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Aprovechando la reciente publicación en el foro del exhaustivo trabajo de nuestro compañero Cervera sobre los cañoneros de las fuerzas sutiles en el apostadero de Filipinas, traigo a colación este relato basado en el artículo del mismo título publicado en la Revista General de Marina en 1878.

El hecho, supongo que más frecuente de lo que podamos pensar en aquellos tiempos y en aquella situación, además de reconocer la preparación y disposición de aquellas tripulaciones tiene la virtud de ser de primera mano pues procede del informe que emite el comandante del cañonero que transcribe su experiencia y, lógicamente, la parte pertinente del cuaderno de bitácora con la minuciosidad de un marino y de quien además está realizando trabajos de levantamiento cartográfico.

Por otra parte participa casi toda la división del sur con sede en Zamboanga (Mindanao) pues lo hacen en mayor o menor grado tres goletas, “Wad-ras”, “Sirena” y “Valiente” con los cañoneros “Arayat”, “Calamianes”, “Manileño”, “Paragua” y “Samar” además del propio “Mindoro”

En el citado trabajo de Cervera en los mensajes 22 y 23 página 6 de “Los cañoneros del fin del mundo I” aparece la noticia publicada por el diario liberal “La Iberia” que, con fecha 15 de mayo de 1877, da cuenta del incidente sufrido por los cañoneros.

Marzo de 1877. Los cañoneros Mindoro y Arayat en apuros.

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Como toda información periodística y máximo de corresponsales tan lejanos, hay lagunas o interpretaciones pero sobre todo no refleja el alcance de esos “apuros” que no por acabar bien fueron menos graves.

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Lo que a continuación se escribe está basado, como se ha indicado, en el informe del comandante del “Mindoro” que publica la Revista General de Marina en su número de Enero-Junio de 1878 y que el director de la misma, D. Francisco Chacón, presenta indicando que lo hace por orden del Ministro para que sirva de estímulo y enseñanza a los oficiales de la Armada.

No se consideró entonces una cuestión menor lo ocurrido en el canal de Simanalec o Tusang-Bongao de la isla Tavi Tavi, Tawi Tawi, Taui Taui o TaniTani que de todas esas formas la he visto nombrada.

Como paso previo muestro un par imágenes para hacernos una idea del escenario y el ambiente donde se encontraban dentro de un archipiélago donde solo un año antes se había producido una operación de castigo contra el sultanato de Joló, con la participación del “Mindoro”



Considerando lo de “cañoneros del fin del mundo” la isla Tawi Tawi era aún más fin, más bien el “trasero” de Filipinas y encima zona de guerra.



A tenor del informe podríamos decir que el lugar de la varada podría ser muy cercano a donde se encuentra el puente sobre el canal.

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Los protagonistas fueron los cañoneros “Mindoro” y “Arayat” ambos segundos con esos nombres que heredaron también, todo o en parte, los equipamientos de los primtivos de la primera serie de principios de 1860, sobre cascos de madera construidos en Cavite.

Cervera lo explica muy bien en su trabajo y en el mapa adjunto se ven con más claridad los lugares que se citan.

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Terminado este largo prólogo, vayamos a los hechos.

De Zamboanga y al mando del teniente de navío D. Gabriel Rodríguez y Marban, zarpa el día 7 de febrero de 1877 el cañonero “Mindoro”, acompañado del cañonero “Arayat”, con el teniente de navío de 2ª clase D. Francisco Ibáñez, en cumplimiento de las órdenes recibidas del jefe de la Comisión Hidrográfica del apostadero de Filipinas y comandante de la corbeta “Wad Ras”

Lleva a bordo al alférez de navío D. Eduardo Spinedy de dotación en la corbeta y destacado en auxilio de los trabajos hidrográficos en el archipiélago de Tavi Tavi para la conclusión de su carta, tareas que se comenzaron tras un breve paso por Joló donde deberían volver en aproximadamente 15 días.

El 21 de febrero se centró la labor en el canal de Simanalec y su fondeadero terminando el levantamiento el día 26 a una hora en la que la marea adquirió mucha fuerza por lo que se fondea un ancla, manteniedo la dirección del buque, asegurándolo con cadenas a unos arbustos leñosos (”acoderandonos al mangle” ) y ante las malas condiciones de gobierno del buque se tomaron todas las precauciones quedando en la dirección del canal NNE-SSO.



Con el cambio de marea, rápido en aquellos canales pues no llega a diez minutos, y la necesidad de variar la posición para continuar en la orilla opuesta se maniobra entre dos bajos a base de timón y anclas, uso de solo la máquina de babor (“..hubo que parar la máquina de estribor (1)) y la ayuda del aparejo intentando contrarrestar las fuerzas de viento y corriente que lo aconchaban cada vez más sobre el costado de babor.

(1) lo que corrobora que contaba con dos máquinas en acoplamiento directo a dos hélices

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Tras varios intentos de desatrancar el casco y con la bajada de la marea se optó por apuntalarlo con las vergas, tangones y masteleros comprobándose que a babor descansaba sobre un bajo de piedra y coral quedando por estribor el cantil (escalón) del bajo.

Sobre las diez y media de la noche como consecuencia de que estaba una piedra, sobre la que se apoyaba el cañonero, algo más elevada que el resto del bajo se sintió un terrible golpe en la zona de la máquina que elevó la caldera 1,5 pies rompiendo tuberías, tirantes y el tambucho de la cubierta (que era de hierro) entrando el agua en gran cantidad y viendo a la sobrequilla partida.

Hasta ese momento pensaba que la varada era de poca importancia pero viendo el cañonero partido, en un canal estrecho con la posibilidad de que apareciese el enemigo (no olvidemos que en la zona se estaba en permanente lucha con la piratería mora) sin más recursos que los propios y los que pudiese proporcionar el “Arayat”, el comandante fué consciente de la grave situación en que se encontraba, sin embargo era su deber acometer cuantas acciones y medios estuviesen a su alcance para el salvamento del cañonero y las emprendió.

La primera medida fue vaciar la caldera y enviar 20 hombres a tierra a cortar madera y poder levantar un cobertizo donde descargar el carbón, al tiempo de tomar todas las precauciones para rechazar cualquier ataque incluyendo el que los desembarcados al bosque fuesen bien armados y con un contramaestre para dirigirlos.

Se comenzó a continuación a descargar todos los grandes pesos como el cañón de 12 cm., falconetes, parrillas, cadenas y hélices de respeto, lingotes, planchas de hierro y plan de la máquina.

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Solo quedaron a bordo el cañón de 8 cm y los fusiles para la defensa y también la satisfacción de ver el afán con que se llevaba el trabajo de tal forma que a las dos de la madrugada ya estaba levantado el cobertizo y a las seis ya estuvieran en él 11 toneladas de carbón, todos los respetos del maquinista, además de los grandes pesos ya citados



El paisaje que les rodeaba sería algo parecido a esto

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Mientras tanto el “Arayat” que se encontraba a milla y media cuando ocurrió el naufragio, no pudo saberlo hasta la mañana del 27 cuando se le notificó solicitando los auxilios necesarios.

Fondeado en las cercanías acudió su gente con bombillos (bombas de achique) se terminaron de sacar las 16 toneladas de carbón que quedaban y se depositaron en el “Arayat” la documentación, libretas, fondos de la caja y cargos del contramaestre y condestable.

Durante el día 27 de febrero no se tuvo un momento de descanso y aligerado el casco de los mayores pesos se buscó un lugar para el caso de que no se sostuviera el buque encontrándose un fondo de arena a un cable de distancia así que mientras llegase una nueva pleamar se preparó una doble camiseta con los toldos del alcázar.

El achique era continuo con los bombillos y baldes entrando más agua de la que se sacaba hasta el momento en que la marea hizo flotar el barco disminuyendo el quebranto y se pudo colocar la camiseta, remolcando al cañoneros con botes hasta el lugar elegido sobre las cuatro y media de la tarde.

Reunido en junta con el comandante del “Arayat” y el alférez Spinedy se analiza la situación y las medidas a tomar según su urgencia.

Primer problema, agua potable que se obtendría usando la caldera del Arayat pues solo quedaba para dos días lo que suponía la construcción de un condensador de circunstancias sin dejar de lado su búsqueda en tierra.

Segundo problema, avisar de la situación para lo cual los dos carpinteros disponibles irían a tierra para hacer una pequeña embarcación con la que los tres moros que llevaban como prácticos pudiesen llegar a Joló a pedir auxilio.

Tercero, comprobada la imposibilidad de que el “Mindoro” pudiese llegar hasta Isabela para reparar se hacía necesario sacar la caldera para empalmar la sobrequilla y tapar la vía de agua. Cosa nada fácil con los medios que tenían y que hacía necesaria la construcción de una cabria.

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Con las correspondiente precauciones se mando gente a tierra a buscar agua, a cortar madera para la cabria, picaderos y puntales, a los carpinteros a confeccionar una embarcación y por último buscar un lugar para realizar las reparaciones.

Se encuentra una playita con arena que en la bajamar quedaba en seco y en estas circunstancias termina el día aunque los trabajos prosiguen en lo posible por la noche.

El día 28, ya se habían cortado suficientes troncos, 20 palos de bacalman de 7 metros para puntales, tres de bacalusan para la cabria de 20 metros de largo y 40 cm de diámetro además de 14 de dos metros y 60 cm de diámetro de go para varadero y calzas, pero dicen que las desgracias nunca viene solas y cuando el “Arayat” se dispuso a remolcar las perchas rompió contra una piedra dos machos del timón y la hembra alta del codaste con lo que tuvo que volver a su fondeadero remolcado por los botes.

Amanece el primero de marzo con los dos cañoneros sin condiciones de navegar pero al menos se terminó el condensador que comenzó a producir 21 barriles de mano cada 24 horas, que sobraba para el consumo diario, y se había terminado la embarcación con un tronco de arbol a la que se añadieron unos flotadores de madera para que pareciese una batanga y no llamase la atención.

Los tres moros partieron hacia Joló con un camino de 30 millas en una costa desabrigada.

Al parar la marea sobre las ocho de la tarde se amadrinaron Arayat y Mindoro y con la máquina del primero y timón del segundo, ayudándose mutuamente, consiguieron llegar al lugar elegido fondeando a continuación.

En los tres días transcurridos se ha conseguido achicar tanta agua como entra con lo que no se agrava el problema y el comandante del “Mindoro” hace constar que en ningún momento han descansado la totalidad de las dotaciones y que “ni un solo individuo dio lugar a la más ligera queja, tratando todos ellos de excederse en el cumplimiento de cuanto se les encomendó”

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Al amanecer del día 2 y con marea alta se encontraba el “Mindoro” en el sitio elegido, con 5 metros de fondo, formándose a continuación la cabria que estuvo terminada sobre las diez y media de la noche, al tiempo que se empezó a construir otro cobertizo donde trasladar lo desembarcado anteriormente y colocar una fragua para trabajar.



Asegurada la cabria el día 3 de madrugada vieron que a las ocho y media y procedentes de la boca sur del canal se acercaban los cañoneros “Calamianes” y “Manileño” destacados por haber transcurrido el plazo de regreso de “Mindoro” y “Arayat” y que los habían localizado guiados por los moros que salieron por ayuda el día 1.

Sobre las tres de la tarde de ese día partió el “Manileño” para Joló para dar cuenta de la situación y traer los recursos para reparar las averías llevando a bordo al alférez de navío D. Eduardo Spinedy.

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A las dos de la tarde con la cabria bien trincada y asegurada se preparó la caldera para dejarla suspendida mediante cadenas y desmontado la chimenea y todo aquello que estorbase viendo que al bajar la marea quedaba colgada metro y medio, aprovechando para meter unos gruesos maderos que sirviesen de cama.



Llegadas las nueve de la noche y con la marea alta se sujetó fuertemente la caldera a la cabria tensando todo lo que pudieron las dotaciones de los tres cañoneros

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Se desmontó el palo mayor, candeleros de los toldos, pescantes de los botes y todo cuanto impidiese sacar el barco de la cabria en la bajamar siguiente, haciendolo de popa, en cuyo momento quedo la caldera fuera del buque a cuatro metros de altura y colgando con sus 14 toneladas de peso.

A las doce estaba el cañonero fuera de la cabria y se sacaron aljibes y los pocos pesos que quedaban a bordo.



Entre los días cuatro y cinco se trasvasó el carbón del antiguo al nuevo cobertizo y se colocaron en su sitio los picaderos para varar el caso y reconocerlo con detalle.

Se comprobó que la sobrequilla estaba partida y en parte la quilla comenzando el acopio y labrado de la madera necesaria para las reparaciones, llegándose el dia 6 en que aparecieron por la boca sur la goleta “Valiente” que fondeó y el cañonero “Paragua” que traía a los carpinteros y calafates de Joló siguiendo con los trabajos que nos llevaron hasta el día 13.

Con ambos cañoneros, ”Mindoro” y “Arayat”, varados se procedió a la reparación del timón de este último y a reponer algunas planchas del forro de cobre que había perdido empleadose del 14 al 19 en confeccionar las piezas necesarias para la reparación del “Mindoro” que eran, entre otras:

Un trozo de quilla de 5,70 metros por 23 cm de ancho y 13 de grueso
Un trozo de sobrequilla de 4,74 metros
Dos tablones de aparadura de 5 metros por 19 cm de anchura y 8 de grueso.

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El día 13 a las 11 de la mañana del 19 llegaron la goleta “Sirena” y el cañonero “Samar” y el 22 se pudieron calafatear todas las costuras.

El 23 de marzo el cañonero “Arayat” está ya en condiciones y parte hacia Joló tras la goleta “Valiente” y el cañonero “Samar” pero durante tres días la bajamar no fue la suficiente para que quedara el fondo del casco del "Mindoro" al descubierto aprovechándose para forrar las carboneras y reparar las tuberías rotas.

Por fin la noche del 26 se calafateó el aletriz de babor y a la siguiente el de estribor, sellando con plomo las costuras nuevas.

A partir de ese momento ya solo entró agua por alguna costura del forro exterior sin alcanzar los 15 cms. por hora, terminándose de forrar con cobre la noche del 28 y quedando el buque dispuesto para su puesta a flote, lo que no se consiguió al día siguiente por falta de marea.

El día 30 de marzo se botó al agua el cañonero, se embarcaron los aljibes, los pesos guardados en el cobertizo y con la bajamar quedó el cañonero debajo de la cabria para embarcar la caldera con la pleamar, lo que se consiguió con muchas dificultades y la ayuda de parte de las tripulaciones de la goleta Sirena y los cañoneros “Calamianes” y “Paragua”.

Esas dificultades a punto estuvieron de dar al traste con toda la operación pues colocado el cañonero bajo la cabria se tensaron todos los aparejos por la parte de proa haciendolo en menor medida por popa, lo que desequilibró la cabria que cedió cayendo la caldera sobre cubierta.



Tal incidente fue lo suficientemente lento que dio tiempo a despejar la cubierta y preparar el contacto de la caldera con la misma, fijándola a continuación.

Se tomo la decisión que para colocar la caldera en su sitio se saldría del canal para efectuar la operación desde la goleta “Sirena” instalando una pluma con el material de la vencida cabria.

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El día 31 se abandona el canal a remolque del “Paragua” para, amadrinados a la “Sirena” y con la pluma montada al efecto, colocar la caldera y la arboladura, todo excepto el cañón de 12 cm. para no cargar demasiado los extremos del buque.

Por fín el 2 de abril y tras más de un mes de trabajo continuo parte el “Mindoro” a remolque de la “Sirena” en dirección a Isabela continuando con las reparaciones a bordo y con una entrada constante de 2 pulgadas de agua, llegando sin otra novedad el día 6.

Hecho un reconocimiento en profundidad se determinó que toda la obra debería rehacerse en el arsenal de Cavite para sustituir la madera verde empleada en la reparación provisional y como no había lugar para varar completamente y colocar las hélices, se aprovecha que la corbeta “Wad Ras” parte hacia Manila y se sale a su remolque, lo que se efectúa el día 18 de abril.



Se aprovechó la escala en Ilo-Ilo para colocar las hélices y el “Mindoro” pudo continuar hasta Manila por sus medios y con su máquina.

Desde el 26 de febrero hasta su llegada a Ilo-Ilo el 18 de abril han pasado 51 días y no fue desde luego un hecho menor aunque puede que más frecuente de lo que pueda parecer, dándonos una ligera idea del continuo trabajo de esas tripulaciones y el desgaste de esas unidades.

Vaya en su memoria mis más sincero reconocimiento.

Saludos

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Como curiosidad

La corbeta o goleta Wad-Ras que parece que fué desarmada en 1876 y baja en 1878, resulta que en febrero de 1877 seguía siendo el buque de mando del Jefe de la Comisión Hidrográfica del apostadero filipino con base en Zamboanga y tal vez su viaje hacia Manila el 18 de abril, con el Mindoro a remolque, fuese el último.

En 1885 se publica el “Plano del fondeadero de Simanalé y canal de Tusang Bongao en la isla de Tani Tani” levantado en 1877 por la comisión hidrografica de Filipinas y por los comandantes de los cañoneros Paragua, “Cariteño” (Manileño) y Calamianes
No figuran ni Mindoro ni Arayat, imagino que su misión era un complemento pero, fundamentalmente, porque no pudieron llevarla a cabo.


Fuentes:

Revista General de Marina número 2 (enero-junio de 1877)
Informe del teniente de navío D. Gabriel Rodríguez y Marbán

Los cañoneros del fin del mundo
Cervera en el foro

Las imágenes y planos están bajadas de la red y del propio foro

Los dibujos de la extracción de la caldera son una interpretación mía de lo leído.

Es para descubrirse: con unos barcos simplotes, en un tiempo de guerra, en un mar difícil y con unas cartas de navegación todavía en proceso de levantamiento, ya era casi heroico navegar por esas aguas. Proceder al salvamento del buque con medios rudimentarios, a base de sangre y corazón, un ejemplo de la gente que nos precedió.

Y para hacer un contraste que nos reafirme en lo dicho, solo tenemos que tomar un incidente acaecido hace unos días prácticamente en las mismas aguas:

Tras partir de la base de Subic (Filipinas) hacia Indonesia, el moderno minador USS Guardian acabó varando en el arrecife de Tubbataha.

Parece ser que el arrecife estaba mal situado en la carta digital que usaba el minador.

El barco quedó atravesado, mostrando todo su costado a la mar, ligeramente escorado y con vías de agua. A pesar de la ayuda de otros barcos de la Armada USA, indican que está demasiado dañado como para poder remolcarlo a flote. El casco es de madera cubierta con fibra de vidrio y el arrecife ha hecho mella en él. La últimas noticias dicen que lo van a desguazar en el sitio, que incluso izarlo entero es complicado así que la intención actual es desmantelarlo por partes donde está.

Y todo eso en el siglo XXI. Así que, hagamos la comparación.

Estimado Almirante, un trabajo impecable. Me uno en el recuerdo de aquellos hombres, hechos, sin duda ninguna, de otra “pasta”.

Como dije casi al final de mi aportación en el trabajos de Los Cañoneros del Fin del Mundo, 18 Cañoneros para Filipinas, no descartaba reorganizar todo el trabajo, aprovechando los nuevos datos. Y, como no podía ser de otra manera, en esas estoy.

Estimado amigo, solicito tu permiso para poder añadir, al replanteamiento que estoy haciendo de Los Cañoneros del Fin del Mundo, esta magnífica aportación que acabas de “volcar”.

Enhorabuena Almirante.

Desde el LAGO ESPAÑOL.

Un saludo.

El tema es tuyo amigo Cervera, lo mio solo es una aportación y faltaría más que tuvieras que pedir permiso.

Ponlo donde mejor te parezca, que me sentiré muy honrado y muchas gracias.

Un abrazo

Volviendo al caso del USS Guardián que encalló en el arrecife de coral de Tubbataha en el Mar de Jolo en Filipinas, el 17 de enero de 2013, hay que resaltar lo anecdótico del caso de su salvamento.

Los expertos evaluaron varias opciones para el salvamento de la nave, incluyendo el remolque o tirando de él hacia el arrecife, pero llegó a la conclusión de que esos esfuerzos podría causar aún más daño a los arrecifes y el casco de la nave. A principios de este mes, la Marina decidió desmantelar el barco y eliminarlo en secciones más pequeñas con el fin de minimizar el daño a los arrecifes y al entorno marino circundante.

Es el caso que el arrecife de Tubbataha, es un parque marino y Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, reconocido por su biodiversidad, los arrecifes vírgenes y el hábitat protegido de anidación de aves marinas y tortugas marinas.

Es decir, que esto muestra cómo la protección del medio ambiente se ha convertido hoy día en una preocupación mucho mayor que el salvamento de un buque.

Un caso similar el 15 de agosto de 1936, el buque Fathomer garreó ancla en un tifón y encalló también en un arrecife de coral en las Filipinas. Para su salvamento, el arrecife fue dinamitado y el coral suelto fue dragado, permitiendo así que el Fathomer pudiera ser remolcado a aguas más profundas.

Eran otros tiempos.

La Marina de los EE.UU. continúa trabajando en estrecha colaboración con las autoridades filipinas para desmontar de forma segura al Guardián del arrecife y reducir al mínimo los efectos ambientales.

El ex-Guardian (MCM 5) durante las operaciones de salvamento: