(El crucero, ya bajo bandera japonesa)

• Nombre.- Arturo Prat (luego Tsukushi).
• Constructor. - Armstrong Low Walter Yard, Elswick-on-Tyne.
• Inicio de construcción.- 2 de octubre de 1879.
• Lanzamiento.- 11 de agosto de 1880.
• Completado.- 11 de noviembre de 1880.
• Venta al Japón.- 16 de junio de 1883.
• Baja.- 1810.

• Dimensiones:

? Eslora.- 67 metros
? Manga.- 9,8 metros.
? Calado.- 5,1 metros.

• Desplazamiento.- 1.350 toneladas (Estándar).
• Tripulación.- 180 hombres.
• Armamento.- Dos cañones Armstrong de 250 mm/26 cal. De retrocarga montados en cureñas hidráulicas; Cuatro cañones de 120 mm/26 cal. En montajes simples montados en ambas bandas; Dos cañones de 9 libras; Cuatro ametralladoras Hotchkiss; Dos tubos lanzatorpedos de 18 pulgadas Whitehead-Luppis. (*)
• Propulsión.- Dos máquinas alternativas tipo Compound R & W Hawtorn. Cuatro calderas de tipo cilíndrico.
• Potencia.- 2.280 H.P.
• Velocidad.- 15,5 nudos.
• Combustible.- Carbón. 250 toneladas (normal); 300 toneladas (máximo.
• Autonomía.- 5.380 millas a 8 nudos; 2.887 millas a 16,5 nudos.

(*).- Los dos cañones Armstrong de 10 pulgadas, disparaban proyectiles de 400 libras con una carga impelente de 180 libras la que le brindaba una velocidad inicial al proyectil de 1.837 pies por segundo. Con una carga de 140 libras los proyectiles salían con 1.700 pies por segundo. Para cada cañón, existían a bordo 34 proyectiles explosivos de hierro, 10 del tipo metralla (Shrapnel), 36 explosivos acerados, 14 proyectiles sólidos acerados y 6 proyectiles con metralla tipo “case shot”. A esto se sumaban 50 cargas impelentes para proyectiles acerados de 180 libras y 50 cargas impelentes normales de 140 libras. Para los montajes de 40 libras se contaba con 12 proyectiles explosivos de hierro, 30 de segmentación, 30 de metralla tipo “Shrapnel” y 10 de metralla tipo “case shell”.

Marina de Guerra del Perú.

Capitán de Fragata John Rodríguez Asti.

Revista de Marina Nº 3-2007.


La denominada “Campaña Naval” desarrollada a inicios de la Guerra del Pacífico, fue un episodio que ha quedado registrado en la historia naval, porque prácticamente un solo buque, el blindado peruano Huáscar, enfrentó exitosamente a una Escuadra inmensamente superior en lo que a medios materiales se refiere. El accionar de Grau, sus hombres y su nave, no sólo paralizó el esfuerzo del entonces enemigo en el mar, sino que impidió pudiese proyectar sus fuerzas sobre territorio peruano.

Durante el periodo comprendido entre los meses de mayo y setiembre de 1879, la Escuadra chilena, bajo un concepto estratégico ofensivo, falló en obtener el control del mar, frente a una Escuadra peruana disminuida aún más luego del desastre en Punta Gruesa, pese a contar con los elementos navales necesarios para hacerlo.


(El Huascar)

El infructuoso bloqueo en Iquique, la pérdida de la Esmeralda en dicho puerto, la fracasada expedición al Callao para destruir a las naves peruanas y las incursiones sobre costas chilenas, hechos a los que se sumó la captura del transporte Rímac en julio de 1879, demostraron serios errores de apreciación hacia sus oponentes, por parte de los mandos navales chilenos.

A través del tiempo, la versión que ha trascendido sobre lo ocurrido en aquel conflicto no ha mostrado necesariamente la manera de cómo en Chile, sus autoridades políticas y más aún sus mandos navales, tuvieron que afrontar durante casi seis meses, el hecho que un solo buque, inferior en poderío a sus blindados, lograse burlar todos sus planes y esfuerzos por lograr el control del mar.

Al respecto, existe un episodio que ha pasado casi inadvertido, que puede demostrar el gran temor que despertó el Huáscar y su exitosa campaña en el país sureño, el mismo que será materia del presente artículo.


(La Esmeralda)

A principios de 1879, el Gobierno de Chile envió a Europa una comisión naval conformada por el capitán de navío Luis Alfredo Lynch y su hermano, el teniente 1° Luis Ángel Lynch, la misma que fue puesta a órdenes de la legación chilena en París, por ese entonces a cargo del diplomático Alberto Blest Gana. Las instrucciones impartidas a ambos oficiales, consistían en contratar la construcción de nuevos buques de guerra para su armada específicamente dos buques del tipo cañonera, similares a las construidas para el Gobierno argentino el año anterior. Las naves argentinas pertenecían a un tipo de cañonera diseñada por el arquitecto naval británico George W. Rendel, cuya construcción se hizo muy popular en aquellos tiempos en algunas de las armadas más importantes de la época, y que han pasado a la historia bajo el nombre de “Cañoneras Rendel” o “Flat iron gunboats”, denominación dada por la forma de sus cascos, que hacían recordar a las planchas de ropa a vapor de la época.

Un diseño de buque relativamente exitoso: las cañoneras del tipo Rendel.

En la segunda mitad del siglo XIX, la Real Armada británica construyó una cantidad considerable de naves clasificadas como “cañoneras”. El origen de este tipo de nave, se remonta a la Guerra de Crimea (1854-55). Inicialmente, se trataba de buques con casco de madera de poca eslora y desplazamiento (de 300 a 500 toneladas), que portaban dos piezas de 60 libras y propulsados por una pequeña planta a vapor dotada de una hélice, cuya función era la de servir de pequeñas baterías flotantes para el bombardeo de posiciones fortificadas en tierra. En los 40 años que siguieron a este conflicto, el diseño de este tipo de nave evolucionaría, siendo construidas de hierro y luego de acero, llegando las de mayor tamaño a desplazar hasta 1.280 toneladas, y dotándoseles de aparejo para travesías prolongadas. Sin embargo, lo que no cambiaría sería el concepto de emplearlas como baterías flotantes en acciones costeras, y a lo largo de su existencia, en especial en la Real Armada, fueron destinadas a misiones en ultramar, en expediciones punitivas y en conflictos menores.


(Cañonera tipo Rendel)

En adición a las cañoneras de diseño tradicional, hacia mediados de la década de 1860, el arquitecto naval inglés George Rendel quien laboraba en el astillero británico Armstrong, diseñó un nuevo tipo de cañonera, que como ya se mencionó, tuvo gran acogida, por lo que se construyeron en número considerable para varias armadas hasta fines de la década de 1870. Dentro de las armadas que encargaron su construcción, estuvieron la Real Armada británica, las colonias australianas, Argentina, China, Dinamarca, Holanda, Noruega, Rusia y Suecia.

Las cañoneras Rendel se caracterizaban por su tamaño pequeño, una reducida relación eslora/manga, poco calado, una planta propulsora a vapor que accionaba dos hélices para una mayor maniobrabilidad, así como por llevar a bordo, como arma principal, un cañón de avancarga de grueso calibre, montado sobre una cureña fija con un sistema hidráulico para colocarlo en posición de carga.

Este tipo de cañoneras había sido concebida por Rendel para emplearse como defensa de puerto y capacidad oceánica limitada. Su diseño satisfacía uno de los requerimientos del Gobierno británico, que se hallaba empeñado en el desarrollo de una política de defensa territorial, que contemplaba la protección de sus costas en caso de un intento de invasión, así como la protección de sus principales puertos ubicados en la costa Este, ante la posibilidad de ser bombardeados por buques blindados. Esta solución era considerada menos costosa que la fortificación de sus puertos.

Cabe mencionar que la característica más resaltante de las cañoneras diseñadas por Rendel, consistente en montar un cañón de grueso calibre en un buque pequeño y emplearlo como una “cureña flotante”, surgió coincidiendo con una necesidad de la fábrica Armstrong, ante la imposibilidad temporal de efectuar las pruebas de sus cañones en tierra en el área cercana a sus instalaciones, debido a las permanentes quejas de las poblaciones aledañas.

Esta alternativa fue puesta en práctica el 21 de octubre de 1865, y luego de efectuar varias pruebas, George Rendel tuvo la idea de construir un buque pequeño con la estabilidad necesaria para dotarlo de una pieza artillera de gran calibre y que pudiera ser empleado como batería flotante móvil. La idea pronto fue hecha realidad en el astillero Armstrong en Tyne, con la construcción de la cañonera HMS Staunch. Esta nave entró en servicio en diciembre de 1867, y fue la primera de siete naves de su tipo construidas posteriormente para la Real Armada británica.

La construcción de un buque para dar caza al Huáscar y a la Unión.

Pese al interés inicial por construir dos cañoneras similares a las argentinas, dicho plan fue dejado de lado por las propias autoridades navales chilenas, no mucho después de iniciada la guerra contra el Perú, y esto se debió principalmente por el eficaz accionar de los buques peruanos en interrumpir las líneas de comunicaciones y el hostigamiento contra el litoral norte de Chile durante los primeros meses de la contienda. Esta fue la razón principal que hizo plantear la necesidad de buscar buques superiores en andar y artillería y, en consecuencia, de distinto diseño a las cañoneras Rendel originalmente requeridas. La imposibilidad de los mandos navales chilenos de lograr la captura de los buques peruanos Huáscar y Unión, que demostraron ser presa difícil para los muy superiores blindados chilenos, fue un factor no previsto en su estrategia de guerra contra el Perú.


(La Unión)

La explicación de este cambio de idea se puede hallar en una carta que años más tarde, dirigiera el propio Blest Gana al Ministro de Relaciones Exteriores en Santiago, parte de cuyo contenido es el que se transcribe a continuación:

...Declarada la guerra entre Chile y el Perú en Abril del mismo año e iniciadas las correrías de los buques peruanos Huáscar y Unión a lo largo del litoral de Chile, se vio que no se necesitaban ese número de cañoneras de poco andar sin condiciones marineras, condenadas a permanecer adheridas a las costas y en mares bajos, sino buques rápidos, capaces de hacerse a la mar, conduciendo con velocidad inusitada una artillería poderosa ante la cual, desaparecerían como nula la resistencia de las corazas de los buques enemigos. Era además necesario asegurar la pronta conclusión y entrega de la nave o naves que se ordenasen, y un costo aproximativo módico, puesto que el país necesitaba de todos sus recursos para hacer la guerra.

Estas ideas precedieron a la construcción del tipo original del “Arturo Prat”, crucero capaz de alcanzar una velocidad de 16 millas por hora, llevando dos cañones de 24 toneladas de doble cámara, de fuerza para reforzar en cualesquiera circunstancias y fácilmente los blindajes del enemigo, y susceptibles de ser servidas por medio de maquinaria hidráulica con expedición inusitada. Todo esto se consiguió en un espacio relativamente corto y con un gasto de solo £ 80.750, precio de construcción según contrato.

Ese buque que correspondía perfectamente a las necesidades del momento, consultaba solo un propósito en que la legación y la comisión naval se hallaban de acuerdo, con mayor mérito, sin duda, de parte de esta última, presto que sus miembros estaban naturalmente llamados a prestar sus servicios militares a bordo de dicha nave.

El plan del buque consultaba únicamente los medios de ofender eficazmente y fuera de su extraordinaria velocidad que le permitiría mantener las distancias de su elección, para nada tomaba en cuenta la comodidad y la seguridad de los que debían batir a su bordo. Era en fin, un buque destinado a castigar i poner punto [final] inmediatamente a las correrías del “Huáscar” y la “Unión”, sin reparar en los sacrificios personales a que nuestros marinos quedarían sujetos, y el proyectarlo así era responder a la vez a los deseos manifestados por el Supremo Gobierno y a la aspiración general inequívocamente manifestada por la nación entera.

La construcción del Arturo Prat, buque concebido, como se ha visto, para dar caza principalmente al blindado peruano Huáscar, es un episodio que ha pasado casi desapercibido por los estudiosos de aquel conflicto, y son escasos los autores que lo han tratado, pero la información por ellos consignada, confirma el verdadero propósito de su construcción.

Sin embargo, se debe mencionar que el tema fue conocido en su momento a través de algunas informaciones obtenidas por diplomáticos y marinos peruanos en el extranjero, tal como se verá más adelante.

El crucero Arturo Prat: sus características, misión e historial.

Vista la necesidad urgente de contar con una nave superior en todo sentido a las de la Escuadra peruana, los mandos navales chilenos buscaron un diseño distinto al de las cañoneras Rendel. Este requerimiento se vio reforzado, aun más, luego de ocurrido el combate de Iquique, que tuvo como resultado la pérdida de la corbeta chilena Esmeralda después de ser espoloneada por el Huáscar y la muerte en combate de su comandante, el capitán de fragata Arturo Prat.

Lo acontecido en Iquique, sumado al exitoso accionar inicial de las naves peruanas en sus incursiones sobre costas chilenas, debió causar en Chile la impresión de hallarse frente a una nave casi imposible de capturar, a pesar de contar con dos blindados superiores en todo sentido al Huáscar peruano. Sin lugar a dudas, la habilidad de Grau contribuyó notablemente a que se sobrevalorase la capacidad que en realidad poseía el blindado a su mando.

Por otro lado, considerando que la construcción de un buque de guerra demandaba un proceso no menor a un año, podría ser un indicador de que en Chile existiese la creencia que la guerra se prolongaría mientras que el monitor peruano no fuese destruido.

Por ello, hallamos justificados los lamentos del Presidente chileno Aníbal Pinto, cuando el 11 de agosto de 1879 le escribe al Secretario de Guerra Rafael Sotomayor, manifestándole: “La noticia de la captura del Rímac… la interpelación del Senado y las escenas vergonzosas acaecidas con motivo de la pérdida del Rímac, me han dejado la convicción de que nunca debimos comprometernos en guerra”.

Sin embargo, la suerte estaba echada para el Perú, puesto que en tanto se gestionaba la construcción del Arturo Prat en Gran Bretaña, el “cataclismo” político que trajo consigo la captura del Rímac, llevó
a que los conductores de la guerra, ante la imposibilidad de iniciar la campaña terrestre para invadir el sur peruano, determinaran que el hundimiento del Huáscar era prioritario e indispensable para proseguir sus planes.

Mientras que en Chile se concebía un plan para capturar al Huáscar con los medios disponibles, en Europa los hermanos Lynch se encargaban de concretar la construcción de un buque de características superiores en velocidad y artillería al de las naves peruanas. Para ello, se contactaron con el astillero Elswick, ubicado en Low Walker, el mismo que formaba parte de la Casa Armstrong. Para diseñar el buque de acuerdo a sus especificaciones, se contó con la participación del propio George Rendel y del renombrado arquitecto naval Sir Edward Reed. La decisión de involucrar a Reed se justificaba, por un lado, en la medida en que aquél había sido el diseñador de los blindados Cochrane y Blanco Encalada, y por otro, que ni bien iniciado el conflicto, fue contratado como asesor por el Gobierno de Chile a órdenes directas de Alberto Blest Gana, quien como ya se mencionó, se desempeñaba como Ministro Plenipotenciario de Chile en París y Londres. En el Archivo Histórico Nacional de Santiago existen varios legajos con correspondencia que confirman la relación laboral que mantuvo Reed con el Gobierno de Chile durante la guerra y después de ella.

Al momento de diseñarse el buque que luego sería bautizado Arturo Prat, se aplicaron conceptos que posteriormente darían lugar a la aparición de los cruceros protegidos, puesto que siendo requisito disponer de una velocidad muy superior a la del Huáscar y de la Unión, se concibió una nave imbatible frente a las existentes en este lado del Pacífico sudamericano, no obstante de carecer de blindaje.

Rendel y Reed lograron combinar artillería poderosa y gran velocidad, a costa de sacrificar blindaje, y el producto resultante fue un crucero de 1.380 toneladas de desplazamiento, 67 metros de eslora, 9,8 metros de manga y 5,1 de puntal. El nuevo diseño sería el primer paso hacia un nuevo tipo de buque, el crucero protegido, cuyo primer ejemplar, el Esmeralda, fue construido para Chile durante la guerra. El Arturo Prat generó el interés del gobierno chino, el cual se hallaba desarrollando un programa de adquisiciones navales para hacer frente al creciente armamentismo japonés, encargando la construcción de dos buques idénticos, los mismos que con los nombres de Chao Yung y Yang Wei fueron concluidos en julio de 1881. Con estas ideas y aprobado el diseño propuesto por Rendel y Reed, el 11 de agosto de 1879 se firmó el contrato de construcción del Arturo Prat con el astillero W.G. Armstrong y C°. por un monto ascendente a 85.000 libras esterlinas, menos el 5% de descuento que los constructores abonarían al gobierno de Chile al efectuarse el último pago. El precio consideraba el armamento y artillería, y debía ser pagado en tres partes: la primera al firmarse el contrato, la segunda al lanzar al agua el buque y la tercera luego de realizada la prueba oficial. A continuación se efectúa una descripción detallada de su equipamiento y capacidades.

Armamento

El armamento instalado a bordo del Arturo Prat era el más moderno de la época y la artillería principal se hallaba compuesta por dos cañones de retrocarga Armstrong de 10 pulgadas de diámetro, que
disparaban proyectiles de 400 libras a una distancia máxima de 7.300 metros, con una energía suficiente para atravesar planchas de 16 pulgadas. Estos cañones, eran considerados como los de mayor poder de fuego existente en una nave de guerra, a excepción de la que montaban los acorazados italianos Duilio y Dandolo y el acorazado británico HMS Inflexible10.

Ambas piezas se hallaban dentro de dos torres sin blindar, montadas sobre cureñas hidráulicas de pivote central, situadas en cada extremo del buque, en posición de caza y retirada y teniendo cada una un campo de tiro de 184º, con lo que el buque estaba en capacidad de batir blancos hacia proa y popa así como por ambas bandas simultáneamente, sin necesidad de tener que variar su rumbo. Para la ronza, las piezas podían ser operadas con el sistema hidráulico o en modo manual.



Al diseñar la ubicación de los cañones se consideró estuvieran ambos bien apartados, lo que le permitiría, en caso que uno de ellos fuese impactado, continuar disparando con el otro. Lo cierto es que debido a que el buque ofrecía poco blanco cuando presentaba la proa o la popa, resultaba improbable que una sola granada desmontase las dos a un tiempo.

Contaba además, con una batería secundaria conformada por cuatro cañones de 4,7 pulgadas, destinados a batir buques sin blindar, dos cañones de 9 libras, cuatro ametralladoras Hotchkiss, así como dos
tubos lanzatorpedos de 18” Whitehead-Luppis. Adicionalmente, el buque llevaba como arma ofensiva un espolón.

Casco y compartimentación

En lo referente al casco, era todo de acero, haciéndolo más liviano en comparación a los buques de hierro con la misma eslora. En proa, sobre la cubierta principal y por encima del espolón, el buque llevaba una falsa proa con mamparos verticales y horizontales, destinados a mejorar sus condiciones y cualidades oceánicas11, así como para atenuar la fuerza del choque al efectuar una maniobra de espoloneamiento. Todas las aperturas de la cubierta principal, como las escotillas y portas de pasaje, se cerraban por medio de escotillas automáticas.

En el diseño, se sacó el mayor provecho posible de la provisión de carbón que llevaba el buque, empleando los depósitos para dicho combustible como un cinturón protector a la altura de la línea de flotación, con lo que el espacio ocupado por el carbón tenía un espesor aproximado de 4,57m sobre 3,6m de alto, de tal manera que las carboneras mismas actuasen como una especie de capa para amortiguar el impacto de los proyectiles enemigos.


Adicionalmente disponía de una cubierta longitudinal, completamente estanca y cerrada por escotillas automáticas a la altura de la flotación, de un mamparo vertical situado en el plano diametral, sin apertura alguna, y seis mamparos transversales estancos.

En adición a estas mejoras en cuanto a compartimentación para mantener la mayor estanqueidad posible, el buque tenía la ventaja de ser relativamente muy pequeño, con la altura de su artillería principal a 2,78m sobre la línea de flotación, ofreciendo muy poco blanco, considerando que por el largo alcance artillero propio y su velocidad superior, podría mantenerse fuera del alcance enemigo.

Planta propulsora

La planta propulsora del Arturo Prat se hallaba conformada por una máquina alternativa del tipo compuesto, con cilindros horizontales y dos hélices. Se ubicaba completamente debajo de la línea de flotación y protegida por las carboneras, lo que en caso de combate, las preservaban de ser impactadas por la artillería enemiga. Dicha
máquina desarrollaba una fuerza de 2.887 caballos indicados y por diseño podía andar hasta 15½ nudos de velocidad, con capacidad de mantenerla por un periodo de hasta cinco horas, empleando el tiro forzado en sus calderas, característica que facilitaba el escape de la nave ante cualquier adversario y prácticamente era imposible darle alcance. Las calderas, que en número de 4 existían a bordo, eran del tipo cilíndrico de alta presión y también se hallaban bajo cubierta, protegidas por el carbón.

En lo relativo a la autonomía, la provisión de carbón era de 300 toneladas, equivalente a tres días de marcha a toda fuerza, y a 20 días en marcha económica.

La autonomía en millas era de aproximadamente 5.380 millas a 8 nudos.

Esta era, pues, la nave imbatible destinada a cazar y destruir al Huáscar y a la Unión, en la que Chile cifraba sus esperanzas ante la incapacidad de su Escuadra.

Historial

Luego de definirse el diseño, el 2 de octubre de 1879 la quilla del Arturo Prat fue puesta en gradas del Astillero Armstrong en Low Walker, correspondiendo su construcción al proyecto Nº 339 del astillero en mención. Nada haría imaginar en esos momentos, que tan solo seis días después, el buque al que estaba destinado a dar caza, el monitor peruano Huáscar, sería capturado por la escuadra chilena frente a Punta Angamos, en combate desigual.

La pérdida del Huáscar dejó a la Armada chilena con el balance del poder naval a su favor por el resto de la guerra, no obstante la tenaz lucha que ofrecieron las naves y marinos peruanos en el mar hasta el 15 de enero de 1881. Sin embargo, la construcción del Arturo Prat continuó y su lanzamiento al mar se llevó a cabo el 11 de noviembre de 1880, prosiguiendo el proceso de alistamiento de la nave para comisionarla en el más breve plazo y conducirla hacia costas sudamericanas.

Acerca de la construcción de esta nave en astilleros británicos, es necesario mencionar que vulneraba totalmente la neutralidad que oficialmente declaraban las autoridades británicas frente a la guerra que se desarrollaba entre Perú y Chile. Esta sería una de las numerosas operaciones comerciales que la Casa Armstrong, así como otros fabricantes de material naval y militar británicos, realizaron con Chile durante la guerra.

La construcción del Arturo Prat fue un asunto que no tardó mucho en hacerse conocido, y ello lo fue también para algunos funcionarios peruanos que habían sido enviados a Europa para lograr la adquisición de buques de guerra, con los fondos obtenidos en las erogaciones populares y colectas públicas efectuadas en el Perú durante 1879. Este fue el caso del ministro peruano en Paris Toribio Sanz y del capitán de navío Alejandro Muñoz, quienes se hallaban a cargo de la construcción de manera secreta de dos buques tipo crucero, bautizados Sócrates y Diógenes, en los astilleros Howaldt en Kiel, Alemania. La construcción de un buque para Chile en astilleros británicos la pudo conocer el capitán de navío Alejandro Muñoz en octubre de 1880, en ocasión de un viaje efectuado a Newcastle con la finalidad de supervisar uno de los cuatro cañones que el Perú gestionaba comprar a la Casa Armstrong para montarlos a bordo de los buques que se hallaban en construcción en Alemania. Conocida tan importante información, el 16 del mismo mes, José Jara Almonte, ministro plenipotenciario a cargo de la legación del Perú en Londres, informaba al Secretario de Relaciones Exteriores en el Perú, acerca del tema, adjuntando una descripción detallada del buque. Posteriormente, siguiendo instrucciones desde Lima, Toribio Sanz viajó a Londres en enero de 1881, con la finalidad de presentar una nota de protesta ante la Foreign Office, en la que denunciaba la construcción del crucero Prat para Chile en el astillero Armstrong. Esta gestión, en vista de la neutralidad declarada por parte del Gobierno británico, tuvo los resultados esperados, puesto que se dispuso su permanencia allí hasta que la guerra concluyese.

A pesar de lo anterior, el proceso de alistamiento del Arturo Prat continuó, y su construcción pronto fue un tema conocido en el Perú de manera más abierta. Precisamente, uno de los diarios editados por las autoridades chilenas durante la ocupación de Lima, La Actualidad, dio a conocer la construcción del Arturo Prat en su edición del 4 de marzo de 1881, mencionando algunos detalles referidos a su artillería y a las pruebas que se efectuaban con las hélices destinadas a propulsar dicha nave, con el propósito de “darle más andar al buque”. Luego, en el mismo artículo se mencionaba que en pruebas, el Arturo Prat había andado a razón de 15 a 15 ½ millas en un recorrido de 16 millas.

Tres meses después, el 12 de julio de 1881, otro diario chileno publicado en Lima, La Situación, daba a conocer que el capitán de navío Carlos Condell, había renunciado al mando del Huáscar y que había sido mandado por el gobierno de su país a Europa, para hacerse cargo de la “cañonera conmemorativa del ilustre Prat, i conducirla a Chile, tan pronto como las circunstancias lo permitan”.

La construcción del Arturo Prat también tuvo difusión en los medios británicos, con motivo de sus pruebas en la mar. Al respecto, el diario londinense Times, en su edición del 26 de julio, brindaba un recuento de las pruebas de máquinas y artillería, comentando favorablemente acerca de su maniobrabilidad, pues el buque navegando a máxima velocidad podía detener su marcha en una eslora y media con las máquinas en marcha atrás, teniendo capacidad, además, de virar en redondo sobre su propia eslora maniobrando con sus máquinas.

Como se ha visto, no obstante su detención en aguas británicas, el proceso para culminar al Arturo Prat continuaba, y esta actitud respondía quizás, a la creencia que con la capital del Perú ocupada, y controlando su litoral, el fin de la guerra sería un asunto a ser resuelto en pocos meses. Sin embargo, la heroica resistencia y la voluntad de luchar hasta las últimas consecuencias del ejército al mando de Cáceres, prolongaría la guerra en las serranías peruanas más allá de lo que alguien podría haber imaginado a mediados de 1881.

Y en lo que al Arturo Prat refiere, si en 1881, con la designación de Condell para comandarlo se tenía en mente disponer pronto del buque, lo que ocurría en territorio peruano distaba mucho en ser lo que se esperaba en torno a un pronto final de la guerra. La contienda se extendió dos años más, y mantener al crucero prácticamente inmovilizado, se convirtió en una situación problemática, por los gastos innecesarios que ocasionaba, considerando que el propósito para el cual fue construido ya había cesado, y porque el Perú ya no representaba ninguna amenaza en el mar. En tal sentido, la incorporación del Arturo Prat dejó de ser una prioridad, y llegado el año 1883, ante el interés del Japón en su adquisición, el Gobierno de Chile dispuso que el Ministerio de Marina evaluase tal oferta en función a la utilidad que el buque pudiese tener en aquellos momentos para su armada.

Con las instrucciones del caso, el 17 de febrero de 1883 el Ministro de Marina Carlos Castleton presidió una junta de oficiales en Valparaíso, en la cual participaron el capitán de navío Juan La Torre, comandante en jefe de la Escuadra, el capitán de navío Óscar Viel, mayor general del departamento, el capitán de fragata Ramón Vidal, y el jefe de la sección del ministerio. Durante la reunión, se sometió a opinión de los convocados la ventaja o desventaja de vender al Arturo Prat, habiéndose determinado de manera unánime la conveniencia de efectuar su venta, siempre y cuando se mandase a construir otro buque en su lugar. Las razones consideradas para tal decisión fueron las siguientes: el buque no podría salir hasta que fuera firmada la paz con el Perú; ya se estaba construyendo un nuevo buque para su Escuadra; y, para el momento, se consideraba que el buque no era apropiado para el servicio en costas chilenas, por su solidez, ubicación de la artillería, y lo dispendioso que era su andar por estar subordinado al vapor.

Luego, el Gobierno chileno comunicó la decisión a Alberto Blest Gana, quien a su vez encomendó dicha tarea al arquitecto Edward J. Reed, el que acusó recibo del encargo mediante un documento fechado 21 de mayo de 1883. Reed, con la autorización de las autoridades chilenas, entabló contacto con las del Japón, logrando confirmar su interés, informando de inmediato a Blest el 7 de octubre del mismo año. Finalmente, una comisión naval japonesa, al mando del Almirante Ito concretó la adquisición del Arturo Prat el 16 de junio de 1883, a un costo de 80.000 libras esterlinas, precio similar al pagado por Chile para su construcción. El buque fue rebautizado Tsukushi y luego de un corto periodo de reacondicionamiento, zarpó hacia su nueva patria.

El Tsukushi, durante su servicio en la Marina Imperial del Japón, participó en la Guerra Chino-japonesa de 1894-95, integrando el 4º escuadrón y las fuerzas navales que tuvieron a cargo la captura de la bahía china de Ta-Lien, ubicada al este de Port Arthur.

En el año 1898 fue reclasificado como cañonero y se le dotó de nuevo armamento, consistente en un montaje de 76mm, dos de 47mm, dos ametralladoras y dos tubos lanzatorpedos de 18”. En la Guerra Ruso-japonesa, el Tsukushi desempeñó un papel importante en la captura de las posiciones rusas en Nanshan, gracias a haber silenciado con su artillería a las baterías de costa enemigas, siendo destinado posteriormente a patrullar en las afueras de Newchwang. Durante la batalla de Tsushima, debido a que fue destinado a la 7º División del 3º Escuadrón a órdenes del almirante Yamada, cuya misión fue la de permanecer en la retaguardia, no tomó parte activa en las acciones.

El 25 de mayo de 1906 fue destinado a servir como buque de instrucción en el puerto de Kure, y finalmente fue retirado del servicio en el año 1910.

La Ilustración Española y Americana. Madrid, 8 de enero de 1883.

Marina Chilena de Guerra.

El nuevo acorazado Arturo Prat.

El 21 de mayo de 1879 acaeció el combate naval de Iquique (Perú): dos buques de la armada chilena, las corbetas Esmeralda y Covadonga, pelearon contra dos acorazados peruanos, el monitor Huáscar y la fragata Independencia; sostúvose con igual valor y encarnizamiento por ambas partes combatientes, y costó á los chilenos la pérdida de la Esmeralda, que se fue a pique con casi todos los tripulantes, y á los peruanos, la de la Independencia, que chocó violentamente contra una roca, al perseguir á la Covadonga, quedando completamente destrozada.

Hubo en aquel combate un terrible y á la vez heroico episodio: D. Arturo Prat, comandante de la Esmeralda, saltó, revólver en mano, sobre la cubierta del monitor Huáscar, seguido por algunos valientes y gritando: ¡Al abordaje!, y halló gloriosa muerte en el buque enemigo, mientras que su corbeta se hundía en el profundo Océano.



Chile, la patria reconocida, ha consagrado ya dos monumentos á la memoria del valeroso comandante de la Esmeralda: una estatua y un buque de coraza, que lleva el nombre de Arturo Prat.

Este buque aparece reproducido en el primer grabado de la página 5, según fotografía que debemos á la atención del señor D. S. Tornero, y he aquí sus principales circunstancias: eslora, 220 pies; manga,32, y puntal, 15; desplazamiento, 1.300 pies cúbicos; fuerza de sus dos máquinas de vapor, 2.600 á 2.700 caballos; artillería: dos cañones de 60 toneladas, dos de 90, cuatro de 100 y cuatro cañones-revólvers: ha sido construido en Inglaterra, y está ya á flote, dispuesto para hacerse a la mar tan pronto como se complete su poderoso armamento.

El nombre de Arturo Prat es para los chilenos un timbre de gloria, y algo de esta gloria corresponde a España: el bizarro comandante de la Esmeralda, que nació en Santiago de Chile en 1850, descendía de una familia catalana allí establecida, y demostró con su acto de heroísmo que no en balde circulaba por sus venas la ardiente sangre de los fieros almogávares.

Ha sido una muy grata sopresa este artículo, no sólo en cuanto a sus existencia sino tambien en cuanto a la calidad de su contenido. No se puede negar, a través de este artículo se hace efectiva la frase “nadie es profeta en su tierra”, pues en varios foros de historia naval chilena, este capítulo del crucero “Capitán Prat”, o mejor dicho del cañonero de alta mar “Capitán Prat” es prácticamente desconocido o mencionado solo al pasar.
Yo conocía de la historia de esta embarcación por la Historia General de Chile de Fco. Antonio Encina, pero dentro de los círculos navales, a menos que sea gente muy especializada en el ámbito de la Historia Naval, es casi ignorada.
Espero no sea muy tarde no sólo para seguir conociendo a través de Uds. mas sobre un “mar” tan fascinante como es la Historia Naval de España e Hispanoamérica, sino poder aportar algo de lo poco que sé.

Había dos buques gemelos, o casi gemelos, los chinos Chao Yung y Yang Wei. Tenían un gran prestigio en la armada china, en la que fueron los primeros cruceros "modernos". En la guerra de 1894 no llegaron a enfrentarse al japonés ex Arturo Prat. Ambos fueron hundidos antes de que se presentara la ocasión, en la batalla del yalu. Su escasa protección era insuficiente contras los cañones japoneses de calibre medio y tiro rápido, cosa que fue fatal.