Clase: Tipo B, serie Torres.

Construido por: Echevarrieta y Larrinaga en Cádiz.

Nombres: Almirante Lobo A-41// ex Torrelaguna

Quilla: 19-10-1948

Botadura: 23-09-53

Alta Oficial: 04-10-1954

Baja Oficial: 30-04-1977

Desplazamiento en lastre: 6.987 Tm.

Desplazamiento máximo: 8.039 Tm.

Eslora máx: 111,387 m.

Eslora entre PP: 104,90 m

Manga: 14,36 m.

Puntal: 7,823 m.

Calado : 6,904 m.

Propulsión: 1 máquina de vapor de cuádruple expansión sistema Lenz // 2 calderas tipo La Mont, // 1 hélice

Potencia: 2.100 Cv

Velocidad: 12 nudos máxima.

Autonomía: 7.000 millas a 12 nudos.

Combustible: petróleo

Capacidad: 535 Tm.

Armamento: 2 cañones Rheimetall de 37 mm. AA

Dotación: 100-112.

A mediados de los años cuarenta la Armada veía con preocupación que los medios de transporte disponibles, los veteranos «Contramaestre Casado» y «Tarifa», eran insuficientes para cubrir adecuadamente las necesidades del servicio, quedando sólo el recurso de contratar fletes con las empresas privadas, con el coste consiguiente en una época de apreturas presupuestarias.

Un primer paso para la ampliación de los medios de transporte de la Armada se produjo durante la etapa como ministro de Marina del almirante Regalado, cuando el CEP procedió a estudiar un modelo de buque transporte en base a las características fijadas por el EMA: unas 9.000 Tm a plena carga, 15 nudos y 6.000 millas de autonomía a velocidad económica.

Los anteproyectos elaborados en 1946 contemplaban tanto la propulsión con motores diesel como a vapor, en este último caso en variantes a carbón o petróleo, junto a una cierta polivalencia del diseño que permitiese su utilización como buque hospital, nodriza de submarinos o lanchas rápidas y otras misiones similares, características todas ellas demasiado ambiciosas para tan ajustado desplazamiento.

El resultado se plasmó en el proyecto nº 55 del CEP, de unas 8.500 Tm a plena carga, 15 nudos con una potencia de 5.500 a 6.000 caballos, de acuerdo con la opción propulsiva elegida, y 116,6 metros de eslora.

Este diseño fue languideciendo ante la falta de financiación y la tardanza en la elección del tipo de propulsión a utilizar, por no mencionar su escasa brillantez general.

Tan sólo se volvió sobre el tema varios años más tarde, concretamente en 1951, obteniéndose en el Consejo de Ministros celebrado el 16 de noviembre la autorización para adquirir un buque carbonero que paliara las necesidades de la Armada y evitase así el tener que recurrir a las empresas navieras, como se había hecho en numerosas ocasiones ante la escasa disponibilidad de los transportes existentes.

Tras diversos contactos con astilleros y armadores, la Empresa Nacional Elcano ofreció el primero de los dos buques de carga seca del tipo B que tenía encargados a Astilleros de Cádiz (los antiguos Echevarrieta y Larrinaga, que habían realizado el célebre motovelero escuela Juan Sebastián de Elcano» en los años veinte), dentro del amplio programa de construcciones navales de la misma.

El buque se encontraba en alistamiento a flote y había sido bautizado como «Torremolinos».

En junio de 1952 el ministro Salvador Moreno Fernández ordenó que se procediese a realizar las gestiones y trámites oportunos para su adquisición, encargándose el CEP de elaborar el correspondiente anteproyecto de adaptación del buque como carbonero naval.

Mientras tanto, y como el acuerdo entre la Empresa Nacional Elcano y la Armada sobre el precio del buque se retrasase, el «Torremolinos» se vendió en agosto de ese mismo año a la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica, que lo rebautizó «Ancud», pasando, por tanto, las negociaciones a centrarse en el segundo buque del tipo B, denominado «Torrelaguna» y número de construcción 40 del astillero gaditano.

Finalmente, se alcanzó un acuerdo, autorizándose por Decreto de 7 de noviembre de 1952 la cantidad de 50.558.700 pesetas para su adquisición y quedando formalizada la escritura del contrato el 26 de ese mismo mes.

Hay que hacer mención de los orígenes del tipo B de la Empresa Nacional Elcano.

A fin no sólo de compensar las pérdidas sufridas por nuestra marina mercante durante la Guerra Civil, sino de fomentar al máximo posible su incremento para reducir la dependencia de nuestro comercio marítimo respecto del transporte en buques de bandera extranjera, el Instituto Nacional de Industria creó por escritura pública de 20 de octubre de 1943 una empresa que se encargase de este empeño, englobado dentro de la política de desarrollo industrial autárquico que imperaba por aquellos años.

Aun antes de constituirse formalmente la Empresa Nacional Elcano, su comisión gestora aprobó a finales de 1942 el encargo de nada menos que 20 buques a diversos astilleros repartidos por la geografía nacional.

Se perseguía unificar al máximo los tipos de buques a construir para facilitar su construcción, explotación y manejo, eligiéndose para su más rápida realización diversos modelos de entre los que tenían en construcción varias navieras privadas, lo que parecía garantizar además el acierto en la elección de sus características.

La veintena de buques encargada acabó reduciéndose a 18 unidades, repartidas entre cuatro tipos básicos:

— Tipo A: 10 fruteros de unas 2.900 TPM y 14 nudos (2 cancelados). Serie «Villas».

— Tipo B: 2 vapores de carga seca a granel de 5.750 TPM y 4.176 de registro bruto, con velocidad de 12 nudos y autonomía de unas 6.600 millas, 41 tripulantes y habilitación para conducir 6 pasajeros. Serie «Torres».

— Tipo C: 6 buques mixtos de carga y pasaje de 8.700 TPM y 17,5 nudos. Serie «Monasterios».

— Tipo D: 2 buques mixtos de carga y pasaje de 4.500 TPM y 18,5 nudos (serían los «Explorador Iradier» y «Conde de Argelejo»).

Cinco fueron los astilleros encargados de la ejecución de esta primera etapa de construcciones de la recién nacida Empresa Nacional Elcano: los que poseía la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao y Matagorda, la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques en Bilbao, Echevarrieta y Larrinaga en Cádiz y la Unión Naval de Levante, en Valencia.

Los dos buques tipo B fueron a parar a la factoría gaditana, y estaban basados en el proyecto del vapor «Santo Domingo», de la Compañía Ibero-Americana de Navegación, SA, destinado al transporte de carga en régimen de navegación de gran cabotaje, siendo apto para el tráfico transoceánico.

Desgraciadamente los trabajos en el «Torremolinos» se vieron muy afectados por la terrible catástrofe que asoló a los astilleros Echevarrieta y Larrinaga, y con ellos a gran parte de la ciudad, el 18 de agosto de 1947, lo que obligó a retrasar a su vez las obras en su gemelo «Torrelaguna», en tanto que ambos padecieron los problemas de suministro de materiales y restricciones energéticas que plagaron, no sólo la construcción naval, sino la totalidad de los sectores de la economía nacional por aquellos años.

Durante la construcción del «Torrelaguna», la Armada decidió habilitar la instalación propulsora para quemar petróleo en vez de carbón, modificación presupuestada en 2.883.859 pesetas, que fueron concedidas por Decreto de 13 de noviembre de 1953.

También se previo la instalación de un cañón de 120 mm en la toldilla, que nunca llegó a montarse, y de una pareja de cañones AA de 37 mm Rheinmetall Borsig en montajes sencillos, único armamento que llegó a embarcar durante su carrera operativa.

Característica unidad mercante, el «Torrelaguna» disponía sus superestructuras agrupadas a media eslora y dominadas por un gran guardacalor de ligera caída.

Presentaba un castillo de reducidas dimensiones y un bosque de puntales distribuidos en cuatro grupos dominando enteramente la cubierta, para atender a las tareas de carga y descarga, realizadas a través de las escotillas de las cuatro bodegas con que contaba el buque, dispuestas por mitades a proa y popa y con capacidad total de 7.000 m3 de grano y otros 6.600 en balas.

El «Torrelaguna» no pudo ser completado en la fecha original prevista por su antiguo armador, el 31 de diciembre de 1953, debido a los retrasos y prórrogas originados por las modificaciones requeridas por la Armada, presentándose finalmente a pruebas de mar en septiembre de 1954 y causando alta en la Lista Oficial de Buques al mes siguiente.

El nuevo transporte fue bautizado el 26 de mayo de 1953 como «Almirante Lobo», honrando la memoria de don Miguel Lobo y Malagamba (1821-1876), uno de los más destacados marinos de nuestro agitado siglo XIX y protagonista de numerosos acontecimientos navales de la Marina de la época Isabelina y del Sexenio.

Con su nombre ya había figurado en las listas de la Armada otro buque, también en la categoría de transporte, encargado en 1908 a los astilleros británicos Scott, de Kinghorn, y puesto en servicio el 21 de abril de 1909.

Nuestro segundo «Almirante Lobo» no iba a resultar tan longevo en servicio como su antecesor, acusando durante toda su vida activa continuos problemas debidos a su planta propulsora, una máquina de vapor sistema Lenz alimentada por dos calderas acuotubulares tipo La Mont, disponiendo el buque de una capacidad de 200 Tm de agua de alimentación para las mismas.

Hay que señalar que era la primera vez que calderas de este tipo se instalaban en un buque de la Armada, produciendo vapor recalentado a 60 kg/cm2 a una temperatura de 450°-480°C, mientras que la máquina vertical Lenz de 1.900 caballos, de tipo doble compound y cuatro cilindros, en teoría debía resultar fiable y económica gracias a sus pocas pérdidas y máximo aprovechamiento de la fuerza del vapor.

El resultado, desgraciadamente, no fue el esperado y, de hecho, ya a primeros de 1955 se produjeron pérdidas de vapor en la maquinaria seguidas de frecuentísimos fallos en todo el equipo propulsor, como se recoge en numerosos informes de la época, lo que obligó en no pocas ocasiones a tener que fabricar nuevas piezas, tales como válvulas, camisas para los cilindros, etc.

En octubre de 1956 comenzaron a estudiarse modificaciones en la maquinaría, ya que se decidió su reparación en vez de su cambio por otra más fiable, decisión cuyas consecuencias se arrastraron durante toda la carrera del buque.

Estos mismos problemas propulsivos aquejaron también a su compañero de clase, el chileno «Ancud» (ex « Torremolinos »).

Utilizado tanto para el transporte de carbón como de carga general y sin acontecimientos significativos en su historial, el «Almirante Lobo» recibió hacia 1971 las marcas de costado A-41, resultando siempre un buque problemático y de escasa disponibilidad.

Pese a que andando el tiempo los defectos de su planta propulsora se fueron corrigiendo en alguna medida, el «Almirante Lobo» pasó con más pena que gloria por las filas de la Armada, causando baja tras algo menos de 23 años en servicio, tiempo éste muy inferior al habitual en nuestra Marina para este tipo de unidades auxiliares.


Fuentes:
-Buques de la Armada Española, los años de la postguerra, de Juan Luís Coello.
-Buques de la Armada Española del siglo XX, de Alejandro Anca.
-Murcia digital, colección Casaú.
- astilleroscadiz.buques.org
-Fotostodobarco

En este barco hay una seria discrepancia en las fechas de puesta de quilla:

QUILLA: 19.10.1948
-Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia. Juan Carlos Díaz Lorenzo. Pág. 274
-Buques de la Armada Española del Siglo XX – Alejandro Anca Alamillo. Pág. 127
-Buques de la Armada española – La ayuda americana y el programa de modernización. Juan Luis Coello Lillo


QUILLA: 30.05.1946
-Astilleros Españoles 1872-1998 – La Construcción Naval en España. Stefan Houpt y José Mª Ortiz-Villajos. Pág. 280
https://astilleroscadiz.buques.org/Cons ... 0%2040.htm

Parece que los autores de libros sobre los astilleros van en un grupo y los historiadores están todos en otro.

Lógico.

Juan Carlos Diaz Lorenzo y Alejandro Anca han tomado sus datos de Juan Luis Coello, que los ha tomado a su vez de los archivos de la DIC (Dirección de Industrias y Construcciones) y del EMA (Estado Mayor de la Armada) en el AGA de Alcalá de Henares (Archivo General de la administración).

Para el segundo grupo, el autor de https://astilleroscadiz.buques.org/Const ... 0%2040.htm, lo ha tomado del primero, Stefan Houpt y José Mª Ortiz-Villajos, cuyo texto no he podido comprobar de donde ha sacado los datos, ya que, no lo tengo.

Me resulta más fiable el primer grupo.

Tomada nota y los dejamos "en caliente" hasta ver que más información aparece.
No te extrañe que los datos en la DIC, Diario Oficial, Historial del buque etc. estén equivocados.
Yo tengo una copia del libro original del historial del CANARIAS y se dice en el apartado de armamento que el buque: ¡¡ tiene montados los tubos lanzatorpedos !!.
Con otros historiales me he topado que no quiero ni recordar.
Saludos.

La fecha de 30.05.1946 para el Torrelaguna / A. Lobo puede que sea errónea. Curiosamente, esa fecha se corresponde con la de la botadura del frutero Villafranca para la EN Elcano y es, además, la fecha de puesta de quilla del buque escuela “Juan de Austria” en la misma grada.

La segunda grada del astillero fue ocupada por el Torremolinos / Ancud cuya quilla fue puesta el 28.04.1945. Tanto las fuentes de astilleros como la hemeroteca de ABC concuerdan en que esta nave fue botada el 19.10.1948. Esta fecha coincide con la fecha mencionada por el grupo de historiadores para la puesta de quilla del Torrelaguna / A. Lobo siendo lo más probable que el primer bloque del A. Lobo se colocara el mismo día en que esta grada queda libre, igual que en el caso anterior.

El gemelo del Villafranca era el Villanueva, puesto en grada el 28.04.1945 según las fuentes de Astilleros. Esta misma fuente da como fecha de botadura el 12.10.1949, fecha que contiene un error de escritura puesto que el diario ABC da noticia de su botadura el día 12 de Octubre de 1946. Posiblemente fue construido en la tercera grada del astillero que desde ese momento queda libre, tal vez dedicada a reparaciones.

En las fotos existentes en la red de la explosión de Cádiz de 1947 puede verse la quilla del “Juan de Austria” en la primera grada, el A.Lobo al 50% (ABC de la época) y la tercera grada ocupada por una pequeña embarcación y otros materiales. En otra foto pueden verse los dos fruteros en fase de alistamiento a flote.

El ABC de Sevilla del 22 de Agosto de 1948, en un artículo sobre el primer aniversario de la catástrofe, menciona la entrega de los fruteros y dice que en las gradas se encuentran el Torremolinos y el Juan de Austria. No se menciona al Torrelaguna / A. Lobo.

En resumen, las tres gradas del astillero estuvieron ocupadas hasta Octubre de 1946 haciendo imposible una colocación de quilla para el Torrelaguna / A. Lobo antes de esa fecha y las otras evidencias indican que la quilla del A. Lobo fue colocada a finales de 1948 como señalan los historiadores.

Saludos.

Muy bien queridos amigos, ¿cuál es la buena al final, para poder cambiarla?

Saludos

Pues a la piscina voy, estimado Sotacomitre. Aparte de la web de los astilleros no he hallado prueba alguna de la existencia el Almirante Lobo con anterioridad a 1948. Estoy seguro que no fue en 30.05.1946, según los datos que manejo por entonces las tres gradas del astillero ya estaban ocupadas. Para mi la fecha correcta de puesta de quilla es el 19 de Octubre de 1948.

Un cordial saludo.

Aquí ya estoy en mi salsa. Con gente que se lo trabaja tan a fondo, vale la pena esforzarse en contrastar los datos que tenemos.
Gran trabajo, Luis.

Querido compañero Mazarredo, pues mis datos no son por la inspiración del Espíritu Santo y me ha costado bastante el <Currarlos>


Con usted voy a tener manía persecutoria, y le agradezco profundamente tanta preocupación por todos mis hilos.


Muchas Gracias


Un saludo

¡Je, je!.
De manía nada, simplemente comencé a contrastar todos los hilos del más moderno al más antiguo (voy por la pgá.3), con mis datos, y lo que no me coindice, pregunto.
Lo que no pongo son las modificaciones que hago en mis archivos a cuenta tuya, pero claro no tiene objeto que lo mencione.
Para mi tu dedicación y trabajo es incuestionable y mi único objeto es intentar aclarar mis dudas. Unas veces mis fuentes están equivocadas y otras veces simplemente hay una discrepancia entre las fuentes.
Espero que al final nos beneficiemos al aclarar estas diferencias.
Un saludo y lo que quieras.