Hasta ahora, el barco porta-contenedor más grande del mundo es el CMA CGM Marco Polo con capacidad de más de 16.000 TEU, y el Emma Maersk . Sin embargo la construcción de una línea aún más grande de los mega-buques de Maersk Triple-E estará pronto completa y superará todo lo establecido.

Maersk Line y Maersk Maritime Technology se planteó construir un barco desde el principio que fuera un 50 por ciento más eficiente que la media del sector, lo suficientemente grande como para permitir economías de escala, y con un bajo impacto ambiental. Del proyecto consiguiente surgió la idea de un barco, la línea Triple-E, cuyas dimensiones son 400 m de eslora, 59 m de manga y capaz para 18000 TEU, superando en un 16% al Emma Maersk.

Para su construcción, fueron preseleccionados cuatro astilleros, y en noviembre de 2010 Maersk Line se decantó por el surcoreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd. (DSME) por su experiencia en la construcción de grandes buques. Se prevee la construcción posterior de 10 a 20 unidades.

Véase el proceso de construcción en un vídeo time-lapse:



Con un diámetro de 10 metros y un peso de aproximadamente 70 toneladas, dos de estas hélices de cuatro palas proporcionarán el empuje de este gigante de los mares.

Dos preguntas:

1.- ¿Nudos?

2- ¿En qué tipo de puertos pueden atracar estas desmesuras?


Saludos.

El campo de golf ¿a babor o a estribor?

Técnicamente una maravilla, pero maniobrar esa cosa aunque solo sea meter 10º a babor, se tarda una eternidad, pararlo se debe de comenzar la reducción de máquina al menos entre 6 ó 7 millas de antelación, ya que la inercia que lleva no se domina fácilmente, y cuidadín cuidadín con olas importantes de 8 metros en adelante si queda entre dos crestas se corre el riesgo de partir en dos..


Solo me gustaría subir a él atracado o fondeado.


Abrazos

Supongo que el mismo riesgo de partirse que cualquier barco que le pille un oleaje de longitud de onda que coincida con esloras dando importantes esfuerzos en arrufos y quebrantos.

No sé si esto se soluciona mediante suficiente resistencia estructural o mediante maniobra para impedirlo.

Pero en teoría, a barco más grande resistencias mayores, por lo que el problema estructural es independiente del tamaño y solo dependiente del cálculo del constructor. Cuanto más grande, menores son los estados de mar que les molestan.

Vendría bien alguna aclaración de algún ingeniero naval del foro.

Saludos

¿Como te gusta más, en arrufo o en quebranto?

Alcantara, parece ser que estos barcos llevarán una velocidad de 17,5 nudos en vez de los 20 o 25 de los porta-contenedores actuales.

Los puertos que lo acogerán dependerá de las infraestructuras y características de cada uno, sin embargo lo que se dice es que el canal de Panamá es un paso insuficiente y la Maersk lo descarta para sus rutas.

Si tengo datos concretos de calado máximo y desplazamiento en máxima carga algo les puedo concretar a sus señorías, ya que si no los hago con el Emma,que más o menos serán parecidos.


Con 400 metros de eslora el quebranto o arrufo sufrido depende del Océano en que estemos, en un una mar como nuestro Mare Nostrúm, eso no podría ocurrir, pero si hablamos de Pacífico, Atlántico, etc la cosa cambia, que yo ahora recuerde el quebranto es difícil que ocurra, por no tener cancha suficiente entre ola y ola para quedarse en esa situación, el arrufo sería lo más probable, ya que como máximo entre una y otra son entre 250 a 300 metros de intervalo.



Abrazos

¿Como te gusta más, en arrufo o en quebranto?



O a modo de Crisis española:

Primero por arrufo y luego por quebranto.

24 horas extras Vuecencia Espaldar

Un abrazo

Si me permiten una pequeña pincelada de humor, parece ser que los chinitos , "porta-contenedores" aparte, se las ingenian ,bastante bien, para sus macro transportes
Y si no, vean.......

https://noticias.lainformacion.com/arte- ... WkPgNTO47/

Saludos

Gracias Bemaro, por las aclaraciones de la velocidad y también por aclarar, tan gráficamente, para los de tierra adentro, las diferencias entre arrufo y quebranto, que para los que hemos leído el Quijote, esto último se relaciona con la dieta del magro caballero manchego que comía duelos y quebrantos los sábados...

Un saludo.

La Mancha comparte con la Armada, desde hace siglos, al menos, dos temas a destacar: don Álvaro de Bazán, y los quebrantos (los duelos son más generales).

Respecto a los puertos y pasos para este coloso, se habla de que puede utilizar el canal de Suez (no el de Panamá, como ya ha dicho Bemaro). Puertos europeos con más de 14,5 m de calado, hay unos cuantos.... (entre ellos, algunos tan importantes como Rotterdam o Hamburgo -éste último, con limitaciones).

Pero pienso que el problema va a estar en que la condiciones del tráfico marítimo internacional han cambiado mucho desde 2010. Y esto me recuerda lo que ocurrió cuando se reabrió el canal de Suez después de la guerra del Yon Kipur (1973). Desde que Egipto obstruyó el canal tras la guerra de los Seis Días (1967), se inició un programa ambicioso de construcción de petroleros para transportar hasta un millón de toneladas, programa del que ya casi nadie se acuerda. El tamaño habitual de los más grandes ronda, en este momento, las 200.000.

En lo referente a Europa, el cambio en el comercio internacional parece apuntar a que el comercio de Europa con el Extremo Oriente se reduzca, y no se necesiten barcos tan grandes. Además, la "baja" velocidad de este gigante lo hará más vulnerable a los piratas en los estrechos de Malasia...

Respecto al tráfico entre el Extremo oriente y too el continente americano, creo que pasará algo similar.

En fin, sospecho que la idea no cuajará, y que el proyecto se reduzca a muy pocas unidades (incluso sólo a los dos contratados).

Han hablado al principio de una razón de economía de escala.

La razón económica que marca el máximo tamaño teórico es el de coste por tonelada.

Debe de haber un punto óptimo, a partir del cual, (riesgo del flete, coste de seguros, imposibilidad de encargos de tan grandes dimensiones, ausencia de puertos adecuados, longitud de rutas obligadas, etc.) se encarezca el transporte y no abarate.


Es de suponer, que antes de hacer estos mamuts, habrán echado unos números...

No sólo es coste por tonelada. Es también plazo de entrega, porque si hay que esperar más tiempo del aceptable por los clientes para llenar el buque, entonces el servicio pierde gran parte, o todo, su valor.

Supongo que hicieron números cuando tomaron la decisión que sería, con los plazos que llevan estas decisiones, hacia 2010. Pero el mercado ha cambiado mucho, y parece que no volverá la tendencia anterior. por eso creo que, seguramente, estos 2 barcos serán los primeros y únicos.

Supongo que en el peor de los casos, que se queden sin servicio, se podrán juntar y hacer un catamarán.

'

Quizás los pueda comprar España de "rebajas" y volver a tener un Príncipe de Asturias.






Un abrazo.
.

¿Los dos únicos?....

De la clase E (Emma Mærsk), (397m y 14770 TEU) se han construido ocho ...

Emma Mærsk 2006
Estelle Mærsk 2006
Eleonora Mærsk 2007
Evelyn Mærsk 2007
Ebba Mærsk 2007
Elly Mærsk 2007
Edith Mærsk 2007
Eugen Mærsk 2008

De la clase Explorer (CMA CGM) hay 6 buques en servicio, dos en construcción (365m de eslora y 13300 TEU, ampliados a 396m y 16020 TEU en los tres últimos) y otro más previsto

CMA CGM Christophe Colomb
CMA CGM Amerigo Vespucci
CMA CGM Magellan
CMA CGM Corte Real
CMA CGM Laperouse
CMA CGM Marco Polo
CMA CGM Alexander von Humboldt, (inicialmente CMA CGM Vasco de Gama) CMA CGM Jacques Cartier, (inicialmente CMA CGM Zheng He)
CMA CGM Jules Verne

De la clase Triple E (400m de eslora 18000TEU), hay previsto construir 20 de los cuales, el primero, está en sus pruebas de mar y hay otros 9 en construcción, de los cuales, seis deberían ser entregados este mismo año.

Mærsk Mc-Kinney Møller (en pruebas de mar)
Majestic Mærsk
Mary Mærsk
Marie Mærsk
Madison Mærsk
Magleby Mærsk
Maribo Mærsk
Marstal Mærsk
Matz Mærsk
Mayview Mærsk

Saludos

De 16.000 TEU, y con sus dimensiones navales, que yo sepa, sólo están los dos citados, y en construcción.

De alrededor de 14.000, efectivamente, hay muchos circulando.

Y voy a insistir en otra cosa, y es que el comercio mundial, que llevaba unos 10 años escorado hacia el Extremo Oriente (que era exportador nato), ha empezado a cambiar (como prueba el hecho de que haya sido uno de los principales temas de debate de ese elitista y ocultista Club Bilderberg en su reunión anual, del pasado Mayo).

Esto tiene mucha más importancia de lo que parece: Empiezan a disminuir las importaciones con aquél origen, hacia Occidente. Las razones se pueden discutir, pero podemos centrarla en dos puntos:

- Yo observo menor demanda de los productos chinos por su baja calidad, y porque los precios de ellos suben, al subir sus costes de producción (especialmente, los laborales y energéticos).

- La demanda interna china ha crecido muchísimo, por lo que ya no les interesa tanto la exportación.

Todo ello tendrá su repercusión en poco tiempo en el recorrido medio que realizan los productos desde su origen a su destino y, en consecuencia, en el tipo de barco para moverlos.

En ello me baso, comparándolo con lo que ocurrió con el transporte de crudo a partir de 1973-74 (cuando se reabrió el canal de Suez, renunciando al proyecto de construir lo que llamaban "superpetroleros" de hasta un millón de toneladas).

Aquí puede verse el riego de estos grandes portacontenedores,y eso que el protagonista es sólo de 8.000 TEUs:

https://tecnologia-maritima.blogspot.com ... te-en.html

El arrufo-quebranto (en este caso, quebranto) le jugó una mala pasada.