedaron poco menos que arrinconadas.

El aplazamiento duró muchos años, los que el Ejército del Aire mantuvo la presión para que la Marina renunciara al ala fija, pero era solo cuestión de esperar el momento.

La actitud del Ejército del Aire no impidió a los pilotos españoles seguir volando: la Marina contrataba horas de vuelo en avionetas Piper civiles.

Vuelos por la península, en su mayoría nocturnos e IFR, con menos tráfico aéreo, y evitando preguntas indiscretas en aeropuertos.

Así se mantuvo el adiestramiento durante un tiempo, siempre con Bob Iba como instructor.

Las avionetas se mantenían en condiciones de vuelo gracias al esfuerzo del personal de la escuadrilla, en la que Manuel de la Puente permanecía al mando.

Se arrancaban motores diariamente y se rodaba por las pistas del helipuerto y aeropuerto de la base, con algún amago de despegue e incluso despegue real «por error», que causaban la alarma del controlador del Ejército del Aire, el cual informaba a Sevilla desde la torre principal.

Al mismo tiempo, a partir de abril de 1965, los cuatro alféreces de navío empezaron a formarse como pilotos de helicóptero en el CIANHE («horas previas») y luego en la Escuela del Ejército del Aire en Cuatro Vientos.

Era importante mantener viva la reivindicación de la Marina y nuevas hornadas de pilotos relevaron a los primeros cuando estos continuaron con su carrera de oficiales de Marina.

Sin desánimo ante las dificultades.

Era cuestión de esperar manteniéndose preparados.

Y el momento llegó en diciembre de 1976, cuando el Dédalo atracó en Rota con los Harrier y fue recibido por aquellas avionetas que nunca habían dejado de volar en sueños.

El 25 de enero de 1977, día en que fueron dadas de alta, después de que el mes anterior hubiesen llegado a Rota los primeros Harrier.

Las cadenas se habían roto: Omnia vincula disrumpam…

Paradójicamente, dos de las avionetas se exhiben hoy en el Museo del Aire, en Cuatro Vientos, cedidas por la Armada, que, por su parte, no conserva ninguna.

Durante los primeros años en servicio, la principal misión de la Escuadrilla fue la de servir de remolcador de blancos de tiro para buques, pero el paso de los años y el aumento de la variedad de las misiones hizo necesario un relevo en el modelo.

La Armada optó entonces por la incorporación a la Escuadrilla de tres birreactores Cessna Citation II.



La incorporación de las dos primeras Cessnas se produjo entre 1982 y 1983, dando comienzo al proceso de relevo de las avionetas, las cuales empezaron a ser dadas de baja en 1988.


Este proceso finalizó con la incorporación de la tercera Cessna en 1989 y con la baja de la última de las avionetas en 1992, quedando así una escuadrilla moderna y versátil y mejor adaptada a las necesidades reales de la Armada.

Tras muchos años operando con estos tres aviones, el 1 de abril de 2007 aterrizaba en Rota la última adquisición de la Escuadrilla, una Cessna Citation VII.

Esta aeronave supuso un enorme salto en cuanto a capacidades de transporte ya que es un avión más rápido que los anteriores, con una autonomía superior y una aviónica más moderna y completa.

A lo largo de su historia, las misiones de la 4.ª Escuadrilla han sido múltiples y en sus primeros años de servicio fueron potenciadas con la incorporación de un POD que incluía sistema FLIR (Forward Looking Infra-Red) y cámara fotográfica.

En la actualidad dicho sistema está en desuso por obsoleto, por lo que sus misiones actuales son:

1-Vigilancia marítima.
2- Reconocimiento fotográfico.
3-Transporte de autoridades y/o personalidades.
4-Transporte logístico de personal y material.
5-Evacuaciones médicas y SAR.
6-Colaboraciones para apoyo a las actividades de las unidades de la Armada, y, eventualmente, apoyo a las actividades de otros organismos civiles y militares.

Además de sus misiones, la 4.ª Escuadrilla mantiene un avión en alerta permanente los trescientos sesenta y cinco días del año, listo para salir a volar en menos de seis horas.

Durante todos estos años, los lugares hasta donde ha llegado la escuadrilla y las veces que ha prestado apoyo a otras unidades de la Armada desplegadas en operaciones y ejercicios internacionales son numerosos.

Así, entre otros destinos, podríamos destacar:

1-Djibouti, en apoyo a unidades desplegadas en la operación «Libertad Duradera» (2002).
2-Bagdad, transporte de personal durante la operación «Iraqi Freedom» (2003).
3-Beirut, vuelos de transporte de personal en apoyo a unidades durante la operación «Libre Hidalgo» (2006-2012).
4-Sarajevo, vuelos en apoyo a la operación «Althea» (2007).
5-El Cairo, transporte de personal en apoyo a unidades durante el secuestro del «Alakrana» (2009).
6-Dar es Salaam (Tanzania), en apoyo a unidades desplegadas en la operación «Atalanta» (2011).
7-Islas Seychelles, vuelo para evacuación médica de personal a bordo de una unidad desplegada en la operación «Atalanta» (2012).
8-Dakhla (Sahara Occidental), transporte de personal y material en apoyo al dispositivo de búsqueda del helicóptero accidentado del Ejército del Aire (2015).

También han sido múltiples las personalidades y autoridades, tanto civiles como militares, que han volado en esta Escuadrilla.

Entre todos ellos, desde ministros del Gobierno hasta altos cargos militares, debemos destacar a su majestad el rey Felipe VI.

En verano de 2008 la 4.ª Escuadrilla alcanzó las cuarenta mil horas de vuelo, hito realizado gracias al trabajo y esfuerzo de todos los miembros de su dotación a lo largo de su historia.

Para celebrarlo se realizó un vuelo en formación con los cuatro aviones sobre la bahía de Cádiz, y un acto al que asistieron todos los que aportaron su trabajo para conseguir esta cifra, la cual hoy supera ya las cuarenta y seis mil horas.


Armada Española / 100 años de Aviación Naval / 100 años de Aviación Naval Imágenes /Wikipedia / Ikonos Press

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A mi corto entender Don Saturnino Suances de la Hidalga, es sin duda ninguna el mejor AJEMA que ha tenido la Armada en la época moderna.

Cada cual puede pensar como quiera. Pero yo no he podido pasarlo por alto, más bien por bajo y no de estatura.

Saludo.
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