Las LCM-1E son lanchas de desembarco anfibio de medios mecanizados (LCM Landing Craft Mechanized) fabricados por Navantia para la Armada Española en la factoría de San Fernando (Cádiz).

Su misión principal es situar en la playa en un tiempo razonablemente corto los elementos que integran la fuerza de desembarco mediante su transporte a tierra desde los buques de asalto anfibio.
Poseen rampas en popa y proa.

Dentro del Grupo Naval de Playa existe el Equipo Naval de Playa, cuya función es la de operar desde la playa, para asegurar la correcta actuación de las embarcaciones durante el Desembarco Anfibio.

Este equipo cuenta con armamento y equipo de campaña para operar desde tierra junto a la Fuerza de Desembarco de Infantería de Marina.

Grupo Naval de Playa cuenta con una dotación compuesta de 110 efectivos: un Capitán de Corbeta al mando, 6 oficiales, 15 suboficiales, 87 de marinería y 1 funcionario civil.

https://twitter.com/Armada_esp/status/1 ... 7418150915

Características

Astillero, Navantia de San Fernando
Desplazamiento, en lastre 56,6 t / en carga máxima 110 t

Primera unidad L-601
Última unidad L-614

Dimensiones, Eslora total 23,3 m, foso 21,3 m / manga total 6,4 m, foso 4,9 m / calado 1 m (a plena carga) / puntal de construcción 2,8 m, a cubierta de carga 1,60 m
Sensores, Radar de navegación / GPS / UHF, VHF y HF
Propulsión, 2 motores diésel MAN D-2842 LE 402X / 2 waterjets
Potencia, 809 kW
Velocidad, 22 nudos (lastre) / 13,5 nudos (a plena carga)
Autonomía, 90 millas a velocidad económica

Dotación, 4 personas, 1 Patrón / 3 marineros

Capacidad, Cualquiera de las siguientes configuraciones, 1 M-60 A3 TTS, M1 Abrams o Leopardo 2E.23 / 1 obús autopropulsado M-109A2 con vehículo de municionamiento M-992 / 2 AAV-7A1 / 2 Piranha IIIC. / 2 VCI/C Pizarro / 2 camiones de 6 t con remolque / 6 Humvees / 3 Vamtacs / 1 compañía (170 hombres + equipo).

El mástil instalado sobre la isla es abatible para evitar “enganchones” accidentales cuando opera dentro del dique inundable de los buques nodriza.

L-01, alta 9-03-2001 / baja 19-05 2014
L-02, alta 9-03-2001 / baja 19-05 2014
L-03, alta 30-05-2006 / en activo
L-04, alta 30-05-2006 / en activo
L-05, alta 10-01-2007 / en activo
L-06, alta 10-01-2007 / en activo
L-07, alta 19-03-2007 / en activo
L-08, alta 10-04-2007 / en activo
L-09, alta 31-05-2007 / en activo
L-10, alta 05-07-2007 / en activo
L-11, alta 11-09-2007 / en activo
L-12, alta 02-10-2007 / en activo
L-13, alta 21-11-2007 / en activo
L-14, alta 24-01-2008 / en activo

Historial

Desde marzo de 2017, las instalaciones del GRUPLA se encuentran en la Base Naval de La Carraca en San Fernando (Cádiz).

El Grupo Naval de Playa nace y se estructura según lo ordenado en la Instrucción de Organización del E.M.A. núm. 38 de 1965.

Esta instrucción define al Grupo Naval de Playa, indica su estructura y establece su dependencia dentro del Mando Anfibio.

El Grupo Naval de Playa se vertebraba en tres secciones fundamentales: la Unidad de Embarcaciones, la Unidad de Pontones (actualmente desaparecida) y por último el Equipo Naval de Playa, encargado de la maniobra, control y varada de las embarcaciones desde la playa.

La Unidad de Embarcaciones en su momento inicial contaba con embarcaciones LCPL, LCM-3 y LCM-6.

La adquisición del antiguo "Galicia" a la Marina americana a principios de los años 70 abre un nuevo horizonte en la operatividad y modernización del mando anfibio.

El 19 de julio de 1972 llegan a Cádiz, transportadas por el "Galicia", las ex-LCU 1471 y 1491 (construidas en la década de los 50), bautizadas LCU-01 y LCU-02, y que posteriormente pasarán a denominarse L-71 y L-72 (las popularmente conocidas como "ranas").

El Origen de La Unidad de Pontones se remonta al año 1971.

Paralelamente con la llegada de las viejas LST de la Flotilla de Desembarco "Velasco", "Martín Álvarez" y "Conde de Venadito", se reciben los primeros pontones y comienza su adiestramiento en las Playas de la Bahía.

Durante la crisis del Sahara en noviembre de 1975 las LCU participaron embarcadas en el "Galicia" en la Operación "Tritón", de movilización y destacamento del Grupo Anfibio de la Flota, con las embarcaciones del Grupo Naval de Playa listas para desembarcar a la Fuerza de Desembarco de Infantería de Marina en la playa del Aaiún, y en el mes de diciembre vararon en el Aaiún para colaborar en la evacuación de las tropas destacadas en el Sahara.

La transferencia a la Armada y entrada en servicio de los Buques de Desembarco "Hernán Cortés" y "Pizarro" a mediados de los 90 da lugar a la adquisición de dos cabezas de pontones autopropulsados (L-91 y L-92) de origen estadounidense y a la construcción de siete secciones de muelle de Pontones fabricados por la E.N. Bazán con numerales L-41 a L-47.

Todos estos pontones fueron utilizados tanto en configuración ferry de pontones para transportes por aguas costeras, como en configuración muelle de pontones y durante el tiempo que estuvieron en activo aumentaron la capacidad del "Hernán Cortés" y "Pizarro".

En 1997 el ferry de pontones participó en la Operación "Amanecer" de traslado de la Legión a Albania, efectuando la descarga del Transporte Anfibio "Aragón" en el puerto de Durres.

La construcción de los LPD ("Galicia" y "Castilla") supuso para el Grupo Naval de Playa la recuperación del modo de operar de las embarcaciones en diques de buques anfibios, se inició también el programa para sustituir a los ocho lanchones de asalto clase LCM-8 de origen norteamericano, 6 de ellos adquiridos en 1974 al astillero Oxnard de California y otros 2 construidos en España por la entonces Empresa Nacional Bazán en San Fernando en 1988.

A esto se unió la entrada en servicio de dos prototipos de embarcaciones LCM-1E en 2001 que sirvieron como base y estudio de la actual serie de embarcaciones LCM-1E construidas en las instalaciones de NAVANTIA, San Fernando.

Con posterioridad, se dieron de baja las dos LCU ("ranas"), la Unidad de Pontones y la totalidad de las LCM-8 que quedaban en servicio.

Desde 2008 el Grupo Naval de Playa, cuenta con 12 embarcaciones LCM1E que operan desde los dos LPD “Galicia” y “Castilla” y desde el LHD "Juan Carlos I", dando una gran flexibilidad a la capacidad de proyección de la Fuerza de Desembarco y en apoyo en Misiones de Ayuda Humanitaria.

El 13 de julio de 2017, la unidad ingresa en la Real y Militar Orden de San Fernando, como unidad heredera de las Barcazas “K”, a la que se le concedió la Medalla Naval Colectiva por las operaciones de desembarco en la bahía de Alhucemas en septiembre de 1925, ostentando el honor recibir la Placa de la Medalla Naval y de portar el Guión-Enseña, siendo tres las unidades de la Armada con esta distinción y la única de ámbito naval.

En 1999 se firmó el contrato para la construcción de dos prototipos (L-601 y L-602), para evaluación y pruebas en distintas condiciones de utilización.

Tras el periodo de pruebas, se comenzó la serie completa, que consta de 12 unidades, lo justo para dar servicio a los dos buques de clase Galicia y al Juan Carlos I.

La L-601 y L-602 son prototipos (baja), las unidades en activo (2024) comienzan en la L-603 hasta la L-614.

Se encuentran asignadas al Grupo Naval de Playa, con base en el Arsenal de La Carraca (Cádiz), encuadrado en el Grupo de Unidades de Proyección de la Flota.

Especificaciones para su construcción.

1-Capacidad de Varada
Estas barcazas son capaces de varar en playas de pendiente mínima del 0,9 % con un asiento inferior al 0,8 % y un calado en proa inferior a 0,93 m.

Son capaces de varar sobre una superficie plana, estables en posición adrizada, permitiendo el movimiento de vehículos a lo largo de la cuna de carga y la transferencia de los mismos entre dos embarcaciones en maniobras de Roll-on/Roll-off, cuando se encuentren varadas en el dique de la LPD.

2-Planta propulsora
Está compuesta por dos motores diésel de cuatro tiempos y simple efecto de 12 cilindros en V, no reversibles, sobrealimentados y con enfriamiento del aire de sobrealimentación, para el accionamiento de las dos líneas de ejes, de 800 kW cada uno a 2.300 rpm.

La embarcación cuenta con una propulsión por chorro de agua, ofreciendo las siguientes ventajas: Integración de los sistemas de propulsión y gobierno en un único sistema / Direccionabilidad del empuje / Eficacia del mecanismo de gobierno a bajas velocidades e incluso a buque parado Supresión de apéndices / Eliminación de la necesidad de inversión de giro de los motores propulsores en maniobra.

3-Navegación y Comunicaciones
Tienen capacidad transhorizonte (OTH, over the horizon), lo cual implica que los transportes entre el buque y la costa comienzan a una distancia superior a la que marca la línea del horizonte, es decir, superior a 20 millas náuticas.

Para poder realizar este tipo de desembarcos, las LCM-1E están dotadas de un radar de navegación, GPS, aguja giroscópica/magnética y equipos de comunicaciones HF, VHF y UHF
Otro punto importante es la velocidad y su autonomía.

La propulsión se realiza mediante dos motores MAN de 806 kW de potencia y dos propulsores de chorro de agua (waterjets), ofreciendo una velocidad de 22 nudos sin carga y de 13,5 nudos cargadas, con una autonomía de 190 millas.

Incorporan un portón a popa, facilitando la carga/descarga del material rodante dentro del dique inundable, no siendo necesaria la salida de las dos lanchas delanteras para cargar/descargar las traseras, con una limitación de 12 t como máximo para la transferencia de vehículos de un lanchón a otro.

Las lanchas de desembarco LCM-1E tienen una capacidad de carga de 56 t en una superficie de 103 m² y pueden sobrecargarse hasta 100 t según el estado de la mar.

Pendientes de algún modulo FLIR para operaciones nocturnas.

4-Material.
Tras la fase de estudio e ingeniería, se decidió la elección de acero de alta resistencia y con elevado límite de elasticidad para la construcción de las nuevas lanchas en vez de otros materiales más ligeros, como la fibra de vidrio o el aluminio, ya que a pesar de que se hubiera ganado en ligereza (lo que ayudaría a lograr mayores velocidades) se determinó que el casco estaría expuesto a las duras condiciones de las constantes varadas en el rebalaje, donde la playa puede producir una gran abrasión por la arena o incluso graves daños en caso de encontrar piedras o rocas.

Esta decisión se hizo pensando en la robustez del casco para que no sufrieran deformaciones y que fueran fáciles de reparar y mantener.


5-Diseño casco.
Se estudió cómo sería la forma más adecuada del casco y de la bañera de carga.

Aquí se determinó que un casco con forma de planeadora ayudaría a mejorar la velocidad, al reducir el rozamiento con el agua al tiempo que condicionaría la propia cubierta de carga o bañera, que sería rectangular y del tipo “rolón” (Roll-on / Roll-off) para permitir el traspaso de vehículos tanto por proa como por popa, suponiendo una enorme ventaja con respecto a las anteriores LCM-8 a las que iban a sustituir y que únicamente podían admitir la carga por la proa.

Una vez determinados todos estos parámetros de ingeniería, se construyeron una serie de tres maquetas a escala que serían probada en el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo, para investigar su comportamiento en el agua y validar cuál sería la mejor configuración, eligiéndose por sus mejores prestaciones la que tenía un casco con un semiángulo de entrada en el nivel de la línea de flotación y la popa adaptada a las formas de una lancha planeadora.

En esta configuración se observó que se mejoraba la estabilidad y el rumbo de la lancha cuando navegaba, al tiempo que se añadieron dos quillotes laterales para permitir la estiba en el dique de los buques anfibios de manera estable y segura, protegiendo además las salidas de los waterjets cuando quedaban varadas en seco dentro de sus buques nodrizas.

Tras los estudios con las maquetas, Navantia construyó en 1999 dos prototipos basados en éstas para una serie de pruebas empíricas que permitieran determinar la configuración definitiva que más tarde tendrían las lanchas de serie.

Es así como nacieron en el año 2001 las nuevas lanchas de desembarco L-601 y L-602, de 23,3 metros de eslora y 107,6 toneladas de desplazamiento, que rápidamente empezaron a mostrar sus ventajas cuando eran comparadas con las veteranas y robustas LCM-8 a las que venían a sustituir.
Lo primero que se destacó fue el incremento de la carga útil de las nuevas LCM-X, que a pesar de disponer de medidas similares a las LCM-8 podían transportar mayor peso y volumen al incrementar en casi un 84% la superficie de carga. También se demostró la utilidad de la disposición de doble rampa a proa y popa al aportar una novedosa capacidad de transferencia de carga de una lancha a otra, pero de forma limitada en cuanto al peso que dichas rampas podían soportar.

La nueva configuración dotada de dos waterjets independientes consiguió dar unos 25 nudos de velocidad a plena carga, lo que permitió demostrar que se podía reducir el tiempo en los trayectos buque-playa y viceversa en un 75% al incrementarse la velocidad de navegación al ir cargada, por ejemplo, con dos camiones de seis toneladas, mientras que transportando un carro de combate (MTB) la mejora era del 50% lo que viene a ser la mitad de tiempo navegando en tránsito que las anteriores LCM-8 estadounidenses.

La L-601 fue entregada el 9-03-01, recibiéndose el 24-01-08, la L-614, última de la serie de catorce lanchas de desembarco.

Los dos prototipos, los L-601 y L-602, fueron sacadas a subasta para su desguace según Boletín Oficial del Estado del 22 de septiembre de 2015.

Desde su incorporación a la Armada, cuatro de las doce unidades ya han intervenido en varias misiones en el extranjero, como en el Líbano, donde entraron en acción para el desembarco en la playa de la Infantería de Marina, o tras el terremoto de Haití de 2010, empleadas desde el Castilla L-52 llevando material y personal directamente hasta las playas, evitando de este modo los puertos, parcialmente destruidos y altamente congestionados.

Australia y Turquía, que al elegir dotarse de buques LHD de la clase Juan Carlos I iban a necesitar de lanchas de asalto anfibio que estuvieran adaptadas para operar en el dique interno de los nuevos buques portahelicópteros anfibios HMAS Adelaide, HMAS Canberra, 12 LCM 1E y 4 LCM 1E para el TCG Anadolu turco.

Como curiosidad, la Armada ha seguido experimentando con las capacidades de las lanchas LCM-1E de serie para conocer sus límites y posibilidades, siendo ejemplo de ello cuando en septiembre de 2010 se probó la carga y transporte de un carro de combate Leopardo 2E cedido por la Brigada Acorazada XII del Ejército de Tierra, así como dos vehículos de combate de infantería/caballería Pizarro, viendo de forma práctica la factibilidad de su transporte, lo que aumenta las capacidades de proyección combinada de las Fuerzas Armadas Españolas con medios pesados.





https://www.outono.net/elentir/2014/03/ ... barco-llc/

Conclusiones sobre las LCM 1E

Las lanchas LCM-1E han demostrado ser vehículos de transporte anfibio muy superiores a las LCM-8 a las que han venido a sustituir, gracias a una serie de ventajas en cuanto a capacidad de carga y descarga, de volumen de transporte y de velocidad.

No obstante la guerra anfibia moderna exige cada vez más de mayores velocidades para reducir los tiempos durante los movimientos desde los buques hasta la costa, por lo que la Infantería de Marina complementó las LCM-1E dedicadas al transporte de equipos, vehículos y materiales pesados con las lanchas semirrígidas (RHIB) Duarry Supercat, que son las destinadas para los asaltos rápidos de personal que debe desembarcar en la costa a la mayor velocidad posible, teniendo la ventaja respecto al asalto anfibio vertical realizado desde helicópteros su mayor discreción por su reducido y bajo perfil.

Sería interesante algunas mejoras para poder optimizar sus capacidades.

Como la instalación de un toldo plegable de lona o de tela, o una cubierta plástica escamoteable o retráctil de PVC a modo de techo sobre la bañera de carga al estilo de las lanchas de desembarco británicas y holandesas, para que proporcionen protección ante las inclemencias meteorológicas a la carga o a la tropa que viaje a bordo, ya sea lluvia, sol o rociones de las olas al navegar, o la instalación de asientos desmontables.

O tener a bordo amas de autodefensa para repeler un posible ataque hostil durante el desarrollo de las operaciones anfibias.

Ha participado y participa en todo tipo de ejercicios y operaciones anfibias de carácter nacional e internacional, (ADELFIBEX, MARFIBEX, FLOTEX, MARE APERTO, MAVI BALINA, etc.) varando o fondeando en multitud de playas de las costas mediterráneas y atlánticas, demostrando en todo momento la preparación y adiestramiento de sus dotaciones.

Asimismo, el Grupo Naval de Playa ha tenido presencia en numerosas Operaciones:
-Misión de ayuda humanitaria en Centroamérica por las inundaciones causadas por el huracán "Mitch" (noviembre 1998 - enero 1999).

-Colaboración de recogida de petróleo tras el hundimiento del buque "Prestige", (diciembre 2002 - febrero 2003).

-Operación "SJ" de ayuda humanitaria a Irak (marzo 2003 - julio 2003).

-Misión de ayuda humanitaria en Haití en el marco de la Operación "Mar Caribe" (octubre 2004 - diciembre 2004).

-Operación "Respuesta Solidaria" (enero 2005 - abril 2005) de ayuda humanitaria en Banda Aceh y costa NW de Sumatra (Indonesia) para contribuir a paliar los efectos del Tsunami que afectó a la zona.

-Operación "Libre Hidalgo" de apoyo a la misión de Naciones Unidas para el mantenimiento de la paz en el Líbano (septiembre 2006 - noviembre 2006).

-Misión de ayuda humanitaria prestada a Haití, en 2010, dentro el marco de la operación “Hispaniola”, con motivo del terremoto que asoló aquel país.

-Operación “Atalanta”, en 2010 y 2021, en la lucha contra la piratería en el Océano Índico y Golfo de Adén.

Entre las últimas misiones realizadas por el Grupo Naval de Playa cabe destacar el apoyo a la Isla de La Palma, de noviembre de 2021 a febrero 2022, como consecuencia de la catástrofe provocada por la erupción del volcán de Cumbre Vieja, que dejo a miles de palmeños sin la posibilidad de acceder a sus plantaciones.