COMO EVITAR LA DESHIDRATACIÓN

No debe consumirse nada de agua durante las primeras 24 h.

El organismo tiene suficientes reservas de agua en las primeras 24 h por la ingesta anterior al abandono del buque.

Salvo en el caso de enfermos y heridos, sobre todo los quemados, que necesitarán una mayor cantidad de agua, la ración diaria será de medio litro por persona repartido en tres tomas, a la salida del sol, al mediodía y a la puesta del sol.

Se mantendrá todo el tiempo posible en la boca y después se tragará

La ingesta de alcohol no sirve para apagar la sed y puede llegar a ser peligroso tomarlo en situación de supervivencia.

El tabaco puede tener un efecto sedante para aquellos que tienen fuerte dependencia de él, pero aumenta la sed.

No beber agua de mar, ya que aumenta la sed, y puede provocar una fuerte descomposición que aumentará la deshidratación. Sin embargo, puede ser conveniente humedecerse los labios con ella, o enjuagarse la boca. El agua de mar en mayores cantidades es muy peligrosa.

Igualmente, no beber orina, ya que contiene sustancias nocivas que además aumentan la sed.

Para proteger los ojos del reflejo del sol en el agua se pueden improvisar unas gafas o protectores con ranura. Un trozo de lona o tela con dos ranuras a la altura de los ojos atado sobre la nariz, reducirá el resplandor.

El uso de una camiseta u otra prenda para cubrir la cabeza empapándola con agua disminuirá los efectos del sol.

Si no queda agua, mejor no comer, ya que la ingesta de alimentos consume agua del cuerpo.

Conservar el agua que hay en el cuerpo es tan importante como tenerla para beber.

En caso de propensión al mareo, hay que utilizar los medicamentos del equipo reglamentario, y así evitar que los vómitos hagan perder agua.

Si hace calor se debe quitar la ropa, pero no se tirará, conservando la necesaria para proteger el cuerpo de las quemaduras solares.

Se procurará levantar un toldo o lona para hacer sombra (en botes abiertos)

La ropa mojada refresca durante la evaporación, pero hay que evitarla si se notan escalofríos.

La ropa se puede enjuagar con agua de mar para evitar la acumulación de sal, secándola al atardecer para que esté seca durante la noche.

Con tiempo fresco, mantenerla seca en todo momento.

OBTENCIÓN DE AGUA DULCE.

El agua será sin duda una de las necesidades más urgentes. Aunque habrá algunos envases con agua en la embarcación, si está equipada con alambique o aparato desalador, hay que aprender cuanto antes a montarlo y hacerlo funcionar.

Por lluvia recogida en el exterior de la balsa salvavidas por la tolva o el rocío nocturno, teniendo en cuenta que es necesario endulzar la superficie receptora.

La forma más eficaz, es que a los primeros síntomas de que empiece a llover, limpiaremos la superficie con agua de mar, esto retirará la sal cristalizada.

Se continuará lavando con una esponja o camisa humedecida con las primeras gotas de lluvia.

Una vez limpia la superficie se recogerá la lluvia.

Nunca se debe ingerir hielo o nieve directamente, ya que pueden producir quemaduras en los labios y en la boca, impidiendo después que se puedan ingerir alimentos.

Se obtiene más agua del hielo que de la nieve.

Por la recogida mediante una esponja del agua acumulada por condensación en el interior de la capota de la balsa, producida por la respiración de los náufragos en su interior.

Si se dispone de los elementos necesarios se puede construir un sencillo destilador solar para obtener agua potable a partir de nuestra orina. El procedimiento es el siguiente:
1-Se llena la mitad de una botella de orina, de forma que tumbada horizontalmente no se derrame.
2-Se le une en la boca otra botella que esté vacía, encintando la unión con bolsas de plástico, tiras de ropa o lo que se tenga a mano.
3-La botella vacía se recubre con ropa mojada para enfriarla y tapar la luz del sol.
4-La evaporación producida en la botella llena se condensará en la botella vacía más fría, pasando el agua evaporada de la primera botella a la segunda.

DESNUTRICIÓN

Es la consecuencia de la prolongada falta de alimentación.

Los síntomas más evidentes son la sensación de hambre, la pérdida de peso, la disminución de la tasa metabólica y la debilidad.

La falta de alimento no es tan importante como la falta de agua.

Un ser humano sano puede sobrevivir varias semanas con agua y sin comida.

Sin embargo, cuanto más alimento se ingiera mejores serán las probabilidades.


OBTENCIÓN DE ALIMENTOS.
Los alimentos se pueden obtener mediante los aparejos de pesca, que obviamente se han de comer o bien crudos o secos previamente deshidratados al sol si el tiempo lo permite.

En este caso se recomienda que las primeras veces de tomar este alimento, sea en pequeñas porciones, pues en nuestra cultura occidental la comida de pescado crudo no forma parte de nuestra dieta, de esta manera nos podemos habituar mejor.

El ancla de capa al ser de una malla muy fina y estar sumergida como una red de pesca, aparte de obtener algún pequeño pez, lo que captura es Plancton (organismos vivos microscópicos de plantas y animales), es muy nutritivo, pero se ha de tener agua dulce suficiente dada su salinidad.

MIEDO

Ya sea por la inexperiencia, la soledad, el desamparo o la desesperación en los momentos de una emergencia y en condiciones adversas, el miedo acelera y agrava las agresiones que originan la muerte del náufrago.

Sí se llega a perder el control, se puede provocar un inútil gasto de energía, exponiéndonos aún más a los peligros que nos acechan.

Conservar la serenidad nos ayudará tanto o más como el disponer de agua, alimento y abrigo, ya que permitirá aprovechar los conocimientos y las ayudas que se tengan al alcance.

Hay que recordar las palabras del propio Dr. Alain Bombard, después de los 65 días de su experiencia como náufrago voluntario, "la soledad y la angustia fueron peores que el hambre y la sed"

NAVEGACIÓN EN EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA.

El primer objetivo de las embarcaciones de supervivencia una vez superado los momentos iniciales del abandono del buque, es el de permanecer agrupadas si hay más de una.

El agrupamiento reporta una serie de ventajas, como poder establecer un mando superior, tomar decisiones con más elementos de juicio, prestar ayuda mutua, reforzar la moral, ser más fácilmente localizable para los equipos de rescate y lograr un mejor reparto en las balsas intercambiando gente entre ellas.

Se debe establecer un servicio de serviolas permanente, que además de su función de vigilancia será el encargado de producir señales y lanzar la guindola en caso de hombre al agua.

La navegación en balsas salvavidas es elemental, y su papel como factor de supervivencia es de vital importancia.

El conocimiento de la posición lo más aproximada posible es muy importante en las comunicaciones con los equipos de rescate.

En general, el movimiento de una balsa que no lleva medios de propulsión, estará gobernado por el viento y las corrientes dominantes.

Estos pueden ser aprovechados por los náufragos si se sabe en qué dirección interesa ir, (hacia tierra o embarcaciones próximas...).

El viento y la corriente no van necesariamente en la misma dirección en un área determinada.

Sí lo que interesa es aprovechar la corriente, cuanto más baja sea la balsa y cuanto más bajo permanezcan sus ocupantes, mayor será el efecto de la corriente.

Este efecto puede ser aumentado mediante la utilización de anclas flotantes, que indicarán, como si de una veleta se tratase, la dirección hacia la que se va.

Si por el contrario, lo que interesa es aprovechar la dirección del viento, se debe aligerar el peso todo lo que sea posible, los ocupantes irán erguidos para ofrecer mayor resistencia al viento y cualquier forma de vela que se improvise será de gran ayuda, incluso se puede utilizar un remo del equipamiento obligatorio como timón.

En los botes salvavidas la navegación no difiere de la de otras embarcaciones, salvo por algo más de equipamiento y autonomía, por lo que hay que aprovechar al máximo todo el material del que se dispone.

Algunos sistemas sencillos ayudarán a mantener la orientación.

En primer lugar, se sabe que el sol sale por el Este y se pone por el Oeste.

De noche las estrellas también se mueven de este a oeste.

Debido a su alejamiento, sus posiciones relativas entre sí permanecen fijas.

En el Hemisferio Norte, la estrella Polar señala al Norte y la constelación más importante para identificarla es la Ursa Major, (Osa Mayor, abreviado UMa), que consta de 7 estrellas, y también Cassiopea.


Uniendo la línea que pasa por Alkahid, (UMa, extremo de la Osa Mayor), con Seguin) (Cassiopea) queda determinada la posición del Polo Norte.





En el Hemisferio Sur, la constelación más característica es la Crux, (Cruz del Sur), conjunto de 4 estrellas que se encuentran en la Vía Láctea, de la que la más luminosa, Acrux, forma el pie de la cruz.

Estas cuatro estrellas, se unen imaginariamente por dos brazos, denominados Cruceros.

El Polo Sur está ubicado aproximadamente en la prolongación de 4 veces el Crucero Mayor hacia el horizonte.

El Polo Sur se encuentra libre de estrellas y este punto es tan oscuro que se le conoce como Saco de Carbón.

EFECTOS PSICOLÓGICOS DE LA SUPERVIVENCIA EN LA MAR

El abandono de un buque en situación de emergencia dará lugar a diferentes reacciones mentales y emocionales por pacte de tos náufragos

Estar preparado para hacer frente a una situación de Emergencia puede ser complicado, incluso con tripulaciones con adiestramiento.

No obstante, dominar las técnicas de supervivencia y conocer los equipos será de vital importancia.
En cualquier caso, los náufragos sufrirán un trastorno de su personalidad que les afectara mental, emocional y físicamente.

La primera aparición de las manifestaciones psicológicas surge desde la fase previa al abandono.

El tiempo que transcurre antes del previo del abandono hasta encontrarse a bordo de una embarcación de supervivencia, permite una adaptación progresiva a la situación.

Cuanto más despacio transcurran los hechos, más tiempo de preparación y aceptación de la realidad id tendrán los náufragos.

Lo contrario ocurrirá s¡, todo sucede de forma rápida e imprevista lo cual potenciará un estado psicológico negativo.

La edad de los náufragos puede tener un aspecto positivo y uno negativo: a mayor edad, más experiencia, pero menos fortaleza para soportar situaciones extremas.

Lo ideal sería poder disponer de un equilibrio adecuado en cuanto a edad, experiencia y fortaleza, pero, por desgracia, esto no siempre ocurre así que, por lo tanto, se deberá dar más importancia a la formación, adiestramiento, y los conocimientos adquiridos previamente.

Será muy importante aceptar la situación para adaptarse a la realidad lo antes posible.
La relación con el resto de los náufragos.

Controlar el miedo para que no se convierta en pánico, que es la reacción más peligrosa que puede darse en los náufragos.

PREVENCIÓN DE LOS EFECTOS POR EXPOSICIÓN A LA INTEMPERIE

Inmovilidad de las Piernas
Dentro de una embarcación de supervivencia parte del cuerpo que antes acusa la inmovilidad son las piernas, lo que origina debilitamiento de sus músculos, endurecimiento de las articulaciones, descalcificación de los huesos.

Para prevenir estos efectos, deberemos mantener una cierta movilidad realizando flexiones y estiramientos, junto con masajes para mejorar la circulación.


Afecciones de la Piel
La humedad y el salitre procedente del agua del mar producirán ulceraciones e infecciones de la piel de difícil curación.

Las acciones preventivas consistirán en hacer ejercicio en evitar cortes, pinchazos, que debilitan el grosor de la piel.

Siempre que podamos nos lavaremos con agua de la lluvia y nos expondremos lo menos posible a los vientos.


Exposición al Sol
La exposición al sol, incluso donde está cubierto, puede causar quemaduras muy graves, shock, agotamiento y deshidratación.

Estos efectos se notarán unas horas después de la exposición.

Para protegernos de esta agresión, se debe de cubrir toda la piel, cara, cabeza, etc., con cualquier tejido o ropa.

No se deben de reventar las ampollas o rascar las heridas, de esta manera se evitarán posibles infecciones.

Afecciones Gastrointestinales.

Diarreas o estreñimiento; la primera conduce a una a una pérdida de líquidos y sales, con el consiguiente peligro de deshidratación.

El estreñimiento, es una de las consecuencias normales a bordo de las embarcaciones de supervivencia, cuando la estancia es prolongada, las raciones de alimento en las embarcaciones son altamente grasos y proteínicos, por lo tanto, muy pobres en fibras.

Y el hecho de estar quietos agrava el problema.


Problemas de Orina

Los riñones ante la falta de agua dulce, controlan la expulsión o evacuación de la orina, para evitar la deshidratación.

Ante la falta de eliminación de líquidos provoca un obscurecimiento de la orina.

El obscurecimiento no produce ningún efecto negativo en el cuerpo humano.

Mareo.

Es un problema del equilibrio, que es regulado por el oído interno, producido por los movimientos de la embarcación, especialmente si no se puede ver el exterior.

Concretamente en las balsas al estar cerradas por mala mar, el calor, olores, dentro de ella, nos producen el mareo y en consecuencia vómitos.

El vómito nos produce deshidratación.

En todas las embarcaciones de supervivencia hay fármacos para la prevención de los mareos, por ello es una de las cosas que se han de hacer (tomar) al estar en ellas.

Animales Marinos Peligrosos y Venenosos

Este problema no existe dentro de las embarcaciones de supervivencia, solo afecta a los náufragos dentro del agua.

Los tiburones, no todos son peligrosos, pero en principio como medida de prevención los consideraremos a todos peligrosos.

Como soluciones, si se dispone de repelente se usará ante su presencia, al ser asustadizos los ruidos fuertes les pueden hacer huir, evitar movimientos bruscos y tener bien tapadas hemorragias pues la sangre les atrae.

Las especies venenosas, puede ser medusas con glándulas que segregan veneno y su toxicidad es variable según su tamaño, la especie y la cantidad y potencia del veneno inoculado.

Los efectos no suelen ser mortales y sus efectos son dolor, entumecimiento de la parte afectada y síntomas de asfixia, pudiendo durar de minutos a horas, dependiendo del estado físico y edad de la persona.

La mejor protección es tener ropa puesta.

HOMBRE AL AGUA

El caso de caída de hombre al agua constituye directamente una auténtica situación de emergencia, donde la rapidez de actuación es prioritaria.

El rescate se hace muy difícil cuando las condiciones climatológicas son malas, dada la dificultad de localizar a la persona caída.

Por la importancia del timonel en esta emergencia, detallaremos aquí las fases de la misma, que podemos enumerar:

1-Alarma. Al oír «hombre al agua por Estribor o Babor», en el puente se meterá rueda timón al lado contrario del costado de la caída y se tocará la señal de llamada de <<Hombre al Agua>> que son tres Pitadas Largas.

La tripulación efectuará las operaciones especificadas en el Cuadro Orgánico del buque, para cada uno de ellos.

2-Lanzamiento de Aros Salvavidas.
Por el costado en que haya caído el náufrago se lanzarán, inmediatamente, aros provistos con luz y con señal fumígena, o en su defecto, cualquier otro aro.

3-MANIOBRAS DE HOMBRE AL AGUA

Cuando la maniobra se realiza desde un buque, cuatro son las maniobras más indicadas:

Maniobra de Anderson

1-Evolución Simple, también llamada de Anderson, o maniobra de 270°, es una maniobra propicia para buques de gran velocidad, mejor en buques de más de una hélice y poco diámetro táctico, que permite llevar al buque de una forma rápida al lugar del suceso.

Consiste en meter el timón a la banda por donde se apercibió la caída al mar, y mantenerlo en esa posición hasta variar el rumbo inicial en 250°, en cuyo momento se pone el timón a la vía y se inicia la maniobra de parada.

Al poner el timón a la vía, el buque sigue cayendo a causa de la inercia de caída, lográndose los 270° que deben coincidir a causa de la inercia de caída, con la presencia de la persona en el agua, justamente por la proa.



2-Evolución Doble, que siendo una variante de la anterior (evolución simple) es buena para condiciones de buena visibilidad, se consigue tener al accidentado al mismo rumbo inicial, es efectiva para condiciones de viento que se reciban por el través del rumbo inicial.

Consiste en meter todo el timón a la misma banda de caída de la persona hasta lograr el rumbo opuesto que se seguirá en unas esloras, cayendo de nuevo con todo el timón a la misma banda de la primera caída hasta lograr el rumbo inicial que se seguirá con la velocidad de máquina adecuada para poder parar totalmente en la posición del suceso.

El número de esloras del largo posterior a la primera caída dependerá del número de esloras necesarias para parar después de efectuado el último giro.

Maniobra de Williamson

Esta maniobra de evolución de Williamson, es la adecuada para la mayoría de buques y cuando existe una condición de visibilidad reducida, oscuridad o mal tiempo, circunstancias que hacen presumir la pérdida de contacto visual con el accidentado en el agua, que permite llevar al buque a la derrota opuesta que seguía antes, aunque es lenta y aleja temporalmente al buque del lugar del suceso.

Consiste en meter el timón a la banda donde se produjo el siniestro, mantener esa caída hasta lograr una caída de 60° del rumbo inicial, momento en que se meterá todo el timón a la banda contraria, caída que se mantendrá hasta hacer una proa 20° menor del rumbo opuesto inicial, en que se pondrá el timón a la vía iniciándose la maniobra de parada, mientras el buque sigue cayendo debido a la inercia de caída hasta alcanzar el rumbo opuesto.

En esta situación el náufrago en el agua debe estar situada por la misma proa del buque.

Maniobra Scharnow

Esta evolución de Scharnow, es la adecuada para todo tipo de buque para llevarlo rápidamente al rumbo opuesto del corrido antes de conocer el suceso.

Consiste en meter todo el timón a la banda de caída más rápida, mantener la caída hasta lograr 240° del rumbo primitivo, en cuyo momento se mete timón a la banda opuesta, manteniéndolo hasta que el buque haga una proa de 20° menos del rumbo opuesto inicial, momento en que se pondrá a la vía hasta lograr que por la inercia de caída se alcance totalmente el rumbo opuesto al original, al que se gobernará.

Alcanza la derrota en un punto más a popa con la proa alejándose del náufrago.

Con estas maniobras, además del objetivo principal de la detección del accidentado, al lograrse por medio de una o varias metidas de todo el timón a una o más bandas, se obtiene una considerable pérdida de velocidad en cada una de las fases de la maniobra, lo que posibilita detener el buque en el área considerada sin tener que emplear métodos expeditivos, como sucede al navegar en régimen de toda avante, dar toda atrás, hasta parar el buque perdiendo la proa.

Arriado del Bote de Rescate.

En caso de disponer de bote de rescate, cuya misión específica es la de salvar a las personas en peligro, se pondrá a flote para realizar el rescate.

En los casos en que no se disponga de la misma, se arriará el bote salvavidas y en su defecto, será el propio buque el que realice la función de rescate del náufrago.


Rescate del Náufrago.

Los casos de «hombre al agua» suelen tener un balance negativo, la mayoría de las veces, por alguna de las siguientes circunstancias:

No ha sido visto el accidente.

No se señaliza con la rapidez precisa y con los medios adecuados el punto de caída.

La tardanza en el rescate hace que las bajas temperaturas del agua provoquen la muerte del náufrago.

No sabe nadar.

Perdida del conocimiento en el golpe.

Otras causas

SEGURIDAD MARÍTIMA EN EL TRABAJO A BORDO

INTRODUCCIÓN A LA SEGURIDAD:

El termino Seguridad, es una expresión calificativa que se aplica a las personas, cosas, objetos o dispositivos que sirven para hacer segura una cosa.

Por tanto, una situación de emergencia en la Mar supone un peligro inminente para la seguridad de las personas, buques y aeronaves en la Mar, así como en la seguridad en la navegación y del medio ambiente marino.

Es conveniente establecer una diferencia en la definición de termino Seguridad Marítima, pues cuando esta expresión se refiere al trabajo que desarrollan los trabajadores en la mar, es Seguridad e Higiene en el trabajo competencia del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, mientras que la aplicada a la seguridad del buque e instalaciones son las relacionadas en el convenio SEVIMAR responsabilidad en el Estado Español de la Dirección General de la Marina Mercante.

El marco legal que debe aplicarse en cada caso de la Seguridad Marítima viene impuesta en primer lugar por su procedencia nacional o internacional según los convenios que hayan sido ratificados.

MARCO LEGAL NACIONAL (ordenanzas laborales)

GENERALES:
Constitución Española, Estatuto de los Trabajadores, Ley General Seguridad Social.

SECTORIALES:
Marina Mercante, Bacaladeros, Congeladores, Arrastreros al fresco, Cerco y otras Artes, Trafico Interior de Puertos, Estibadores Portuarios, Convenios Empresariales.

ESPECIFICAS:
Regí. Eléctrico Baja Tensión, Regí. Recipientes a presión, Normas UNE, Normas Técnicas de Homologación, Preparación de comidas.


MARCO LEGAL INTERNACIONAL

A- SEGURIDAD ESTRUCTURAL (BUQUE)

GENERALES: Convenio Internacional Para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, Convenio de Líneas Max. Carga, Código Internacional Marítimo de Mercancías Peligrosas, Convenio Internacional de Prevención de contaminación en los Buques.

ESPECIFICAS:
Código de Gaseros (L.P.G.), Código de Quimiqueros, Directrices OM.L, Recomendaciones OM.L

PRIVADAS:
Lloyd Register of Shipping, Germanisched Lloyd, Bureau Veritas.


B- SEGURIDAD DEL TRABAJO (TRABAJADORES)
GENERALES:
Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes en la mar, Convenio Internacional de Titulaciones y Guardias de Mar.

ESPECIFICAS (CONVENIOS O.T.I.):
Edad Mínima, Alimentación y Fonda, Certificados de Cocinero, Certificado Marinero, Alojamiento de Tripulaciones, Prevención de Accidentes de Trabajo.

RECOMENDACIONES O.T.I.
Bienestar de la Gente del Mar, Aire Acondicionado.

NAVEGACIÓN CON MAL TIEMPO:

Cuando navegando nos encontremos con mal tiempo deberemos de tener las siguientes precauciones: se tendrá cuidado de que todos los objetos que se encuentren en cubierta estén debidamente estibados, trincados o reforzados, especialmente las trincas de anclas o botes, comprobar frecuentemente el buen funcionamiento del timón, cierre y colocación de tapas ciegas de portillos, lumbreras y escotillones, así como la revisión de tapas de escotilla y cierre de todas las puertas estancas.

No quedarán cabos sobre la cubierta, se estibarán en el pañol o se trincarán en la cubierta.
Navegando con mal tiempo de proa se deberá reducir velocidad para evitar que el buque de pantocazos que puedan ocasionarnos averías.

Se tendrá en cuenta el período de la ola y se procurará cogerla por la amura.

Con mar gruesa la velocidad será siempre la mínima necesaria para gobernar a la ola.

Si el buque tuviera tendencia a quedarse atravesado, con peligro, se dará más maquina hasta poner la amura de nuevo a la mar.

Con mal tiempo se tendrá en cuenta los siguientes peligros a los que está expuesto el buque.
1-Embarcar tal cantidad de agua que la estabilidad del buque se vea comprometida.
2-Posibilidad de producirse averías que pudieran ser irreparables con los medios de a bordo.
3-Zozobrar a causa de un balance excesivo.
4-Resistencia a enmendar el rumbo o disminuir la velocidad.

El fin que debe perseguirse navegando con mal tiempo es que el buque quede en tales condiciones de embarcar el mínimo de agua, y que flote sin gran esfuerzo con balances, pantocazos o cuchareos no peligrosos.


A SON DE MAR:

Es preparar el buque para hacerse a la mar, trincando todos aquellos efectos o elementos susceptibles de moverse o soltarse durante la navegación.

SINCRONISMO:

Cuando un buque navega atravesado a la mar, si los balances son grandes puede ocurrir que en el período de balance del buque coincida con el de la ola, aumentando cada vez más los balances por lo que se crea una situación de peligro, es el sincronismo Transversal.

Ocurre también cuando se navega con mar de proa o popa, es el sincronismo Longitudinal.

Por tanto, sincronismo es la coincidencia de dos movimientos periódicos el del buque con balance o cabezadas y el de las olas.

El modo de evitar el sincronismo transversal es que cuando el buque empiece a dar balances se pondrá inmediatamente el timón a la banda, con lo que al enmendar el rumbo del buque el balance desaparecerá o quedara interrumpido momentáneamente.

Con lo que se evitara la QUILLA AL SOL.

Con el sincronismo longitudinal, se debe así mismo actuar rápidamente, o con cambio de rumbo o de velocidad, para evitar los fuertes pantocazos, con las consiguientes vibraciones del casco, que podrían conducir a la pérdida del buque, o por ser un movimiento bascular sobre un eje transversal evitar el COLARSE POR OJO.

CAPEAR UN TEMPORAL:

Es mantener el buque proa a la mar y con máquina a poca velocidad avante, la suficiente para mantener el rumbo en caso de no ser así, el buque tiende a atravesarse, se dará más maquina y una vez a rumbo se modera de nuevo.

En esta situación se estará muy atento a la mar y al rumbo.

Con la mar de amura, muchas veces se logra capear mejor que con la mar de proa pues se da mejor salida a la ola rompiente a lo largo del costado.

Hay dos formas de capear: capa corrida y capa cerrada.

La capa corrida se emplea cuando el temporal sea moderado, se mantendrá un rumbo a ceñir.

En la capa cerrada el timón se pone siempre a barlovento, el buque orza disminuyendo su velocidad.

Las olas al chocar contra la amura pronto harán arribar el barco.

Al arribar aumenta el ángulo que forma el viento con la vela de capa y aumenta la velocidad y entonces como el timón está metido a barlovento, vuelve a orzar y así sucesivamente.

CORRER UN TEMPORAL:

Corrida es cuando un buque en un temporal se dispone a navegar con la mar y viento de popa o aleta.

Correr un temporal suele ser mejor que capear, aunque a veces no pude hacerse.

La razón es que, con máquina, parado o a palo seco si se trata de un buque de vela es el mantenerse como una boya, debajo de la cual van pasando sucesivamente las olas, embarcando menos agua y teniendo menos golpes de mar.

Un buque en estas condiciones adopta una posición de equilibrio, en la cual se mantiene, quedando el buque recibiendo la mar por una de las aletas.

Corriendo el temporal se ha de tener sumo cuidado con el gobierno del buque, pues si de da alguna guiñada, algún golpe de mar que venga por la popa, tenderá a acrecentar la guiñada que haya comenzado y puede dejar al buque atravesado quedando en malas condiciones marineras.

La situación de corrida se puede mejorar la situación de equilibrio, largando por popa un ancla flotante o un saco de estopas empapadas en aceite.

El derramar aceite por barlovento creará un remanso que protegerá de los efectos de la mar.

MANIOBRAS ÁRTICAS Y NAVEGACIÓN ENTRE HIELOS.

La navegación que por cualquier circunstancia se haga en zonas polares sean de exploración, fines militares o puramente comerciales serán siempre arriesgadas por el peligro de quedar el buque bloqueado entre los hielos.

Se deberán estudiar las corrientes de la zona para circular por su seno, pues será generalmente el lugar más seguro y expedito de hielos.

Normalmente en puertos comerciales de altas latitudes disponen de servicio de rompehielos que facilitan y aseguran el tráfico por las zonas heladas.

Cuando el buque navegue por zonas heladas deberá tomar algunas precauciones importantes como son vaciar todo el circuito de baldeo para evitar que el agua retenida se congele y la rompa.

Si los tanques altos se llenaron dentro de un río o fiordo y que sean aguas dulces o casi dulces será necesario vaciarlos para evitar se congelen.

Se cubrirán las maquinillas con sus fundas de lona.

Se evitará dejar acumular grandes cantidades de nieve en las cubiertas, pues su peso representa una pérdida de estabilidad.

Se meterán las estachas en los pañoles para evitar se hielen y luego no se puedan manejar en las maniobras de atraque.

Se colocarán las fundas a los botes salvavidas si son abiertos, como al de rescate para evitar se llenen de nieve.

En cuanto a la navegación dentro de las zonas heladas, se tendrá en cuenta su espesor y no deberá forzarse excesivamente el avance del buque.

En determinados momentos en que el buque se vea frenado por el excesivo rozamiento y espesor del hielo, hay que parar la máquina, dar atrás unos instantes y luego volver a dar avante.

Cuando el hielo es joven y de poco espesor no ocurre nada al casco y se consigue pasar, esto ocurre con bastante frecuencia.

En la navegación en zonas heladas se corren dos riesgos, el de abrir una vía de agua en la proa y el de romper una pala a la hélice.

En general el casco sufre esfuerzos estructurales de consideración al encontrarse sometido a presiones muy fuertes en el caso de quedarse bloqueado.

Navegando en lastre entre hielos es conveniente achicar algunos tanques de proa a fin de apopar el barco al máximo para que la hélice y el timón trabajen en aguas más profundas y no puedan ser dañadas por algún témpano de hielo.

En cuanto a la navegación por zona de icebergs, la Dirección General de la Marina Mercante dispone que los buques españoles cumplan las reglas 5.a, 6.a y 7.a del capítulo relativo a la seguridad de la navegación.

Existe un acuerdo entre los Gobiernos que efectúan navegaciones en las regiones de icebergs según el cual v en interés común, deben mantener un servicio de vigilancia de hielos.

El Gobierno encargado de efectuar la vigilancia de hielos, así como de difundir las informaciones es el de los EE.UU.

Los Gobiernos Contratantes, especialmente interesados en este servicio, se comprometen a contribuir a sus gastos de funcionamiento y sostenimiento calculándose su contribución de acuerdo con el tonelaje total de los buques que naveguen por las regiones.

El Convenio determina que cuando comienza la estación de hielos, el Gobierno encargado de la vigilancia, deberá observar los límites SE, S y SW en la vecindad de los bancos de Terranova e informará de la situación de los icebergs a los buques que se aproximen.

Cuando se han señalado hielos en su derrota o sus proximidades, el Capitán tiene el deber de mantener durante la noche una marcha moderada o cambiar la derrota de forma que se aleje claramente de la zona peligrosa, además, deberá lanzar una emisión AVURNAVE con objeto de informar a los buques que se encuentren en sus proximidades.

Los signos de presencia de hielos flotantes son:
A-Cielo blanquecino o amarillento.
B-Disminución brusca de la temperatura del agua del mar.
C-Mar en calma.

Hay que tener en cuenta que los icebergs se pueden encontrar en verano en latitudes muy bajas, como, por ejemplo, el que se encontró en 1909 en latitud 32° N y longitud 45° W que corresponde al paralelo de Mogador en Marruecos.

No se debe navegar muy cerca de un iceberg porque no se puede saber cuál es su forma debajo del agua, pudiéndose extender aplacerado y haber muy poca agua en todo su contorno o en alguna prolongación de él.

También el oleaje puede causar desequilibrios de consideraciones imprevisibles.

NAVEGACIÓN FLUVIAL.

La navegación por ríos y canales se realiza con Práctico a bordo.

A la entrada del río o canal se pondrá el gobierno a mano y los timoneles se turnarán cada 2 horas.
La máquina irá en "atención" y se mantendrá permanentemente el personal necesario a proa y se tendrán las anclas listas para fondear.

No se sacarán fuera del costado escalas o pescantes que puedan estorbar.

El oficial de Guardia deberá anotar los pasos de boyas o puntos importantes y tener el buque situado en todo momento.

Se tendrá el radar en marcha y se facilitará toda la información necesaria al Práctico.

Hay determinados ríos y canales que durante la noche obligan a los buques en navegación a encender luces especiales, como por ejemplo las luces del Canal de Suez.

Se tendrán preparadas y listas para su uso.

NAVEGACIÓN EN CANALES.

La navegación por un canal artificial presenta unas características especiales en cuanto a la maniobrabilidad del buque.

Se ha de tener en cuenta que un canal hecho por el hombre tiene una anchura y profundidad reducidas, al tiempo que las paredes laterales suelen ser casi verticales.

En cierto modo también se puede aplicar a los ríos, especialmente en los pasos estrechos en que el perfil del mismo es reducido.

La navegación por canal es un caso especial de la de aguas poco profundas.

El buque en su marcha por el canal ocupa un volumen muy considerable del mismo, por lo que empuja el agua hacia adelante formando una ola de proa tanto mayor cuanto más grandes sean la velocidad y su desplazamiento.

Al propio tiempo crea un vacío o seno cuyo máximo valor se ubica a la altura del combés y que se extiende hasta la popa. (Fig. 1562)




Por detrás deja la ola de popa ya conocida.

El resultado es, pues, parecido al paso del buque por aguas con poco calado, pero con olas más pronunciadas ya que los efectos se multiplican por el choque y reflejo del agua sobre las paredes del canal.

La primera consecuencia es que la velocidad por un canal debe ser reducida.

La ola producida puede ocasionar daños a embarcaciones, buques amarrados e instalaciones, aunque se encuentren a bastante distancia.

El seno y crestas de estas olas determinan en las aguas próximas unas zonas de depresión y sobrepresión a lo largo del buque.

Así, si se supone un objeto A que instantáneamente flota en la ola de proa, se vería que es empujado hacia afuera del barco tal como indica la flecha.

Un objeto B flotando en el seno, se comprobaría que es atraído hacia el costado del buque.

Similares atracciones y repulsiones tienen lugar entre el buque y las paredes del canal.

La proa del mismo tiende a separarse de la pared lateral por efecto de la sobrepresión de la ola de proa, mientras que el resto del barco es atraído hacia la pared.

Si la embarcación navega por el centro del canal y este es de construcción simétrica, la atracción y repulsión son iguales por ambas bandas y el barco se mantiene equilibrado; es decir, con poca caña se le mantiene a rumbo.

Si las paredes del canal no son simétricas, los empujes laterales son distintos y la posición de equilibrio se consigue no exactamente en el centro.

Esta posición de equilibrio viene señalada por el uso de un ligero ángulo del timón para corregir las desviaciones.

Si por alguna causa el barco se acerca más a un costado del canal, se produce una tendencia a revirarse que puede traer muy graves consecuencias.

En efecto, figura 1563, las atracciones y repulsiones sobre el costado más próximo aumentan.




Así, la proa es empujada hacia el centro del canal mientras el resto del buque es atraído hacia el borde, con lo que el buque da una guiñada hacia la pared opuesta.

En esta situación, el buque no obedece al timón y la única solución es dar Atrás Toda y fondear, para tratar de parar la arrancada.

Si el barco es de dos hélices, una solución a las guiñadas es aumentar la fuerza avante de la máquina de la banda hacia donde se dirige el buque y parar o incluso dar atrás con la otra máquina.
Todo ello se debe combinar con el fondeo del ancla para reducir la arrancada.

Buques de formas llenas cómo petroleros, producen olas de gran amplitud con las consiguientes sobrepresiones y depresiones a su paso por el canal; por ello que el peligro de atracción sobre las paredes aumenta en relación con un buque de formas finas.

Normalmente en cada canal, por su Reglamento, se establece una velocidad máxima que en ningún caso se debe sobrepasar.