LST Velasco L-11




Nombres: Velasco L-11 / ex USS Terrebonne Parish LST 1156

Clase: Terrebonne Parish, LST,-Landing Ship Tank

Astillero: Bath Iron Works, Maine, USA

Quilla: 02-01-1952

Botadura: 09-08-1952

Alta US Navy: 21-12-52

Alta Oficial Armada Española: 29-10-1971

Baja Oficial: 05-09-1994

Distintivo: EBAT

Base: Puntales, Cádiz

Características:

Desplazamiento rosca: 2.590 Tm / desplazamiento máximo: 6.225 Tm

Dimensiones: Eslora máx 117,14 m / eslora PP 112,86 m / manga 16,93 m / puntal 9,13 m / calado máximo 5,20 m.

Propulsión: 4 motores diesel General Motors 16-278A / 2 hélices de paso variable
Potencia: 6.400 cv.
Velocidad: 14 nudos máxima.
Autonomía: 15.000 millas a 9 nudos.
Combustible: gasóleo
Capacidad: 1.010 t.

Armamento: 6 cañones en montajes dobles de 76/50 mm Mk-33 DP

Sensores: radar navegación Decca TM 1229 banda I / radar superficie SPS 10 banda X / 2 direcciones de tiro Mk-44 2 x Mk-63 CFCS con radar western Electric SPC 34 banda I/J.

Capacidad de transporte: 10 carros MK-48 / acomodación para 358 de tropas / 17 LVTPs, 3 LCVPs, 1 LCP.

Helipuerto: punto de toma para helicópteros en la cubierta superior

Dotación: 115

El L-11 "Velasco" rindió homenaje a Luis Vicente de Velasco e Isla, muerto en la defensa del castillo del Morro de La Habana en 1762, y que por Orden Real de Carlos III, se dispuso que hubiera siempre alistado en la Real Armada un navío así llamado, en reconocimiento a la gesta del marino cántabro.

1-Velasco, navío de línea de la Armada Española, activo entre 1764 y 1801 2-Velasco, navío de línea, originalmente ruso ex Tryoch Svyatiteley 1818, y desguazado en 1821.
3-Velasco, vapor de ruedas de la Armada Española, en servicio entre 1850 y 1868
4-Velasco, crucero no protegido, cabeza de su clase, 1881 y 1888
5-Velasco, destructor de la Armada Española, autorizado en 1915 y en servicio hasta 1957

Introducción general de los LST

A principios de los años 70, la Armada consiguió reforzar su capacidad anfibia al lograr establecer, con buques de procedencia estadounidense y a través del programa de asistencia militar, un Mando Anfibio que contaba con un LSD, dos transportes de ataque y tres buques de desembarco LST.

Fueron los rebautizados (L-11) "Velasco" ex-LST-1156 "Terrebone Parish", (L-12) "Martín Álvarez" ex-LST-1168 "Wexford County" y (L-13) "Conde de Venadito" ex-LST-1159 "Tom Green County".

Estos tres LST eran buques en muy buenas condiciones operativas, en servicio desde mediados de los años 50, y con mucha vida útil por delante.

Con ellos, la Armada dotaba a la Infantería de Marina con la posibilidad de desembarcar sus carros de combate, piezas ATP, LVTs y demás material rodante, directamente en la playa, proporcionándole una capacidad de proyección hasta entonces no disponible.

Los LST quedarían basados en Puntales (Cádiz), donde fue necesarias obras para su operación.

Su llegada resultó providencial para ayudar en la crisis del Sahara, participando en el envío de tropas y material primero, y posteriormente en la evacuación de los mismos en el marco de la operación "Tritón" y la operación "Golondrina".

Sus características y prestaciones permitieron aumentar las capacidades de empleo de la Infantería de Marina, como se demostró en numerosos ejercicios nacionales e internacionales, y posteriormente en el marco de la OTAN, y que culminarían, en sus últimos años de vida, con el apoyo al esfuerzo del traslado de tropas y vehículos a la zona de la antigua Yugoslavia.

Los Nuevos LST
El éxito de la guerra anfibia que Estados Unidos llevó a cabo durante la 2ª Guerra Mundial, se debió, en buena medida, al desarrollo de plataformas de desembarco adecuadas para dichas funciones, entre ellas estuvieron los LST (Landing Ship Tanks), buques de desembarco de carros de combate.

El desarrollo y fabricación de los mismos sufrió un parón al terminar la contienda mundial, pero poco después, ambas volvieron a retomarse y se reanudó la construcción de LST.

Desde 1947 se estaba llevando a cabo un proyecto de LST con velocidades de 20 nudos, pero se abandonó temporalmente en favor de un buque de 15 nudos que, al menos, podría navegar en compañía de los buques de transporte existentes.

Los diseñadores esperaban mejorar las taras que tenía el diseño más reciente (LST 1153), utilizando maquinaria diesel en lugar de vapor, con hélices gemelas o triples.

Para conseguir la velocidad requerida el buque necesitaría una potencia de 12.000 SHP, el doble de la potencia del LST 1153 de 13,5 nudos.

La SCB (Ship Characteristics Board) ya tenía un proyecto para un LST de 15 nudos, el SCB 9.

En julio de 1946 se habían incluido dos en el programa propuesto para el año 1948, pero nunca se realizaron.

El requisito más importante era una velocidad de crucero no inferior a 15 nudos.

El calado no debía ser superior a 1,5 m en condiciones de playa; presumiblemente se esperaba que la aceptación del aumento del calado permitiera una mejor forma del casco.

A diferencia del LST 1153, el nuevo diseño (que sería el LST 1156) tendría una batería principal que incluiría el nuevo cañón antiaéreo doble de 76 mm y un cañón antiaéreo avanzado previsto.

Se mejorarían las instalaciones de ventilación y habitabilidad, y el SCB 9 transportaría 500 soldados (tripulaciones de vehículos y tropas adjuntas).

La rampa entre cubiertas tendría una capacidad de 25 toneladas.

Parece que no se había realizado ningún trabajo de diseño en el SCB 9; el esfuerzo disponible se concentró en el proyecto más difícil del 20-LST.

Al igual que sus predecesores, el nuevo SCB 1 concebido en 1950 transportaría 500 toneladas de carga en condiciones de varada un calado de 2,44 m a proa, y alojaría en su cubierta un LCT, ahora llamado LSU (Landing Ship, Utility) y más tarde rediseñado como LCU (Landing Craft, Utility).

Podía transportar y desembarcar equipos pesados, incluyendo un carro de combate pesado.

Tenía capacidad para 200 soldados y contaba con instalaciones sanitarias y de comedor para hasta 400 personas.

El armamento se fijó en dos (más tarde tres) cañones gemelos de 76 mm (600 disparos por arma) y seis cañones gemelos de 20 mm (3.000 disparos por arma).

A principios de octubre de 1950 estaba listo un boceto de diseño.

Mostraba una eslora de 124,97 m y manga 18,29 m con 1,07 m en la proa en condiciones de varada
La eslora total aumentó posteriormente a 131,06 m.

En comparación con los anteriores LST, la proa se hizo más larga y fina para reducir la resistencia.

Para conseguirlo, la rampa de proa tuvo que alargarse de 8,84 m a 11,13 m

La cubierta de carros tendría al menos 91,44 m de largo, con una anchura libre de 9,14 m y una altura libre de 4,27 m; la puerta de proa tendría al menos 5,18 m de altura y 4,88 m de ancho entre luces.

La carga completa sería de unas 6.500 toneladas, incluyendo 1.400 toneladas de carga seca y 500 toneladas de carga líquida; el desplazamiento máximo sería de 7.500 toneladas.

En condiciones de desembarco, el alcance sería de 1.000 millas a 15 nudos; el alcance a plena carga sería de 8.000-10.000 millas a 9 nudos.

Las mejoras con respecto al LST 1153 incluían un mejor manejo de la carga en cubierta, una mejor disposición del ancla de popa (más parecida a la de la clase LST 542) y mejores pescantes para evitar que las embarcaciones se empantanaran mientras se bajaban en una vía marítima.

Para entonces, el astillero BuShips estaba muy sobrecargado, por lo que adjudicó un contrato a Gibbs & Cox para desarrollar el diseño.

Esta empresa optó por una popa en forma de cuchara con estribos que soportaban los ejes gemelos; BuShips había utilizado ejes triples, en cuyo caso un tercer eje habría corrido en el túnel formado por los estribos.

Gibbs & Cox aumentó la manga a 18,90 m y añadió francobordo hacia delante, en forma de castillo de proa en lugar de la empinada borda de BuShips, para que la rampa de proa no tuviera que plegarse cuando se llevara a bordo.

El 9 de enero de 1951, el CNO detuvo el proyecto; el LST era demasiado grande y caro para su producción en masa.

En su lugar, pidió una versión diesel del LST 1153 con el nuevo armamento (tres montajes dobles de 76 mm y seis montajes dobles de 20 mm) y dos nuevas características: una plataforma giratoria en el extremo delantero de la cubierta de carros para los LVT (la cubierta de carros tuvo que ensancharse para permitirlo) y una provisión para atracar y desordenar a 383 tropas embarcadas, de modo que un LST pudiera llevar todo el personal para tripular todos los vehículos que pudiera transportar a la playa.

El nuevo diseño fue designado SCB 9A. Una vez más, BuShips contrató a Gibbs & Cox para el diseño preliminar y por contrato.

Para la producción en serie, Gibbs & Cox adoptó las especificaciones comerciales en lugar de las de la U.S. Navy, con un aumento de 25 toneladas.

Otras novedades también añadieron peso: 15 toneladas para la plataforma giratoria, 20 para el alojamiento de la tropa, y 25 para el mobiliario de acero en lugar de aluminio.

Para obtener la flotabilidad necesaria para evitar el aumento del calado de desembarco), el casco se amplió, utilizando líneas similares a las del LST 1153, la popa era prácticamente la misma que la empresa había utilizado para el abortado LST de 15 nudos.

A finales de marzo de 1951, la eslora total era de 384 pies, muy por debajo de la prevista para el LST de 15 nudos, y la manga era de 55 pies y 6 pulgadas.

El desplazamiento estimado para el desembarco era de 3.168 toneladas (con un calado de 3 pies y 4 pulgadas hacia delante), se esperaba que los motores diesel de 6.100 BHP impulsaran el buque a 13,7 nudos, y la autonomía se fijó en 10.000 millas a 12,5 nudos.

Como en el LST 1153, la tripulación estaba separada de las tropas transportadas; los tripulantes estaban alojados a estribor junto a la cubierta de carros, y las tropas estaban a babor.

Se tomó un espacio de 12 pies del extremo posterior de la cubierta de carros (cuya longitud se redujo a 295 pies) para el alojamiento de la tropa adicional, con espacios de comedores y lavandería por encima.

Para acomodar a las tropas, algunos almacenes tuvieron que ser reubicados desde las paredes de las alas hasta debajo de la cubierta de carros, un área utilizada en los LSTs anteriores sólo para carga líquida o lastre.

Comparado con el LST 1153, el nuevo diseño tenía una puerta de proa ligeramente más grande.

Las características requerían que la rampa soportara un carro de combate de 60 toneladas cuando estuviera en la playa, y para permitir el lanzamiento de un vehículo anfibio de 35 toneladas.

Para acomodar futuros carros, los diseñadores previeron un carro de 75 toneladas o un anfibio de 50.

La rampa entre cubiertas podía soportar un vehículo de 25 toneladas, y podía utilizarse con la puerta de proa cerrada.

Las principales mejoras respecto al modelo anterior eran la plataforma giratoria motorizada y las puertas de proa de accionamiento hidráulico.

El alojamiento de las tropas era mejor que en los buques anteriores.

Los planes preveían el uso de cuatro motores diesel con doble hélice de paso reversible controlable.

Los motores se controlaban desde la consola del puente.

Se construyeron 15 buques de esta clase LST 1156 dentro del programa FY 52.

El primero fue rebautizado posteriormente como "Terrebone Parish", por lo que ese fue el nombre de la clase.

Las primeras unidades de la clase LST 1156 (LST 1156-1165) sufrían mucho la vibración del casco; la sección de diseño preliminar de BuShips culpó a la popa de Gibbs & Cox, que fue descrita más tarde como barata y fácil de construir, pero propensa a la vibración.

Las hélices de paso controlable y la planta propulsora del LST 1156 resultaron muy fiables, aunque el problema del golpeteo, que era similar al de los LST anteriores.

Con la guerra de Corea terminada, en septiembre de 1953, la OpNav (Office of the Chiefof Naval Operations) preguntó a BuShips si se podía construir un LST más rápido.

Los requisitos eran 18 nudos en condiciones de desembarco y 16,5 nudos en prueba (a plena carga), ambos muy por encima de los 15 nudos previstos en 1950.

BuShips ya había iniciado un nuevo diseño basado en las características del LST 1156 de octubre de 1950, actualizado para incorporar algunas características del LST 1156, que desembarcaría las 500 toneladas de carga habituales en la playa habitual 1:50 y evitaría el grave problema de las vibraciones que ya experimentaba la clase LST 1156.

Ello daría lugar al modelo LST 1171.

Buque de desembarco
La clase "Terrebonne Parish", LST-1156/1170, resultaron ser unos buques de desembarco sumamente operativos y con buenas prestaciones de navegabilidad.

Su bodega de carros tenía una capacidad para 30 vehículos anfibios acorazados tipo LVTP-7 o una veintena de carros de combate del tipo M-48.

Al principio de la bodega, junto a la rampa abatible se encontraba una plataforma móvil para facilitar los movimientos con vehículos de cadenas, de esta manera se protegía la cubierta y se colocaban correctamente los vehículos para iniciar nuevas operaciones anfibias.

Era normal verlos con pontones colocados en el exterior del casco, utilizados para facilitar el desembarco por la rampa de proa en caso de varar algo más alejado de la playa.

Disponían también de una superficie exterior, delante del puente, que podía ser utilizada para el transporte de vehículos o como plataforma para helicópteros.

Esta superficie admitía todo tipo de vehículos ligeros, remolques y camiones de 3 t. y se contaba con una rampa interior, por donde los vehículos eran desembarcados directamente a tierra.

Como plataforma para helicópteros, podría ser utilizada por cualquier tipo de helicópteros en servicio en la Armada (normalmente los AB212, H500 y AH-1 Cobra), incluso en alguna ocasión se llegó a operar con helicópteros pesados CH-47 Chinook del Ejército de Tierra o también como superficie VERTRER

El armamento de los LST se redujo a los tres montajes dobles de 76 mm dispuestos uno axialmente a popa y dos a proa por babor y estribor, dejando así expedito el espacio frontal para operar el desembarco.

Las piezas de 20 mm fueron suprimidas.

En cuanto a electrónica, llegaron equipados con un radar de superficie SPS-10 y otro de navegación Racal Decca TM 1229 banda I.

Las comunicaciones fueron adaptadas a las que operaba la Armada.

El resto del buque apenas sufrió modificaciones.

LST para la Armada
Cuando se negociaron los acuerdos hispano-estadounidenses de 1970, la Armada no participó directamente en los mismos, y en esa ocasión se dio el caso de que la lista de buques de guerra inicialmente solicitados en las negociaciones no fuera redactada por el Estado Mayor de la Armada si no por el Alto Estado Mayor que llego a incluir en ella diez buques de desembarco de carros LST para poder transportar a toda una División.

Naturalmente, tal número era desproporcionado, ya que la lista incluía además destructores, submarinos, dragaminas y un LSD

En la etapa final de negociaciones, la Armada decidió intervenir en las conversaciones directas con la U.S. Navy.

Cuando se firmaron los acuerdos de 1970 era Jefe de Estado Mayor de la Armada el almirante Enrique Barbudo Duarte y el Jefe de Operaciones Navales de la U.S. Navy (CNO) el almirante Eldo H. Zumwait.

La Armada decidió realizar contactos directos con la USN, para la que lo fundamental era seguir disponiendo la base Naval de Rota, mientras que a la Armada le preocupaba el estado de los barcos que nos iban a ceder.

Para estrechar aún más las relaciones, el Ministro de Marina, Almirante Baturone, invitó al almirante Zumwait a visitar España, lo que hizo en diciembre de 1970.

Dicha visita la devolvió el Almirante Barbudo que estuvo en Washington y Norfolk en marzo de 1971.

La Armada intentó lograr que los barcos que nos iban a ceder no lo fueran en calidad de préstamo sino entregados con la cesión de su propiedad al Estado Español, pero no se consiguió de modo inmediato.

Al menos logró que la fórmula de cesión de buques «donde estén y como estén» ("as it is, where it is") que fue la establecida, no fuera aplicada por la U.S. Navy rigurosamente y que los buques fuesen entregados en puertos del Atlántico.

Retocada la lista, se incluyeron únicamente tres buques tipo LST y un buque-dique de desembarco (LSD), además de cinco destructores de la clase FRAM I, dos submarinos de la clase Guppy y cuatro dragaminas oceánicos.

Para lograr la plena propiedad de los buques hasta entonces transferidos, la Armada iniciaría una política de compra de todos ellos a precios simbólicos lo que en años posteriores fue consiguiendo.

Los tres LST seleccionados para su cesión a España fueron los USS "Terrebone Parish" (LST 1156) y USS "Wexford County" (LST 1168), ambos entregados en Norfolk el 29 de octubre de 1971; y USS "Tom Green County" (LST-1159), entregado el 5 de enero de 1972.

Los tres LST fueron finalmente dados de baja en la lista del U.S. Naval Register el 1 de noviembre de 1976, y vendidos a España por un precio simbólico el 1 de mayo de 1978.

Eran buques con bastantes buenas condiciones, comisionados entre 1952 y 1953 por la USN, y por lo tanto con al menos otros 20 años más de vida activa.

Bastante activos con la Marina estadounidenses, operaron durante la guerra de Vietnam, y realizaron numerosos ejercicios internacionales, incluidos varios de ellos en el Mediterráneo.

Fuerza Anfibia
En el Plan General de la Armada elaborado en 1965 por el almirante Carrero Blanco preveía la adquisición de cuatro buques de desembarco anfibio que completaran a los dos Transportes de Ataque "Aragón" y Castilla.

Más adelante, la determinación de necesidades para realizar un asalto con la Agrupación Reforzada de Desembarco estimaba la necesidad de contar con un LPD (Landing Platform Dock), un LSD (Landing Ship Dock) y tres LST (Landing Ship Tank)

Los medios indicados eran los que tenían que encuadrarse orgánicamente en permanencia en la Fuerza Anfibia, pero cuando se activara una FAO (Fuerza Anfibio Operativa) para a cabo una determinada operación de desembarco, haría falta agregar buques de escolta para proteger a los buques de desembarco durante su tránsito a la zona objetivo y, una vez en ella, prestar apoyo de fuego naval a la Fuerza de desembarco y proporcionar protección antiaérea y antisubmarina a los buques anfibios fondeados.

Para estos cometidos se contaría con los escoltas oceánicos de la Fuerza de Protección Directa al Tráfico, misión de la que haría falta detraer, al menos, uno de los grupos de escolta.

La fuerza anfibia quedó muy potenciada con los acuerdos de 1970, obteniéndose el LSD L-31 "Galicia" y los tres LST, que se unirían a los dos transportes de ataque ya en servicio.

Con el LSD y los LST la Armada ya podía desplegar de modo rápido sus vehículos blindados y carros de combate directamente en la playa, potenciando aún más la capacidad anfibia de la Infantería de Marina.

Los tres buques de desembarco de carros L-11 "Velasco", L-12 "Martín Álvarez" y L-13 "Conde del Venadito" eran plenamente operativos ya que llevaban relativamente pocos años en servicio con la US Navy, siendo estas tres unidades las primeras de la serie en ser transferidos a marinas amigas.

Los tres LST tuvieron su puerto base en Puntales (Cádiz), en cuyas instalaciones hubo que hacer ciertas reformas para el mejor atraque, carga y descarga de estas tres unidades, que también eran visitantes habituales de la base de Rota, al otro lado de la bahía de Cádiz.

Estos buques se incorporarían a la Escuadrilla de Buques de la Flotilla de desembarco, junto a las lanchas LSM.

Con estas últimas incorporaciones en 1972, el Mando Anfibio de la Flota alcanzó su composición más completa, quedando formado por: Mando, Estado Mayor, 2 TA,s, 3 LST,s y 1 LSD; la Flotilla de Desembarco, la Escuadrilla de LSM (a punto de desaparecer), la Escuadrilla de carcazas BDK y el Grupo Naval de Playa.

Dependientes del Mando Anfibio, los tres LST, junto con el LSD y los dos transportes de ataque participaron en numerosas maniobras nacionales y multinacionales a lo largo de sus casi 25 años de servicio en la Armada, permitiendo el despliegue de los carros de combate M-48E de Infantería de Marina, así como de los vehículos anfibios LVT, y de los obuses autopropulsados M-52A1, además de toda la panoplia de vehículos ligeros con que contaba la Infantería de Marina.

El diseño original de estos buques permitía que todo el personal que tripulaba y desembarcaba en estos medios pudiese ir a bordo de los LST, sin necesidad de tener que dividirse entre diferentes unidades y barcazas de desembarco.

En la US Navy




LST 1156 USS Terrebone Parish
El primer buque de su clase, el "T-Bone", comenzó su construcción el 2 de enero de 1952 en los astillero de Bath Iron Works en Maine; fue botado el 9 de agosto de 1952 y entregado a la USN el 21 de noviembre de 1952.

Tras sus pruebas de mar el LST-1156 se sometió a modificaciones en el Astillero Naval de Norfolk en Portsmouth, Virginia, antes de comenzar las operaciones desde la Base Naval Anfibia de Littie Creek en Virginia Beach, Virginia, con las Fuerzas Anfibias de la Flota Atlántica, en 14 de septiembre de 1953.

Tras unos ejercicios de entrenamiento en Littie Creek, antes pasó por el Norfolk Navy Yard para su conversión en buque insignia de la flotilla LST, lo que implicó la instalación de muchos equipos de comunicaciones nuevos.

El 1 de julio de 1955 fue bautizado como USS "Terrebonne Parish".

Tras operaciones en el Caribe, realizó un crucero a Lisboa y Port Lyautey, (Marruecos francés), antes de volver Littie Creek.

El 29 de agosto de 1957, zarpó de Norfolk para Morehead City, Carolina del Norte y, el 30 de agosto de 1957, embarcó personal del U.S. Marine Corps, vehículos y carga para su transporte al Mediterráneo.

Se unió a las unidades de la Sexta Flota en Tarento (Italia), el 16 de septiembre de 1957.

Durante su servicio en el Mediterráneo, participó en los ejercicios de desembarco de la OTAN en Turquía, antes de regresar a EE.UU.

El 12 de febrero de 1958, tras una revisión y entrenamiento, nuevamente se desplegó en el Mediterráneo con la Sexta Flota en septiembre de 1958, sirviendo como parte de la Fuerza de Servicio, antes de regresar al oeste una vez más a Estados Unidos.

El 16 de junio de 1959, inició un crucero por los grandes lagos antes de regresar a su base de operaciones en Littie Creek el 6 de agosto.

Ese año también participó en el TRALEX, uno de los ejercicios de guerra anfibia más grandes realizados en ese año. Realizó despliegues anuales en el Mediterráneo, con revisiones y ejercicios periódicos, hasta 1961.

A finales de octubre de 1962, durante la llamada "crisis de los misiles" con Cuba, el USS "Terrebonne Parish" operó con la Fuerza Anfibia de la Flota del Atlántico hasta diciembre de 1962, hasta el fin de la crisis

Quedó añadido a las Fuerzas Anfibias de la Flota del Atlántico, en el Escuadrón Anfibio

Durante su despliegue de 1963 con la 6a Flota, el LST 1156 participó en MEDLANDEX, un ejercicio conjunto hispano-estadounidense en el que 3.000 marines estadounidenses e infantes de Marina españoles fueron desembarcados con el apoyo de portaaviones.

Permaneció en el Mediterráneo hasta febrero de 1964 antes de regresar a los Estados Unidos para realizar ejercicios anfibios en la primavera de 1964.

A principios del otoño de 1964, el LST 1156 embarcó a los hombres y vehículos de la Compañía "C", del 1er Batallón, del 2º tercio de la Infantería de Marina española, y se dirigió a Huelva, para participar en el "Ejercicio Steel Pike", en el que se convirtió en el primer LST en acoplar una calzada de dieciocho secciones para el desembarco de sus vehículos embarcados.

Durante el resto de su despliegue mediterráneo, participó en ejercicios de desembarco frente a Cerdeña y Córcega y realizó visitas a puertos en Italia, Francia, Grecia y España, pasando las vacaciones de Navidad en Barcelona y Valencia.

Al regresar a Estados Unidos a finales de marzo de 1965, se sometió a una amplia revisión durante cuatro meses por el astillero Bethlehem Steel en Baltimore, Maryland.

Tras un entrenamiento de actualización, realizó varias misiones a la República Dominicana a finales de agosto y principios de septiembre de 1965.

Durante esta gira por el Caribe, se desarrolló un dispositivo de bloqueo para las solapas de arena en las puertas de proa del barco para mantenerlas seguras mientras se navegaba, y se instaló en el USS "Terrebonne Parish" en enero de 1966 en San Juan, Puerto Rico.

Las pruebas demostraron que los nuevos dispositivos eran muy eficaces y esta modificación fue aprobada para todos los LST

Volvió al Mediterráneo el 30 de marzo de 1967, participó en el "Ejercicio Fairgame Five", un ejercicio anfibio conjunto franco-estadounidense.

Tras unos entrenamientos anfibios en Málaga, partió de Rota, el 2 de septiembre de 1967 para su viaje de regreso a Estados Unidos.

De vuelta al Caribe, siguió con ejercicios en la zona.

El LST regresó al Mediterráneo a finales de 1970 para su noveno despliegue, y en 1971, se desplegó en el Caribe para ejercicios y actividades de entrenamiento en la zona del Canal de Panamá.

De vuelta a su base fue reacondicionado para su traspaso a la Armada en Little Creek el 29 de octubre de 1971, convirtiéndose en el L-11 "Velasco".

En la Armada Española



Uno de los primeros despliegues operativos en el que participaron los LST tuvo lugar en 1974.

Ante el agravamiento de la situación en el Sahara español, se decide enviar a la zona el Batallón de Carros 11/61 (M-48A1), y el Grupo de Artillería XII (M-109A2, TOA M557 y M548).

Los carros fueron trasladados en el LSD y desembarcados en las LSM, mientras que todo el material del GACA fue embarcado en los LST y desembarcado directamente en la playa de El Aaiún el 19 de octubre.

Meses después, las LST deberían volver a la zona para evacuar a las tropas españolas.

El 25 de agosto de 1975, el contralmirante Gómez-Pablos, Jefe del Mando Anfibio había promulgado el Plan de Apoyo a la Evacuación del Sahara en la "Operación Tritón", referido a la colaboración de una Fuerza Anfibia Operativa (FAO) en dicha evacuación, siguiendo una Directiva recibida del Almirante de la Flota.

De ese plan, con todas las Fuerzas en la mar, se podía pasar, sin problema alguno, a otros ya establecidos de carácter ofensivo.

Este plan se activaría a la orden del AJEMA.

El 31 de octubre de 1975, se ordena al COMGEFLOT que active esa Fuerza Operativa Conjunta para proceder a la Operación "Tritón".

La FAO (TF 90) se dividía en la TF-75 (componente naval) y la TF 91 (Fuerza de desembarco).

La TF-75 estaba constituida por los TA "Castilla" y "Aragón", el LSD "Galicia", 5 H/C de la 7ª Escuadrilla, '3 H/C de la 3ª Escuadrilla del Departamento de Cádiz, la fragata "Andalucía" y los destructores "Lángara" y "Lepanto".

A las órdenes del componente naval del Mando Unificado de Canarias (Comandante General de la Zona Marítima de Canarias) se encontraban el TG-F y el Grupo de Transportes. El TG-F lo formaban los destructores "Marques de la Ensenada" y "Blas de Lezo", la fragata "Baleares" y la corbeta "Atrevida"; el Grupo de Transportes lo componían el LST "Martín Álvarez", las ocho LCT y BDKs, los remolcadores de altura RA-4 y RA-2, los aljibes A-6 y A-8, y los guardapescas "Serviola" y "Centinela".

Durante los días 4 al 7 de noviembre de 1975 la Fuerza de Desembarco embarcó en los buques del Mando Anfibio en Cádiz y Puntales, entre ellos el L-11 "Velasco" y L-13 "Conde de Venadito".

El 8 de Noviembre de 1975, los transportes y los escoltas atracaron en el Arsenal de Las Palmas, preparados para efectuar el reembarque de la fuerza terrestre.

Estas unidades regresaron a Cádiz el 24 y 25 de noviembre, una vez decidido el abandono del Sahara.

Entre estos días y el 16 de diciembre se produjo la retirada masiva del personal y material del Ejército de Tierra de la zona del Sahara, operación que se extendería hasta febrero de 1976.

El L-12 "Martín Álvarez" atracó en el pantalán de El Aaiún donde cargó todo el material del GACA para evacuarlo a Canarias.

Se realizaron varios viajes, en los que se retiró material y personal de diversas unidades, siendo uno de los buques más activos en la operación.

Los tres LST continuaron operando en innumerables ejercicios y maniobras de desembarcos anfibios, codo con codo con la Infantería de Marina, tanto e nivel nacional como internacional, especialmente después de la entrada de España en la OTAN a partir de 1982.

También participaron en varios simulacros de asalto anfibio durante los días de las Fuerzas Armadas, como el celebrado en Barcelona en 1981.

En 1992 y 1993, el L-11 "Velasco" con el L-12 "Martín Álvarez", participaron junto al transporte L-21 "Castilla" y el buque de desembarco L-42 "Hernán Cortés" en labores de apoyo logístico a las tropas españolas desplegadas en Bosnia, trasladando personal, vehículos y pertrechos.

El L-11 "Velasco" pronto quedó inmovilizado en el arsenal de La Carraca (Cádiz), siendo utilizado como barco de entrenamiento de la UOE (Unidad de Operaciones Especiales) de Infantería de Marina para sus entrenamientos de abordaje y registro de buques.

Así quedó hasta 1994, cuando finalmente fue dado de baja en la Lista Oficial de Buques de la Armada (LOBA) el 5 de septiembre de 1994.

Sus misiones serían llevadas a cabo en el futuro por los dos LST de la clase "Newport", el L-41 “Pizarro” y el L-42 "Hernán Cortés", adquiridos, igualmente, de segunda mano a la U.S. Navy.

La ayuda norteamericana fue necesaria para la modernización de la Armada, especialmente en el plano de la guerra anfibia, ya que la industria nacional aún tardaría un tiempo en poder construir buques adecuados para ello.

Por eso, la llegada de los tres LST fue más que bienvenida.

Con ellos se pudo completar un Mando Anfibio con capacidad para poner en playa a toda una fuerza táctica de Infantería de Marina de un tamaño de entre 2.000-2.500 efectivos con todos sus vehículos de combate y logísticas.

Los tres LST dejaron un buen sabor de boca entre los que ¡os operaron, siendo buques fiables, estables y con muy buenas capacidades anfibias; por ponerles un “pero” habría que mencionar su escasa capacidad de helitransporte

Su utilidad fue demostrada durante la crisis del Sahara de 1974-1975, y de nuevo apoyando el despliegue de tropas al final de su vida operativa en la antigua Yugoslavia.

Su baja, debida a sus muchos años de navegación y coste de mantenimiento, fue suplida por otros dos LST de la misma procedencia, aunque de la clase “Newport”, que siguieron prestando los mismos servicios que los LST clase “Velasco”, aunque con capacidades mejoradas.

Los tres LST clase “Velasco” dejaron una honda huella en la Armada en general y, muy particularmente, en la Infantería de Marina, convirtiéndose en buques de proyección de la misma.

Fotografías repuestas, hilo corregido y ampliado