Historial Común B.A.A. Clase Galicia

Los Buques de Asalto Anfibios (BAA) de la clase Galicia son, probablemente, el tipo de buque más equilibrado que se ha construido para tales misiones.



Sus capacidades son mucho mayores que las de otros buques similares de las marinas de la OTAN.



Nacieron como un proyecto conjunto entre dos aliados (España y Holanda) y supieron asumir la necesidad de ir coordinando sus programas de adquisición.



Este proyecto ha dado pie a cuatro buques (dos por país), a los que hay que añadir algunos otros ejemplares más que varias marinas de la OTAN han construido y que están basados en el diseño hispano-holandés.



Por sus características y su coste de adquisición relativamente bajo, los LPD clase Galicia podrían ser considerados como el modelo básico de buque de las fuerzas de proyección europeas.



Además de lo acertado de su diseño, los L-51 Galicia y L-52 Castilla son, probablemente, los mejores embajadores que la Armada, y por ende España, han tenido en las numerosas misiones internacionales y humanitarias en las que ambos buques, han participado; en ocasiones, llevando una muy necesitada ayuda a regiones devastadas.



A finales de los años 80, la fuerza anfibia española pasaba por sus peores momentos tras las bajas del LSD Galicia y de los tres LST Clase Conde de Venadito.



El Plan Alta Mar de diciembre de 1989 daba la mayor prioridad a la obtención de un LPD (Landing Platform Dock) que sustituyera al primero, y que preveía que estuviese operativo a finales de la década de los 90.

La entonces Empresa Nacional Bazán (ahora Navantia) y la Armada Española llevaban a cabo una serie de programas de cooperación para la construcción de buques con la Marina Holandesa, la oficina de diseño NEVESBU y los astilleros Royal Schelde (para la malograda fragata NFR-90 y para el buque de abastecimiento Patino) que fueron aprovechados para definir un proyecto de LPD común.


El desarrollo del proyecto ya comenzó en 1990, pero la determinación de los requisitos operativos comunes se llevó a cabo a partir de julio de 1992, pasándose seguidamente a la fase de definición del proyecto que terminaría al año siguiente.



En 1993 comenzó la fase de evaluación que terminaría, finalmente, con la orden de ejecución del primer buque en septiembre de 1994.



El MoU (Memorando de Entendimiento) se firmó en septiembre de 1993.



Se pretendía la construcción de un buque LPD con gran capacidad de transporte, dotado de dique inundable y con cubierta de vuelo fija a popa.



Igualmente, se pensó en que el dique fuese de menor tamaño que en los clásicos LSD para así dotar al buque de mayor espacio interior.



El interior del barco sería funcional para facilitar el movimiento de tropas y material y facilitar la maniobra de carga y descarga.



España construyo finalmente dos buques de esta clase, que recibirían los nombres de Galicia y Castilla, y aunque inicialmente se pensó en la posibilidad de un tercer buque, éste nunca se concretó como tal, pero el diseño y concepto de esta clase de LPD fue aprovechado para el sacar adelante el Buque de Proyección Estratégica (BPE), diseñado y construido por Navantia.



Por su parte, la Real Armada Holandesa adquirió el HMNS Rotterdam, idéntico a los buques españoles a excepción del armamento y de varios de los equipos electrónicos, y un segundo ejemplar, el Johan de Witt.

España diseñó al primero de los barcos, el L-51 Galicia, como un buque de proyección de fuerza anfibia puro, mientras que la segunda unidad, el L-52 Castilla, disminuyó su capacidad de transporte en favor de más instalaciones y salas para actuar como buque de mando y control de operaciones anfibias y como puesto de mando a flote.


El Galicia lleva el número 200 de construc¬ción de Bazán (ahora Navantia) y fue construido, al igual que su gemelo Castilla, en la factoría de Ferrol.



Comenzado en 1994, el primer bloque fue puesto en grada el 31 de mayo de 1996, fue botado el 21 de julio de 1997 y entregado a la Armada Española el 29 de abril de 1998.



En su fabricación se emplearon técnicas de construcción modular integrada, mucho más rápida que la tradicional, lo que permitió que fuese botado con casi un 70% de buque terminado.



La duración total de su construcción fue de 23 meses y su coste final ascendió a 22.000 millones de Pesetas.



El Galicia posee un porcentaje de nacionalización cercano al 87 %, y su construcción reportó una carga de trabajo de cerca de 2 millones de horas/hombre.



Por su parte, el Castilla (número de construcción 205) fue aprobado el 20 de mayo de 1997, y se botó el 14 de junio de 1999; realizó sus primeras pruebas de mar entre los días 13 y 17 de marzo de 2000, y fue entregado a la Armada el 26 de junio de ese mismo año.

DESCRIPCIÓN DE LOS BUQUES CASTILLA Y GALICIA

Los dos buques de la serie tienen iguales capacidades excepto en lo referente a los espacios e instalaciones dedicados a las tareas de mando reforzados en el Castilla.



Los espacios necesarios para alojar ese incremento de capacidad se detrajeron de los dedicados en el Galicia al transporte de personal de la fuerza de desembarco, sin afectar a la capacidad de transporte de material, para que el L-52 mantenga su capacidad de asalto.



El Castilla dispone de instalaciones de mando y alojamientos para acoger el cuartel general de una fuerza anfibia operativa o una fuerza naval y, simultáneamente, el estado mayor de la fuerza de desembarco.



Estos buques tienen su casco y superestructura construidos en acero naval y están diseñados para poder soportar sin daños apreciables un mar de fuerza 9 (Escala Beaufort) pudiendo mantener su operatividad en navegación con mar de fuerza 6.



Las operaciones en la cubierta de vuelo y la maniobra de las embarcaciones LCM-1E y vehículos anfibios AAV-7 A1, con el portón de popa abierto, puede realizarse con condiciones de mar de fuerza 4.



Con una eslora de 160 metros que se reduce a 142 metros cuando se mide entre perpendiculares, y una manga de 25 metros.



El calado máximo es de 6,2 metros, con un puntal a cubierta principal de 16,8 metros, alcanzando el buque una altura máxima de 62 metros.



El desplazamiento estándar es de 10.850 toneladas, alcanzando las 13.815 toneladas a plena carga.


En la construcción de estos buques se reservaron 1.000 toneladas para modernizaciones e instalación de nuevos equipos.

Están construidos siguiendo estándares de sociedades clasificadoras de marina mercante a los que se han añadido aspectos específicos del diseño de buques de guerra como es la reducción del ruido radiado, la disminución de la firma radar y la instalación de un sistema de desmagnetización del casco.


Además los buques cuentan con protección NBQ, especialmente en la superestructura.


Están diseñados con una cubierta que va de proa a popa, interrumpida por una superestructura, de grandes dimensiones y de formas cuadradas, que ocupa algo menos de la mitad de la eslora.


El resto de la misma lo ocupa la cubierta de vuelo, la zona de proa, libre de impedimentos, y el extremo de la popa para las maniobras.


En la superestructura la mitad trasera la ocupa el hangar y sus locales técnicos.


El hospital está situado en la cubierta principal, con acceso directo desde el hangar y la cubierta de vuelo.


El resto del espacio lo ocupan el puente, puestos de mando y zona de acomodación.


El dique ocupa aproximadamente el tercio de popa del casco, bajo la cubierta de vuelo; está dotado con rompeolas central que separa las rampas para carga de embarcaciones y de acceso al garaje de vehículos pesados.


En la zona central del casco se ubica el área de estiba de vehículos pesados y debajo de ella las cámaras de máquinas y los garajes para vehículos todo terreno ligeros y carga.

El resto de los espacios del casco son zonas de acomodación para dotación y fuerza embarcada.


Parte de los sollados para la fuerza transportada están situados en los laterales del dique.


Los pañoles para el servicio del buque se ubican en la zona de proa en la parte baja del casco.


Los destinados a sonoboyas y armamento para los helicópteros se encuentran a proa del dique, en la parte baja del casco, lugar donde también se ubican los utilizados para la estiba de carga y municiones de la fuerza transportada.



El sistema de propulsión es de tipo CODAD y está articulado en dos cámaras de máquinas cada una con 2 motores diesel Caterpillar-Bazán Bravo de 4.060 Kw y un motor eléctrico (500 Kw), todos ellos acoplados a un engranaje reductor que mueve una línea de ejes, cada uno con una hélice de paso variable de Cinco palas y cuatro metros de diámetro.


Con ese equipo propulsor la velocidad máxima sostenida de estos buques es de 20 nudos y la de crucero 12, pudiendo recorrer a esa marcha un máximo de 6.500 millas con las 800 toneladas de combustible que puede cargar.


Hay que aclarar que los motores eléctricos están pensados para su utilización a muy baja velocidad en maniobras con el portón del dique abierto.


En proa, para las operaciones en puerto o en zonas de maniobra difícil, se ha dispuesto una hélice empujadora transversal con una potencia de 1.250 Kw.


La producción de energía eléctrica está garantizada por cuatro grupos de generadores diesel de 1.520 KW a los que hay que añadir otro de emergencia de 715 KW, lo que da en conjunto una planta eléctrica próxima a los 7 MW.

Principales sistemas que tienen instalados estos buques, según datos de la Armada Española, son:

• Sistema de combate TRITAN V.


• SICOA, Sistema de Mando y Control de Operaciones Anfibias, instalado en el L-52 Castilla.


• Circuito cerrado de TV (CCTV), para control de espacios interiores y exteriores clave, incluyendo cubierta de vuelo, dique, control de aproximación de aeronaves y embarcaciones.


• Sistema de Control de Flotas, para enlace entre el buque, las embarcaciones de desembarco y los vehículos anfibios AAV-7 A1.


• Enlace táctico de datos Link-11 en ambos buques y además Link-16 en el Castilla.


El sistema de comunicaciones es muy completo contando con: ICCS (Integrated Communications Control System, Sistema Integrado de Control de Comunicaciones), 4/HF, UHF, VHF, Comunicaciones por satélite (SATCOM, Satellite Communications) SECOMSAT e INMARSAT B.



También se ha instalado un sistema de tratamiento y distribución automática de mensajes (MHS).



Los sensores más relevantes instalados en estos buques son:


• Radar de exploración aérea tridimensional Daimler Chrysler TRS-3D/16-ES en el Castilla.


• Radar de superficie y navegación HKH 1007 (banda F).


• Radar de control de aproximación para los helicópteros Kelvin Hughes KH 1007. (banda F)


• Radar de navegación LPI PILOT Mk 2 MOD 7 (banda I).


• IFF AN/TPX-54 (V) Mk-XII (modo 4 inc.).


• Sistema ESM de comunicaciones REGULUS Mk-9500.


• Sistema ESM ALDEBARAN básico Mk-3300 en el Galicia y ESM/ECM ALDEBARAN Mk-3400 en el Castilla.


• Sistema TACAN AN/SRN-15A.

El armamento está compuesto por dos ametralladoras Oerlikon de 20 mm, con la posibilidad de instalar otras dos, y seis lanzachaffs SBROC MK-36.


En el diseño se consideró la posibilidad de que pudiera instalarse un sistema Meroka de defensa de punto en la zona de popa de la superestructura, por encima del hangar y la cubierta de vuelo.


Para el acceso a bordo existen diferentes posibilidades.


En primer lugar, el portón del dique está previsto para ser utilizado como rampa de carga y descarga de vehículos pesados (carros de combate, etc.), cuando los tanques de lastre no están llenos el nivel del dique queda por encima de la línea de flotación y el portón-rampa permite el acceso desde un muelle.


Un segundo acceso es la puerta-rampa situada en el costado de estribor, que da entrada directa al garaje de vehículos pesados.


Por último existen tres portones de acceso para personal en los costados.


Para el manejo de la carga los buques disponen de dos grúas de carga una de 25 y 2,5 toneladas situadas, respectivamente, a estribor y babor de la puerta del hangar. Los movimientos de vehículos y cargas dentro del buque están apoyados por un conjunto bastante completo de elementos.


El hangar está servido por un puente-grúa.


En el garaje de vehículos pesados se dispone de dos monorraíles colgados del techo, con capacidad para elevar y desplazar cargas de hasta dos toneladas.

Los movimientos verticales están atendidos por cuatro ascensores, situados en crujía, que de proa a popa son:


• Ascensor n° 1. De 4 toneladas. Para cargas. Atiende los pañoles situados en la zona de proa. Situado en la parte delantera de la superestructura.

• Ascensor n° 2. De 7,5 toneladas. Para vehículos. Une el garaje de vehículos pesados y la parte delantera del garaje de vehículos ligeros.

• Ascensor n° 3. De 25 toneladas. Para vehículos. Bajo la parte delantera del hangar, uniendo este con él garaje de vehículos pesados.

• Ascensor n° 4. De 7,5 toneladas. Para vehículos y cargas. Bajo la parte de popa del hangar, pasando por los garajes de vehículos pesados y vehículos ligero, para llegar a ios pañoles situados en el fondo (carga y municiones sonoboyas, armamento para helicópteros, etc.).



Las instalaciones aéreas los buques disponen de una cubierta de vuelo, de 58 x 25 metros, con tres spots para aterrizaje y despegue de helicópteros medios o dos pesados.



Sobre esta cubierta pueden llevarse a cabo operaciones de día y noche, en vuelo visual o instrumental, Vertrep (Vertical Replenisment) carga y descarga de abastecimientos y HIFR (Helicopter In-Flight Refueling) reabastecimiento desde la cubierta, de helicópteros en vuelo.


Pueden opera desde ellas seis helicópteros medios Augusta Bell AB-212 o cuatro pesados Sikorsky SH-3D.



De forma ocasional, sobre estas cubiertas podrían realizarse operaciones de despegue y aterrizaje.


Para resguardar a los aparatos que componen la dotación aérea, a proa de la cubierta de vuelo, se dispone un hangar, de 35 X 15 metros, con dos portones y dotado de talleres para el mantenimiento, con capacidad para acoger cuatro helicópteros pesados o seis medios.

Por encima de la cubierta de vuelo, en la entrada al hangar, se ubica un puesto de control de vuelo.


Están dotados de ayudas para el apontaje y despegue como son: el sistema indicador de horizonte artificial y el GSI (G//de Slope Indicator) sistema embarcado de ayudas visuales para aterrizaje de helicópteros.



La zona del Hospital está dotada con un sistema de telemedicina, cuenta con sala de consulta / oficina, farmacia y zonas de almacenamiento y dispone de central de oxígeno y gases, estando distribuido en las siguientes áreas especializadas:


• Sala de triaje con seis camillas con tomas de oxigeno y vacío y equipos para la función a realizar.

• Antequirófano con posibilidad de acoger 3 camas de UCI.

• Dos quirófanos ampliamente dotados preparados para cirugía general y traumatología.

• Zona de hospitalización / UCI equipada y con ocho camas monitorizadas dotadas de tomas de oxígeno y vacío. También hay una Sala de Infecciosos (4 camas)

• Sala de radiografía, con cabina de disparo plomada, dotada con: equipo fijo de Rayos X, unidad de ecografía, reveladora digital.

• Laboratorio con depósito de sangre y capacidad para análisis de: hematología, bioquímica, gases, cultivos y aguas.

• Equipos de esterilización compuestos por dos autoclaves y una termoselladora.

• Gabinete de odontología con equipo radiológico mural y preparado para un amplio tipo de intervenciones.



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Fuentes:
-Buques de la Armada Española del siglo XX, de Alejandro Anca.
-Buques de Asalto Anfibio, Ikonos Press
-Navantia
-Los barcos de guerra de eugenio
-Armada Española
-Fotostodobarco

Para completar, una imagen del Galicia con seis helicópteros en el hangar



Saludos

Un orgullo desarrollar estos buques.