Vicisitudes de la 4ª Escuadrilla, Rompiendo Cadenas


En agosto de 1964 el Arma Aérea proponía al AJEMA la adquisición de unos aviones ligeros que permitieran a la Armada la formación de sus propios pilotos, con idea de poder optar en el futuro a pilotar los Grumman del Ejército del Aire (EA) y reintroducir así el anhelado concepto de ala fija en la recién creada Arma Aérea.

De este modo se adquirieron las cuatro avionetas Piper y comenzó el proceso de adiestramiento de los seis primeros pilotos, al frente de los cuales se puso al TN Manuel de la Puente y Sicre, en ese momento destinado en los Grumman como TACCO, que era piloto de helicópteros y tenía cierta experiencia en ala fija; el problema era que no solo había que formarlo, sino que además tenía que hacerse de manera discreta para no levantar las sospechas del Ejército del Aire.

En estas condiciones, el TN de la Puente comenzó el curso en el aeroclub de Cuatro Vientos, con la mirada puesta en el difícil tránsito que debían afrontar las avionetas por territorio español evitando el férreo control del Ejército del Aire.

Pero el asunto de las avionetas no había hecho más que empezar.

El acuerdo con Aerlyper era que la entrega tendría lugar en Rota, así que la primera avioneta despegaba de Madrid el 21 de noviembre de ese año con destino a Rota, llevando como piloto al TN de la Puente acompañado de un piloto civil, ya que Mr. Iba debía regresar a Estados Unidos para traer la siguiente avioneta.

Nada más llegar a Rota, el coronel del Ejército del Aire, jefe de los Servicios Aéreos, se puso en contacto con Sevilla dando la voz de alarma.

El revuelo fue tremendo.

Los altos mandos del Ejército del Aire decidieron atajar el asunto utilizando todas las competencias aeronáuticas que tenían asumidas y como primera medida, se dio orden terminante a Barajas de que no despachara ninguna otra avioneta a Rota.

Así las cosas, aparecía en Madrid la segunda de las cuatro Piper.

El piloto, alertado de la prohibición en vigor, rellenó el plan de vuelo para Cuatro Vientos en lugar de Barajas y desde allí tramitó otro a Rota sin levantar sospechas en la torre de Cuatro Vientos, que no tenía ninguna instrucción al respecto.

Una vez en Rota se repitió la escena, aunque esta vez la alarma llegó hasta Madrid, donde el jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, general Navarro Guernica, prohibió tajantemente a todas las torres de control del territorio nacional despachar avionetas con destino a Rota, con lo que parecía quedar cubierta cualquier nueva tentativa.

En esta situación, la tercera avioneta esperaba en Barajas la solución de los trámites aduaneros. Había que establecer un plan de acción inmediato, pues el tiempo corría en contra de los intereses de la Armada.

Conociendo la lentitud del correo oficial, se presumía que no todas las torres de control habrían recibido el escrito del general Navarro, de manera que, sin pérdida de tiempo, De la Puente preparó un plan de vuelo a Málaga con llegada a última hora de la tarde, cuando la vigilancia estuviera algo más relajada y todavía con la matrícula norteamericana para no levantar sospechas.

El avión despegó sin problemas, esta vez con De la Puente de copiloto y el uniforme disimulado debajo de una discreta gabardina.

Como se esperaba, el escrito con la prohibición no había llegado a Málaga y en horas nocturnas tampoco había mucha posibilidad de consulta.

Ya en Málaga se rellenó un segundo plan de vuelo a Rota, que fue autorizado sin objeción, por lo que la tercera avioneta aterrizó en Rota sin novedad bien entrada la noche.

Naturalmente, esta tercera entrega fue la gota que colmó el vaso, hasta el punto de que se comentó haber escuchado amenazas a las autoridades del Ejército del Aire que incluían el derribo de las avionetas si llegaban a levantar el vuelo.

Pero la historia no había concluido ni mucho menos, ya que todavía quedaba una avioneta por entregar y no se encontraban resquicios para burlar la redoblada vigilancia del Ejército del Aire.

Todo el espacio aéreo estaba alertado, ya que era de dominio público que quedaba una avioneta por llegar a Rota.

La Armada entendió como mejor solución que la última avioneta volara directamente a Rota desde las Azores, sin tocar en ningún aeropuerto nacional, donde sería retenida ineludiblemente.

Por otra parte, ni esta avioneta ni la anterior habían pasado la aduana para no levantar sospechas.

Puesto al corriente, el AJEMA, ordenó al CF Suanzes hablar con el director general de Aduanas, TCol. Castro Sanmartín, del Ejército de Tierra, y consultarle la posibilidad de que la aduana de Rota pudiera efectuar el trámite correspondiente.

La contestación fue rápida y sencilla, «... Rota no tiene esa competencia, pero Cádiz sí; basta con que la Marina pague las dietas de los funcionarios que se desplacen a Rota y asunto resuelto».

Así llegó a Rota la cuarta avioneta que venía pilotada por Mr. Iba.

La llegada se produjo el 13 de diciembre, directamente desde las Azores y nada más llegar pasó la aduana con la otra a la que faltaba dicho trámite, que fue cumplimentado por los funcionarios de Cádiz.

Las cuatro avionetas estaban en casa y con los papeles en regla, pero su llegada produjo un auténtico escándalo que llegó a oídos del general Franco, que, al parecer, no quiso tomar partido por ninguno de los dos bandos.

El Ejército del Aire, como autoridad aeronáutica civil, negó reiteradamente la matrícula y el certificado de aeronavegabilidad a las avionetas, y como autoridad militar se permitió ordenar el derribo si despegaban de Rota.

Las consecuencias de esta rocambolesca historia fue la imposibilidad de obtener el permiso de aeronavegabilidad, imprescindible para despegar, por lo que, aunque la 4.ª Escuadrilla estaba constituida, el único personal que se le asignó, y en destino compartido, fueron un oficial y un mecánico para que periódicamente rodaran las avionetas.

El primero de ellos fue el TN Manuel de la Puente y el último el TN Joaquín Arcusa.

Durante doce largos años la imagen lacerante de las cuatro avionetas correteando por las calles de rodaje se hizo tristemente familiar.

Solo de cuando en cuando, aprovechando la longitud de la pista, daban pequeños saltos para angustia del teniente que el Ejército del Aire mantenía constantemente en la torre de control y satisfacción de los oficiales que a media mañana tomaban un refrigerio en la cámara, recordando de esta manera que estaban preparadas para iniciar el vuelo en cualquier momento, lo que por fin ocurrió el 25 de enero de 1977, día en que fueron dadas de alta, después de que el mes anterior hubiesen llegado a Rota los primeros Harrier.

El 9 de diciembre de 1976 se celebraban en el helipuerto de la Base Naval de Rota las cien mil horas de vuelo de la Flotilla de Helicópteros, en una ceremonia presidida por su majestad el rey Juan Carlos I, acompañado del presidente del Gobierno, Adolfo Suárez, ministro de Defensa, general Gutiérrez Mellado y el ministro de Marina, almirante Pita da Veiga.

En la brillante exhibición en que se presentaron en sociedad los Harrier, mientras estos hacían despegues verticales y «toneles», y después de una pasada baja a gran velocidad, el CA Suanzes le comentó al rey, en presencia de Adolfo Suárez y de Gutiérrez Mellado: «... Señor, supongo que si la Armada puede volar este Roll-Royce –dijo señalando el Harrier– podrá volar también este “Biscuter”...»,apuntando en esta ocasión a las avionetas estacionadas en las proximidades de la tribuna.

En ese momento el presidente Suárez intervino diciendo, «... esto se solucionará mañana mismo...».

El 25 de enero de 1977 fueron dadas de alta.

Doce años después de su adquisición, las cuatro aeronaves Piper fueron dadas de alta en las listas de aeronaves de la Armada y aparece el primer emblema de esta unidad, OMNIA VINCULA DISRUMPAM, cuyo significado es «Rómpanse todas las ataduras».

Las Piper «Comanche» fueron sólo una excusa de la Armada para conseguir autorización para operar aviones de ala fija ya que, en aquellos años, el Estado Mayor seguía con interés el programa de un nuevo avión de despegue vertical, el Hawker Siddeley Harrier, el cual, a finales de los años sesenta, consiguió superar todas las pruebas operativas y fue adquirido por la Fuerza Aérea del Reino Unido.


Armada Española / 100 años de Aviación Naval / 100 años de Aviación Naval Imágenes / Ikono Press

Muy curiosa historia la de las avionetas Piper de la Armada, las primeras aeronaves de ala fija después de la G. C.

Lo que desconocía es que hubiera tanta rivalidad e inquina por parte del Ejército del Aire hacia la Armada por que tuviera aviones, cuando con anterioridad la Armada ya había volado con ala fija.

Lo que también me llama la atención es que el general Franco no tomara partido en decidir, pero creo porqué le tenía algo de manía a la Armada.

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Mania no era lo que le tenía, de hecho su padre era marinero, lo que realmente tenía era desconfianza, por los hechos ocurridos en la Armada cuando el alzamiento.

Es mucho más largo de explicar, pero pienso que a buen entendedor con pocas palabras basta.

Saludo.
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Perfectamente entendido, muchas gracias.