Os dejo el enlace a una página argentina donde se detallan las caracteristicas de un proyecto de portaaviones presentado por Izar (navantia)
https://www.aviacionargentina.net/foros/ ... asion.html

Otro enlace con la descripción del proyecto,
https://www.taringa.net/comunidades/argd ... C-220.html

En este también se menciona al SAC-200.
https://www.urbanity.es/foro/barcos-y-na ... ac220.html

Aquí una interpretación artistica del R-21 "Carlos III" tipo SAC-240
https://www.zonamilitar.com.ar/foros/thr ... 772/page-8

bsac-270
https://oi51.tinypic.com/2ak0dit.jpg


Ni idea que Navantia tuviera tantos proyectos de portaaviones !!!!!!!!!!

El último y el "Carlos III" es producto de simple imaginación. Los verdaderos proyectos presentados a la ARA en los años 90 fueron el SAC-200 y 220, en el intento de la EN Bazan por cubrir el nicho que iban a dejar los portaaviones clase Colossus aún en servicio en las marinas de Argentina (ARA V-2 25 de Mayo) y la de Brasil (NAe A-11 Minas Gerais). Si mal no recuerdo, además, era requisito argentino que se pudiesen construir y mantener allí, lo que limitaba su desplazamiento al entorno de 25000 t. Así mismo la aviación STOVL no era opcion porque el único modelo disponible por aquel entonces, las familias Harrier AV-8B y Sea Harrier llevaban todos planta motriz Rolls Royce y ya sabemos que esa puerta los argentinos se la cerraron con Malvinas. Era por tanto todo un reto. Y su pequeño tamaño impondría restricciones a su operacion como portaaviones, tal como ocurria con los propios ligeros.

Entonces de los dos ultimos, el SAC 240 y 270, son invenciones de las que circulan por internet o tienen algun fundamento real en anteproyectos o estudios de la BAZAN

Hasta donde yo sé, son invenciones, fabulaciones de internet sobre el what if de una iteración de E.N. Bazan/Izar del mismo diseño pero a mayores dimensiones. Los proyectos reales de Bazan obedecían a clientes con necesidades especificas, como el concurso thailandés que acabó generando el B/SAC-160 más conocido como Chakri Naruebet (Básicamente un PdA a escala), o como los mencionados B/SAC-200 y BSAC-220 pensados para sustituir portaaviones convencionales ligeros, es decir como sustituto del 25 de Mayo en la Armada Argentina, o para el sustituto de su equivalente brasileño en los años 90. Parece ser que China (que a su vez había adquirido otro Colossus, el Melbourne australiano para su desguace, estudiando a fondo el buque antes de proceder a ello) también tuvo algún interés por las propuestas de la E.N.B., siendo muy poco probable que China tuviese intención de que Bazán les construyese un portaaviones.

Lo que es poco conocido -yo al menos lo desconozco- es el diseño que Izar envió al concurso ADS (Air Defence Ship) de la Marina India, que concebía unos años más tarde, en 1999, la construccion en Cochin de un portaaviones ligero de 25-30.000 toneladas, STOBAR (Pues la India con sus fricciones con EEUU no podría permitirse adquirir futuros aviones STOVL que serían fabricados por ese país, y tampoco depender estratégicamente del unico fabricante de catapultas del mundo EEUU), contrato que en principio se llevó la francesa DCN en 2000/2001 con un proyecto de 32.000 toneladas habilitado para operar con la versión naval del caza indio LCA-N Tejas, pero que posteriormente se redefinió y pasó a ser adjudicado a Fincantieri con el ahora conocido como IAC (Indigenous Aircraft Carrier), también STOBAR pero en un entorno ya superior a las 37500 toneladas para operar con los mayores cazas MiG-29K, que finalmente en su desarrollo engordó a las más de 40.000 y ya son conocidos como los portaaviones de la clase Vikrant:

https://en.wikipedia.org/wiki/Vikrant-cl ... ft_carrier

Para futuros portaaviones la India pretende instalar ya sistemas de catapultas, por lo que el STOBAR viene principalmente a poner aviones en el mar rápidamente, sin dependencia foranea y permitiendo formar sus futuros escuadrones de aviacion naval convencional.

La cuestión es que Bazán también participó en ese concurso. Me imagino que su propuesta debió ser basada en sus experiencias con los BSAC-220, agrandados y con una Sky Jump de 14º. Desconozco cual era la designación de la casa para ese diseño.

Saludos.

El diseño en sí de los BSAC-200 y 220 obedecía a esa necesidad, la de reemplazar portaaviones ligeros en marinas de segunda fila que no podían permitirse grandes portaaviones, por un lado, y por otro, a requisitos que tenían claramente a la ARA en mente.

La ARA se encontraba con la necesidad -Bueno, es un decir- de sustituir a su portaaviones en los años 90, y no podía plantearse las ventajas de flexibilidad que aportaban los aviones STOVL que poco a poco iban siendo cada vez más capaces, como demostraron ya en la guerra del 82, y como desde inicios de la década iban implementando cada vez más capacidades de aviones de combate muy capaces (Así, el radar Sea Vixen en los Sea Harrier FA.2 fue durante los primeros años 90 el mejor radar multimodo de la OTAN en su liga de tamaño y peso, en tanto que los Harrier II fueron dotados de radares -Version +, AN/APG-65- y estos cazas podían emplear misiles AMRAAM, bombas de guia laser, misiles antibuque y antiradar). Eso se debía a que los motores en todos los Harrier eran marca Rolls Royce, y fueran de EEUU o británicos la venta podria ser vetada. La aviación convencional, con modelos como el F/A-18, los futuros Rafales, etc... era por tanto la unica alternativa, ademas de que un portaaviones de diseño convencional permitiria mantener en uso sistemas aun vigentes como los Super Etendard del Comando de Aviación Naval. Paralelamente el limite para poder construir, al menos en una etapa avanzada, o mantener esos buques en casa era de unas 25000 toneladas, con cubierta oblicua y una o dos catapultas de vapor.

La ENB preparó así dos diseños de portaaviones para atender a esos requisitos tan específicos, que por necesidad daban lugar a un portaaviones de mínimos, en realidad un sustituto de los viejos CVL reconvertidos de portaaviones de la Segunda Guerra Mundial y con las mismas taras potenciales. Los más ajustados a los requisitos argentinos eran los BSAC-200, con 25500 tm, una sóla catapulta como sus antecesores (Una C13 de 75 metros, eso sí, en lugar de las BS de 50 m o menos de estos, y considerablemente mas capaces), pero para garantizar una operatividad sustancialmente mayor, con un ritmo de generacion de salidas de combate sustancialmente más rápido y más eficaz que sus antecesores de la clase Colossus, con algo más de desplazamiento se ofreció una versión agrandada en 20 metros de eslora, con suficiente espacio de cubierta para posibilitar una doble catapulta de 75 metros.

Para obtener esos resultados en un desplazamiento tan corto, los buques eran algo lentos en velocidad, con sus desventajas potenciales asociadas en operaciones aereas. Además, al ser portaaviones convencionales, su volumen de combustible había de ser sensiblemente grande para mantener esas velocidades sostenidas en el tiempo, y como sus antecesores, los CVL, ello resultaba en pañoles de armas y combustible para la aviación limitados en tamaño, que sólo darían para pocos dias de operaciones. A este problema se venía a unir otro, que es que a diferencia de los antiguos CVL estaban propulsados por turbinas de gas, y no por la tradicional combinación de calderas de alta presion + turbinas de vapor, o por la nuclear, que tambien genera de por sí grandes cantidades de vapor. Parece ser que como posible solución se estudió un procedimiento muy complicado para obtener vapor inyectando agua presurizada en la exhaustación de aire caliente de las turbinas LM2500, pero estos complicados experimentos con gaseosa son unos que nadie ha hecho hasta la fecha y no sabemos si eso funcionaría o no y los posibles inconvenientes... La única solución conservadora al problema pasaba por instalar además de las turbinas de gas para su propulsion una planta de calderas ad-hoc para satisfacer las necesidades de las catapultas (2 en el caso del BSAC-220), recortando una vez más volumen que podría haber ido a parar a JP-5 o a más armas. Como pueden ver no es oro todo lo que reluce y hay que hacer compromisos muy serios a tan pequeños tamaños.

La opcion que se termina imponiendo en estos casos es hacer crecer el diseño hasta que esas restricciones queden más moderadas. Por lo que aunque los requisitos argentinos fuesen los que eran, yo diría que de haber sido construdos al final habrían salido más bien sobre 30.000 toneladas, y seguirían siendo aun limitados en comparación con un CV de verdad...

En todo caso imagino que no dejaria de ser util como medio de defensa aerea, y también de ataque puntual...Como los viejos CVL solo que en lugar de ir con Skyhawks montados o con grandes esfuerzos con hasta Super Etendard, con posibilidad de Hornets o Rafales. Decían los pasquines que el buque podria operar hasta con E-2C Hawkeyes, pero a la vista de que los franceses tuvieron que ampliar la cubierta de vuelo en su Charlie para ellos, me cuesta creerlo.

A la larga, como es sabido, ni Argentina en la degradacion de su Armada se planteó seriamente adquirir un buque así -tampoco lo necesitaban y menos necesitan, la verdad-, ni Brasil, al que le surgió la oportunidad de adquirir el veterano Foch en 2000 junto con aviones A-4 de segunda mano, una decisión más que dudosa y con una operatividad muy cuestionable.

Un saludo.

Gracias por ilustrame Kalmar.

Un saludo