Empujadora de Submarinos

Embarcaciones del Tren Naval destinadas para ayudar a los submarinos serie S-80, especialmente en las labores de atraque o desatraques.




Astillero, Alcántara Sistemas, de Cartagena,
Nombre, Y-184
Alta, el 29 de noviembre de 2023.

Dimensiones, Eslora pp 10,55 m de / Eslora total 12,30 m / Manga, 4,10 m / Puntal, 1,90 m / Calado, 0,95 m de calado.

Desplazamiento, 22,9 t

Propulsión, dos motores diésel / 2 hidrojets
Potencia, 650 Cv de potencia cada uno

Capacidad, 2.6509 litros de gasóleo

Velocidad, y 8,4 nudos.

Otras, protecciones de elastómero sintético en proa y popa y su calado máximo es de 1,20 metros.
C.I. un cañón de agua.

Petrolera.

Barco suministrador de combustible en puerto.






Constructor: Bazán, La Carraca, España.

Nombre, Y-251 / ex Y-232

Botadura: 25 de noviembre de 1980.

Fecha alta: 11 de septiembre de 1981.

Desplazamiento, 548,5.

Dimensiones, eslora 37, m / manga 7 m / calado 3,11 m

Propulsión: 1 diésel / 1 hélice paso fijo

Potencia, 600 Cv

Velocidad, 10 nudos

Buque Auxiliar "Alerta" (A-111)

El Alerta (A-111) es un buque especializado en labores de inteligencia.




CARACTERÍSTICAS

Astillero, Neptunwerft en Rostock, ex República Democrática Alemana
Clase, Darss
Tipo, recolector de inteligencia
Nombre, Alerta A-111 / ex Jasmund
Quilla, ??
Botadura, 27-03-82
Alta, 6-12-92

Desplazamiento: 2.292 t desplazamiento máximo / 1.800 t en lastre

Dimensiones, eslora 76,5 m / manga 12,3 m / puntal 6,80 m / calado 4,15 m.

Propulsión: 1 motor diésel 6 cilindros Caterpillar 3606 / 1 motor de emergencia de 76,5 KW / planta eléctrica con 4 generadores de 160 KW / 1 hélice de paso variable de 4 palas y 3 timones
Potencia, 2.760 Cv.

Velocidad, 12 nudos
Autonomía, 11.000 millas a 12 nudos
Combustible, 400 t de gasóleo


Sensores, Radar de superficie y navegación Kelvin Hugues 1106 / radar de navegación Sperry marine Vision Master FT / SECOMSAT e INMARSAT

Armamento:2 Ametralladoras Browning de 12,7 mm y 2 MG de 7,62 mm


Dotación, 61 / 9 Oficiales / 14 Suboficiales / 13 Cabos primero / 25 Cabos y Marineros.

Otras, 2 embarcaciones, 1 RHIB ZODIAC HURRICANE 630 AFT-IO / 1 VALIANT PT-650 AR / 1 grúa de carga (1,5 T) / 2 bodegas de carga con capacidad total de 600 m3 / capacidad transporte de 4 contenedores de 20 pies.

SUBMARINO
Nave capaz de sumergirse y desplazarse bajo la superficie del agua.




MISIONES
Guerra antisuperfície / Guerra antisubmarina / Operaciones fuerzas especiales / Ataque selectivo a tierra / Diseñado para su completa integración en el grupo de combate en acciones de primer ataque / Operaciones en aguas poco profundas / Inteligencia, vigilancia y reconocimiento / Minado secuencial / Disuasión.


Características

Astillero, Navantia Cartagena
Clase, S-80
Tipo Submarino SSK-AIP
Operador, Armada Española
Autorizado, 2004
Iniciado, 2005
Botado, 7 de mayo de 2021
Alta, 30 de noviembre de 2023
Baja, En servicio activo.

Desplazamiento, en superficie 3200 t / en inmersión 2.965 t
Dimensiones, eslora total 81,05 m / manga 11,68 m / calado 6,3 m / diámetro del casco 7,3 metros.

Propulsión, Sistema AIP (reformador bioetanol + pila de combustible) / 3 generadores diésel eléctricos MTU de Navantia / motor eléctrico principal Síncrono / 2 compartimentos de baterías de EXIDE (2 x 180 por elemento)
Potencia, 3 × 1200 Kw / en inmersión 3600 Kw / AIP 300 Kw (instalado de serie a partir del S-83).

Velocidad en superficie, 12 nudos / en inmersión más de 20 nudos
Autonomía, en superficie 4.320 millas a 3 nudos, de 50-60 días / en inmersión a 4 nudos de 20-30 días con snorkel / con reactor AIP (no confirmada) más de cuatro semanas en función de la velocidad.

Armamento, 6 tubos de descarga positiva y capacidades para manejo de 18 armas: misiles, torpedos y minas.
Armas, misiles antibuque sub-Harpoon de Boing / torpedos filoguiados DM2A4 / misiles Tomahawk / minas inteligentes Minea Sales.

Sensores, periscopios 2010 de L3 KEO (Kollmorgen Electro Optical) / sonares de casco Lockheed Martin y SAES / sonar remolcado SAES / sistema de ruidos y vibraciones ONMS / sistema de combate ICSC de Navantia Sistemas y Lockheed Martin, en consolas multifunción SAINSEL / contramedidas electrónicas pasivas Pegaso de Indra / radar Aries-S de Indra / identificación automática RA AIS Saab / equipos transpondedores IFF de Indra / contramedidas acústicas antitorpedo y antisonar Babcock / transmisión y recepción datos tácticos Linpro de Tecnobit / equipos de radio Rohde and Schwarz / comunicaciones satelitarias bandas X y Ka de Indra

Dotación, 32 más 8 de fuerzas especiales.

Lanchas de Desembarco, LCM (Landing Craft Mechanized)

Las LCM (Landing Craft Mechanized) son embarcaciones con características, de capacidad de carga, tropas, vehículos y material con una gran maniobrabilidad y gran versatilidad en operaciones anfibias de distinta índole, de desembarco en la costa, su característica principal es la de tener en la proa una rampa, para el embarco-desembarco de tropas, vehículos y material.




Características

Astillero, Navantia de San Fernando

Desplazamiento, en lastre 56,6 t / en carga máxima 110 t

Dimensiones, Eslora total 23,3 m, foso 21,3 m / manga total 6,4 m, foso 4,9 m / calado 1 m (a plena carga) / puntal de construcción 2,8 m, a cubierta de carga 1,60 m

Sensores, Radar de navegación / GPS / UHF, VHF y HF

Propulsión, 2 motores diésel MAN D-2842 LE 402X / 2 waterjets
Potencia, 809 kW

Velocidad, 22 nudos (lastre) / 13,5 nudos (a plena carga)
Autonomía, 90 millas a velocidad económica

Dotación, 4 personas, 1 Patrón / 3 marineros

Capacidad, Cualquiera de las siguientes configuraciones, 1 M-60 A3 TTS, M1 Abrams o Leopardo 2E.23 / 1 obús autopropulsado M-109A2 con vehículo de municionamiento M-992 / 2 AAV-7A1 / 2 Piranha IIIC. / 2 VCI/C Pizarro / 2 camiones de 6 t con remolque / 6 Humvees / 3 Vamtacs / 1 compañía (170 hombres + equipo).

Buque Escuela.

Un buque escuela es un barco empleado para las prácticas a bordo de guardiamarinas cuya misión es la de formación del “navegante”

El término se utiliza en barcos empleados por las armadas para entrenar a los futuros oficiales de la Armada, del Cuerpo General y del Cuerpo de Infantería de Marina, pero también se usan en las escuelas civiles de Marina Mercante.

En general son buques de vela modernos, con propulsión asistida a motor, lo cual permite a los guardiamarinas familiarizarse con el estudio del arte de la navegación a vela y motor, su terminología, conceptos, instrumentos y sensores.





CARACTERÍSTICAS

Astillero, Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz
Clase, Juan Sebastián de Elcano / Dos buques
Tipo, Bergantín-goleta
Diseño, Camper and Nicholson de Southampton
Autorizado 6 de abril de 1923
Ordenado, R.D. 30 de junio de 1924
Contrato de construcción firmado el 25 de junio 1925
Quilla, 24 de noviembre de 1925
Botado, 5 de marzo de 1927
Alta,17 de agosto de 1928
Coste, 8.189.532,28 pesetas
Baja, en activo
Puerto base, Base Naval de la Carraca en San Fernando, Cádiz.
Número OMI 8642567
MMSI 224977000
Indicativo de llamada, Echo-Bravo-Charlie-Bravo

Desplazamiento, 3770 t máximo / 2900 t en rosca
Dimensiones, eslora total 113,1 m / eslora sin bauprés 94,13 m / eslora pp 79,247 m / manga 13,1 m / calado a proa 6,5 m / calado a popa 7,1 m / guinda máxima 51,4 m / puntal a cubierta principal 6,3 m / puntal a cubierta botes 9 m.

Propulsión, Vela / motor diésel
Aparejo de Bergantín-goleta / 20 velas con 3151 m² de superficie.
1 motor diésel Deutz MWM tipo RBV 6M / 1 hélice dextrógira de 4 palas y 2,46 m ø / 3 auxiliares diésel MAN D 2840 LE 401de 90 kW cada uno.
Potencia, 2070 Cv
Velocidad máxima 17 nudos
Autonomía, 1200 millas a 17 nudos / 10500 millas a 6 nudos o 73 días.

Sensores, GPS SIMRAD P3007 / 2 GPS SYSTEM con antena / DGPS MX521B /4 GPS, 2 LEYCA MARINA MX.420/8, 1 TRIMBLE NAVIGAT. NT 100 Y 1 FURUNO SC-50 / AIS EM-TRACK A200 / radar VISION MASTER FT / 2 radares navegación DECCA BRIDGE MASTER / sonda MK-80 (DEL IHM) y sonda ESN100 / giroscópica SPERRY MARINE AHRS NAVIGAT 2500 / 2 giroscópicas SPERRY MK-27 / 1 corredera SKIPPER EML224 y 1 corredera SAGEM LHS / 2 sondadores ELAC LAZ (5100 Y 50) / 1 Antena AIS SAAB R4 / sistema ECDIS CONAM NAV/C2.

Armamento , 2 cañones Bazán RB de 37 mm, para salvas de ordenanza / 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm / 2 ametralladoras MG-1 de 7,62 mm / armamento portátil.

Dotación, 197 + guardiamarinas (variable) / 24 oficiales / hasta 78 guardiamarinas / 22 suboficiales / cabos 1º, cabos y marinería 146 / 5 civiles (maestros peluquero, velero y carpintero)

Otros, quirófano (Telemedicina) / 2 balleneras / 2 RHIBS CORMORAN DSL 730 Y BRIO 620 / 2 grúas hidráulicas de carga 4 t / 4 pescantes de gravedad.

Lanchas de Enseñanza.

Las Lanchas de enseñanza, es una embarcación escuela empleada para las prácticas a bordo de la Escuela Naval de Marín cuya misión es la de formación náutica de los guardiamarinas durante su estancia en la Escuela Naval y otras Escuelas de la Armada como Escuela Naval de Especialidades de la Armada (ESENGRA) para el adiestramiento y la instrucción naval militar.




Características

Astillero, Rodman Polyships de Vigo
Fabricadas con PRFV (Poliéster Reforzado con Fibra de Vidrio), aramida y kelvar, con resinas de viniléster e isoftálicas.
Certificación OTAN
Botadas, del 2006 al 2023
Desplazamiento, 36 t
Eslora, 20,5 m
Manga, 4,9 m
Calado, 1,4 m
Propulsión, 2 motores diésel Caterpillar C18
Potencia, 715 Cv cada uno
Velocidad, 20 nudos
Capacidad combustible, 6.000 litros
Autonomía, a 15 nudos a 500 millas
Dotación, 16, con camarotes para todos

CORROSIÓN: OXIDACIÓN, INCRUSTACIONES MARINAS Y ACCIÓN GALVÁNICA

GENERALIDADES
La principal causa del deterioro de los barcos de acero es la corrosión de sus elementos estructurales, la que, de no combatirla, los destruirá con rapidez.

La corrosión del acero es producida por la oxidación del hierro, que contiene, oxidación que presenta un carácter progresivo hasta que llega a la destrucción total del metal.

Esto se debe a que el óxido primeramente formado es permeable por lo que, a través de él, prosigue sin cesar la acción oxidante.

El óxido de hierro tiene mayor volumen que el hierro que se ha formado, y esta dilatación produce una resquebrajadura primero y su pulverización y desprendimiento posterior.


OXIDACIÓN.
La oxidación del acero se produce, en la inmensa mayoría de los casos por una acción química, al ser atacado el hierro por el oxígeno húmedo.

Como este gas y la humedad existen permanentemente en la atmósfera, resulta que el acero se oxida por simple contacto con el aire.

El agua dulce, y el agua salada en mayor proporción, contienen oxígeno por lo que también se oxida el acero en el agua salada de la mar.

Para evitar la oxidación se recubre el acero con una pintura Antioxidante, llamada también primera mano, que debe darse con las chapas completamente limpias.

-Limpieza Mecánica, método mecánico con máquinas, piquetas de agujas o neumática y lijadoras neumáticas.

-Limpieza manual con piquetas, rasquetas, cinceles, martillos, cepillos.

PINTURAS MARINAS
La pintura es un producto líquido que al ser aplicado en capas delgadas sobre una superficie se transforma en una película sólida, resistente y bien adherida, que protege el sustrato contra el medio agresivo.

La pintura está constituida básicamente por una resina disuelta en un solvente y en la que se han dispersado pigmentos en polvo.

La resina es un producto químico que confiere a la pintura capacidad de formar una película dura y adherida al sustrato después de la aplicación, mientras que el pigmento confiere opacidad, cuerpo y color a la mencionada película.

Cuando falta el pigmento, la película queda transparente y se conoce entonces con el nombre de barniz.

Como no hay un solo tipo de resina, sino muchos, lo que da lugar a una gran variedad de tipos de pinturas.

Tipos de pinturas más usuales en pintado de buques.

Sintéticas. Pinturas a base de resinas alquídicas que contienen aceites secantes.
Tienen buena adherencia al sustrato, pero de moderada durabilidad.

Clorocaucho. Son a base de caucho sintético clorado. Tienen más durabilidad que las alquídicas.

Bituminosas. Son a base de breas, de color negro u oscuro y se usan básicamente en impermeabilización de zonas sumergidas.

Epoxy. Es de dos componentes y dan películas de muy elevada resistencia a la intemperie y en inmersión.
Son las mejores para protección.

Poliuretano alifático. Es de dos componentes y es la que mejor conserva el color y el brillo.
Es de gran resistencia a la intemperie.

Antiincrustantes. También llamadas "antifouling", contienen productos bioactivos que impiden la formación de colonias vegetales y animales sobre las superficies sumergidas.

Sistemas de pintado.
Cuando se pinta una superficie no se aplica una sola capa de pintura (a no ser que se trate de una simple restauración de color), sino varias.

Al conjunto de estas capas es lo que se llama sistema o esquema de pintado.

Así podemos distinguir entre:
— Imprimaciones.
— Selladoras.
— Masillas y Aparejos.
— Esmaltes de acabado.
— Pinturas antiincrustantes.
— Barnices.

Imprimaciones y Selladoras. En los buques nos encontramos con varias clases de materiales a pintar, principalmente poliéster-fibra de vidrio, madera y acero.
Cada uno de estos materiales presenta diferentes reacciones frente a un ambiente agresivo (intemperie o inmersión), por lo que cada uno requerirá un diferente método de protección.
Todo sistema o esquema de pintado empieza con una primera mano de pintura que estará en íntimo contacto con el material base, contrarrestando las específicas reacciones de éste con el ambiente y garantizando la adherencia de la totalidad de capas que constituyan el sistema.
En el caso del acero, que se corroe por efecto del ambiente marino o en inmersión en agua de mar, deben usarse imprimaciones anticorrosivas.
En el caso de materiales porosos, como la madera, se usan como primera capa pinturas de un elevado contenido en pigmentos, con el fin de rellenar o sellar la porosidad del sustrato. Estas pinturas reciben el nombre de selladoras.
En el caso de materiales que presenten dificultades de adherencia, pero cuyo deterioro es moderado, como el poliéster, deben usarse imprimaciones adecuadas para asegurar el anclaje del sistema de pintura.


Masillas y Aparejos. A menudo las superficies a pintar presentan desigualdades o defectos que interesa disimular o rellenar.
Para ello existen las llamadas masillas y aparejos, que son productos parecidos a las pinturas, pero de consistencia mucho más elevada, presentándose en forma de pastas.

Esmaltes de acabado. Las imprimaciones y selladoras son pinturas de un alto contenido en pigmento que no poseen buenas cualidades estéticas. Para obtener buenos acabados hay que terminar la aplicación con esmaltes adecuados, brillantes o satinados, capaces de retener el brillo y color originales durante el máximo período de tiempo posible.


Barnices. Los barnices están constituidos únicamente por soluciones de resinas sin pigmentar.
Hay barnices a base de aceites nobles, de poliuretano, etc.


Antiincrustantes. Las antiincrustantes son pinturas especialmente formuladas para aplicar sobre los fondos de buques y embarcaciones de todo tipo, a brocha, rodillo o pistola, formando al secar una película homogénea y bien adherida al sustrato.
Una vez sumergidos los antiincrustantes se solubilizan parcialmente, liberando así los productos biológicamente activos que contienen y envolviendo el casco en un manto biocida que impide la fijación de los organismos marinos.

Sistemas de pintado.

Cuando se pinta una superficie no se aplica una sola capa de pintura (a no ser que se trate de una simple restauración de color), sino varias.

Al conjunto de estas capas es lo que se llama sistema o esquema de pintado.

Así podemos distinguir entre:
— Imprimaciones.
— Selladoras.
— Masillas y Aparejos.
— Esmaltes de acabado.
— Pinturas antiincrustantes.
— Barnices.

Imprimaciones y Selladoras.
En los buques nos encontramos con varias clases de materiales a pintar, principalmente poliéster-fibra de vidrio, madera y acero.

Cada uno de estos materiales presenta diferentes reacciones frente a un ambiente agresivo (intemperie o inmersión), por lo que cada uno requerirá un diferente método de protección.

Todo sistema o esquema de pintado empieza con una primera mano de pintura que estará en íntimo contacto con el material base, contrarrestando las específicas reacciones de éste con el ambiente y garantizando la adherencia de la totalidad de capas que constituyan el sistema.

En el caso del acero, que se corroe por efecto del ambiente marino o en inmersión en agua de mar, deben usarse imprimaciones anticorrosivas.

En el caso de materiales porosos, como la madera, se usan como primera capa pinturas de un elevado contenido en pigmentos, con el fin de rellenar o sellar la porosidad del sustrato. Estas pinturas reciben el nombre de selladoras.

En el caso de materiales que presenten dificultades de adherencia, pero cuyo deterioro es moderado, como el poliéster, deben usarse imprimaciones adecuadas para asegurar el anclaje del sistema de pintura.

Masillas y Aparejos.
A menudo las superficies a pintar presentan desigualdades o defectos que interesa disimular o rellenar.

Para ello existen las llamadas masillas y aparejos, que son productos parecidos a las pinturas, pero de consistencia mucho más elevada, presentándose en forma de pastas.

Esmaltes de acabado.
Las imprimaciones y selladoras son pinturas de un alto contenido en pigmento que no poseen buenas cualidades estéticas.

Para obtener buenos acabados hay que terminar la aplicación con esmaltes adecuados, brillantes o satinados, capaces de retener el brillo y color originales durante el máximo período de tiempo posible.

Barnices. Los barnices están constituidos únicamente por soluciones de resinas sin pigmentar.
Hay barnices a base de aceites nobles, de poliuretano, etc.


Antiincrustantes.
Las antiincrustantes son pinturas especialmente formuladas para aplicar sobre los fondos de buques y embarcaciones de todo tipo, a brocha, rodillo o pistola, formando al secar una película homogénea y bien adherida al sustrato.

Una vez sumergidos los antiincrustantes se solubilizan parcialmente, liberando así los productos biológicamente activos que contienen y envolviendo el casco en un manto biocida que impide la fijación de los organismos marinos.

Los organismos marinos se dividen en dos grandes grupos: vegetales y animales.

Los organismos vegetales están mayormente constituidos por diferentes tipos de algas, que se distinguen entre sí por su color (algas verdes, pardas o rojas) y por su morfología, ya que dentro de cada color existen diversas variedades.

Todas ellas tienen en común el reproducirse a través de esporas, organismos celulares microscópicos que necesitan fijarse sobre un sustrato para desarrollar y formar el individuo adulto.

En cuanto a los organismos animales, también podemos distinguir varias especies muy diferenciadas entre sí: balanos, caracolillos, tubícolas, briozoas, hidroides y tunicados son los más frecuentes en nuestros litorales. Todos ellos se reproducen a través de larvas, que son organismos asimismo muy pequeños que también precisan fijarse en una superficie dura para poder crecer.

En ocasiones puede producirse sobre el casco una adherencia de "limo biológico", constituido fundamentalmente por bacterias y algas microscópicas que, aunque mueran por efecto de la pintura antiincrustante, quedan pegadas a ella.

No tienen efecto negativo alguno, aunque producen un oscurecimiento general de la superficie sumergida.

Como todas las pinturas, los antiincrustantes contienen resinas, pigmentos y disolventes en su composición.

Una vez aplicada la pintura, los disolventes se evaporan y el resto de los componentes forman una película seca, uniforme y bien adherida al sustrato.

Al botar la embarcación, el antiincrustante absorbe agua, se reblandece internamente y empieza a liberar cierta cantidad de pigmentos biocidas que envuelven el casco en una capa protectora.

Cuando las larvas y esporas penetran en esta capa para adherirse al casco, mueren sin poder fijarse.
Uno de los pigmentos biocidas más difundidos y que viene usándose desde más antiguo es el óxido cuproso.

Se trata de un polvo de color rojo oscuro que se disuelve paulatinamente en el agua de mar dando lugar a la formación de sales de cobre, que son de una tonalidad verdosa.

Hay tres clases de antiincrustantes

Antiincrustantes convencionales:
Están constituidos por resinas que absorben agua, hinchándose y desintegrándose paulatinamente, de forma espontánea e incontrolada.

Este proceso de desintegración va liberando los productos biocidas que contiene los cuales ejercen su efecto antiincrustante.

No pueden permanecer a la intemperie durante más de 2 ó 3 días, sobre todo si les da el sol, por lo que conviene botar la embarcación lo antes posible después de la aplicación de la pintura y una vez haya secado.

Deben aplicarse en dos capas con un intervalo máximo de 48 horas, a un espesor de unas 40 mieras de película seca por capa, y su duración está limitada a períodos entre 4 y 6 meses, dependiendo del tipo de aguas. Una vez en servicio, la superficie queda muy rugosa, con pocas propiedades hidrodinámicas.

Antiincrustantes de difusión:
Están constituidos por mezclas de resinas insolubles en agua con copolímeros solubles, conteniendo productos biocidas adecuados.

Estas pinturas absorben agua y la parte soluble de la resina se va desintegrando, dejando una estructura insoluble como una esponja rígida, llena de agua, a través de la cual se van disolviendo, por difusión, los productos biocidas.

Debido a su contenido en resinas duras, pueden quedar al aire hasta 2-3 meses antes de botar la embarcación sin pérdida de sus propiedades.

Deben aplicarse en dos capas a un espesor de 40 mieras por capa y su duración puede abarcar de 6 a 12 meses, dependiendo del tipo de aguas.

La superficie de la pintura, una vez en servicio, es considerablemente lisa, con buenas propiedades hidrodinámicas.

Antiincrustantes pulimentantes: Se trata de productos de muy avanzada tecnología constituidos por resinas especiales solubles en agua, pero cuya velocidad de disolución puede controlarse incidiendo en el proceso físico-químico que la regula.

Puede permanecer hasta tres meses a la intemperie antes de ser botado y su durabilidad es de 10 a 14 meses.

Tratamiento completo de la obra viva.

Antes del pintado de la obra viva, se ha de limpiar totalmente de oxido, pintura vieja, algas, e incrustaciones de origen animal adheridas al casco, mediante un chorreado de arena, también denominado chorreado abrasivo.

El chorreado consiste en la operación de propulsar por la fuerza una corriente de material abrasivo contra una superficie con alta presión para eliminar, asperezas, desbastar una superficie lisa, o eliminar contaminantes de la superficie, etc.

El funcionamiento de una chorreadora de arena consiste en utilizar aire a presión para lanzar un haz de pequeños proyectiles, que van desde cáscaras de nuez hasta perlas de vidrio y pequeñas partículas de roca.

Consta de dos componentes: el depósito de chorro y la entrada de aire a presión.

El depósito de chorro es un gran contenedor que contiene el material de chorro, ya sean perlas de vidrio, mazorca de maíz, granalla de acero, plástico u otro material.

Canaliza el material hacia abajo a través de un conjunto de válvulas que permiten controlar la cantidad que entra en el sistema, sobre unos 12 bares de presión.

La boquilla emplea sistema Venturi.

Antes del pintado de la obra viva, se ha de limpiar totalmente de oxido, pintura vieja, algas, e incrustaciones de origen animal adheridas al casco, mediante un chorreado de arena, también denominado chorreado abrasivo.

El chorreado consiste en la operación de propulsar por la fuerza una corriente de material abrasivo contra una superficie con alta presión para eliminar, asperezas, desbastar una superficie lisa, o eliminar contaminantes de la superficie, etc.

El funcionamiento de una chorreadora de arena consiste en utilizar aire a presión para lanzar un haz de pequeños proyectiles, que van desde cáscaras de nuez hasta perlas de vidrio y pequeñas partículas de roca.

Consta de dos componentes: el depósito de chorro y la entrada de aire a presión.

El depósito de chorro es un gran contenedor que contiene el material de chorro, ya sean perlas de vidrio, arena, mazorca de maíz, granalla de acero, plástico u otro material.

Canaliza el material hacia abajo a través de un conjunto de válvulas que permiten controlar la cantidad que entra en el sistema, sobre unos 12 bares de presión.

La boquilla emplea sistema Venturi.

En los últimos años los últimos se han producido grandes avances en el campo de los descubrimientos para las carenas de buques, tanto en productos anticorrosivos como antiincrustantes.

Se han llevado a cabo investigaciones y experiencias acerca de la influencia de la rugosidad superficial del forro exterior en la resistencia al avance por fricción, que da lugar a variaciones sensibles en la velocidad del buque para una potencia dada, o bien, en la potencia requerida para alcanzar una determinada velocidad.


Causas que provocan la rugosidad del casco.
Entre las causas que dan lugar al deterioro de la lisura de la superficie exterior del casco de un buque, podemos distinguir dos grandes grupos:

A-Rugosidad Temporal.
La producida por la incrustación de organismos vivos.
Este ensuciamiento de los fondos, ya sea en forma de organismos vegetales (algas) o animales (balanos, tabulas, etc.) produce en períodos de tiempo relativamente cortos un aumento muy apreciable de la rugosidad del casco, provocando fuertes descensos en la velocidad del buque, o bien, incrementos notables de potencia y consumo para mantener una velocidad dada.

Efectos de la Rugosidad del Casco.

La resistencia total al avance de un buque puede descomponerse en:
A-Resistencia Friccional, debida a la fricción provocada por el movimiento relativo del agua paralelamente a la superficie del casco.
B-Resistencia Residual, constituida por la distribución de presiones causadas por la formación de olas y turbulencias debidas al movimiento del buque.

La importancia de uno u otro componente depende fundamentalmente de las condiciones de flujo en que se desarrolle el movimiento del buque.

Según estudios realizados por la BSRA (British Ship Research Assotiation),
llega a unas conclusiones prácticas aproximadas muy concretas:

1-Para mantener una velocidad dada, un aumento de rugosidad del casco de 10 micras, hace necesario un aumento de potencia de 1 %.
2-A igualdad de potencia, un aumento de rugosidad de 10 micras, implica una disminución de velocidad del 0,3 %.

Aunque depende de la calidad de producción de las planchas de acero y de los métodos constructivos del astillero, se suele considerar como un valor medio aceptable, una amplitud de rugosidad media aparente (MAA), basada en una longitud de 50 mm, de 150 micras

Durante la operación del buque, esta rugosidad irá aumentando. Al limpiar fondos se reducirá, pero nunca volverá a alcanzar su valor inicial. La rugosidad del casco, nada más salir el buque del varadero crecerá a lo largo de toda su vida.

La búsqueda de nuevos antiincrustantes inocuos para el medio ambiente ha dado su fruto con el desarrollo de recubrimientos cuyas formulaciones no contienen ningún tipo de biocida transferible al mar al mismo tiempo que no interaccionan químicamente con él, es decir no están sometidos a consumo por hidrólisis o pulimentación.

Su principio de actuación está basado en la baja tensión superficial de las siliconas, componente principal de estos recubrimientos, que impide un anclaje efectivo de la incrustación de tal forma que ésta se libera por el rozamiento provocado por el avance del buque.

Una mayor velocidad de avance dará como resultado una más fácil liberación de la incrustación.
Los avances más recientes en tecnología sobre recubrimientos no han supuesto cambios radicales, pero han mejorado considerablemente las propiedades de los ya existentes.

El futuro en este campo depende en gran medida de la innovación en cuanto a nuevos polímeros y materias primas, junto con las formulaciones químicas de los recubrimientos, las limitaciones dadas por las regulaciones, y el incremento en el tiempo de servicio impuesto por los Armadores.

Los fabricantes del producto elegido aseguran que la aplicación de sus protecciones a buques convencionales, incluidos petroleros, etc., con velocidades de servicio superiores a unos diez nudos, puede proporcionar las siguientes ventajas:

1-Menor rugosidad media del casco (25%) que origina un menor coeficiente de resistencia friccional (38%).
2-Mejor resistencia estática frente a las incrustaciones (80%).
3-Mejores propiedades frente al desprendimiento de las incrustaciones (40%).
4-Mejor resistencia a la abrasión (60%).
5-Ahorros de los costes de combustible de hasta el 6%, dependiendo de las
condiciones de servicio de los buques.

Las características de durabilidad, flexibilidad y resistencia frente a la abrasión de estas pinturas y la ausencia de biocidas proporcionarán, también ahorros en las entradas en varadero ya que el tratamiento de residuos y de las aguas de lavado del casco será más barato y sencillo compensando su mayor coste inicial y sus requisitos de aplicación.

Mantenimiento en Dique Seco.
La tendencia de los últimos tiempos, apunta hacia un incremento gradual de los intervalos entre varadas, debido a la mayor permisividad por parte de las sociedades de clasificación, en buques dotados de esquemas de recubrimientos protectores de tipo avanzado en conjunción con los modernos sistemas de protección catódica por corriente impresa.

Este hecho hace que el mayor tiempo de permanencia en inmersión de la obra viva, constituya una prueba cada vez más dura para los recubrimientos protectores.

Por consiguiente, ante la perspectiva de períodos de servicio entre varadas del orden de los 2 años, será necesario que las operaciones de tratamiento de casco en dique seco, se enfoquen bajo un prisma de mantenimiento preventivo.


El Tratamiento de la Obra Viva en Dique Seco:
1-La eliminación de las incrustaciones marinas y limpieza de los posibles contaminantes (grasas, petróleo, sales).
2-La restitución de una protección anticorrosiva eficaz en las zonas atacadas por la corrosión; ya sea por causa de acciones mecánicas o por deterioro del sistema de pintado anticorrosivo.
3-El sellado de las capas de antiincrustante aplicadas durante la anterior varada (excepto en el caso de antiincrustante del tipo de disolución controlada).
4-La aplicación de nuevas capas de antiincrustante que constituyan la protección contra la incrustación en el próximo período entre varadas.

Cada una de estas fases tienen una misión y unas implicaciones específicas, que se intentan describir a continuación.

Limpieza de Incrustaciones.
El método más extendido en la actualidad, con mucho, en nuestro país, para la eliminación de incrustaciones, es la limpieza con agua a presión.

Las presiones de trabajo habituales, que podemos hallar en los astilleros nacionales, oscilan entre los 120 y 200 kg/cm2.

Este es un método de alto rendimiento, que consigue eliminar, de forma efectiva, la incrustación de algas, así como la pintura mal adherida al casco.

Si la aplicación de la limpieza a presión se simultanea con el uso de detergentes, se consigue además eliminar la grasa de las zonas contaminadas.

La bondad del método en líneas generales, no le permite escaparse de algunas limitaciones prácticas, de las cuales las más importantes son:
1-El método es incapaz de eliminar las incrustaciones calcáreas, tales como los balanos, en forma eficaz. Para ello, resultará necesario recurrir al rasqueteado manual o incluso al chorreado ligero, caso de ser muy densa esta incrustación.

2-Algunos astilleros, emplean agua salada para la limpieza a presión. Por consiguiente, una vez finalizada ésta, será necesario efectuar un baldeo con agua dulce sin presión, con objeto de eliminar la sal depositada sobre la superficie del casco.

3-Reconstrucción de la protección anticorrosiva, a que este aspecto adquiere mayor relevancia cuanto mayor sea el período entre varadas proyectado para el buque.

En líneas generales, la decisión de aplicar medidas de mantenimiento correctivo, tales como la reparación por parches o bien, medidas de mantenimiento preventivo, tal como el chorreado completo de fondos y aplicación de un nuevo sistema protector, dependerá del grado de deterioro general alcanzado por el casco.

La experiencia ha venido a demostrar que, para la reparación de zonas extensas, el único medio de preparación de superficie que resulta efectivo, es el chorreado abrasivo al grado Sa21/2.
No hay alternativa para soluciones intermedias, ya que otros métodos más convencionales, tales como el rascado y cepillado se hacen simplemente inviables.

4-El sellado del antiincrustante antiguo.
Se ha debatido mucho la conveniencia de aplicar, o no, una capa selladora que haga la función de enlace entre las capas de antiincrustante antiguo y las nuevas.

Tal y como se ha descrito anteriormente, la película de antiincrustante, tras un período largo de funcionamiento, ha lixiviado una gran cantidad de los productos que entraban en su constitución inicial (tóxicos, componente soluble). Como consecuencia de esto, nos hallamos ante una película de constitución porosa.

Si se procede a la aplicación del nuevo antiincrustante directamente sobre el antiguo, tiene lugar una cierta absorción de aquél por parte de este último, con la consiguiente merma en su efectividad.
Desde este punto de vista, la aplicación de una capa selladora que obture la porosidad del antiincrustante antiguo queda plenamente justificada.


5-Aplicación del antiincrustante nuevo. El, capítulo final de un tratamiento de la obra viva en dique, es la aplicación de la capa o capas de antiincrustante nuevo.

De entre los aspectos que pueden incidir en la efectividad del antiincrustante aplicado y por las dificultades prácticas que entrañan vamos a destacar fundamentalmente dos:

A-La consecución del espesor de película mínimo especificado.
B-Las condiciones atmosféricas durante la aplicación.

Desde un punto de vista conceptual, resulta muy claro que la eficiencia del antiincrustante en el transcurso del tiempo, está estrechamente ligada al espesor de película conseguido.

Sin embargo, en la práctica, en operaciones de repintado en dique, resulta prácticamente imposible efectuar mediciones de espesor de película fiables debido fundamentalmente a:

A-Dificultad de acceso, especialmente a las zonas de fondos verticales, para su inspección.
B-El espesor de pintura antigua acumulado sobre la superficie de la plancha no es regular en toda la extensión del casco.

Las dificultades anteriores, excluyen por consiguiente la utilización de los aparatos de medida habituales.

En este caso, solamente cabe el empleo de métodos alternativos, tales como:

C-Medición del espesor en húmedo en las zonas accesibles (fondo plano especialmente), o bien el espesor en seco mediante el Erichssen Paint Inspection Gauge 455, de observación óptica.
D-Estimación del espesor de las zonas no accesibles, a través del consumo de pintura, para una superficie de extensión conocida.



Por descontado que este último método es solamente indicativo y requiere una buena dosis de experiencia por parte del inspector.
En cuanto a las condiciones atmosféricas, solamente una observación.
Es práctica habitual el efectuar mediciones de temperatura ambiente y humedad relativa durante la aplicación, que por sí solas pueden no resultar significativas.
El dato de referencia realmente significativo para la aplicación en condiciones atmosféricas "seguras", es el punto de rocío para unas condiciones dadas.
El punto de rocío está en función de tres parámetros medibles que son:
A-Temperatura ambiente.
B-Humedad relativa ambiente.
C-Temperatura de la superficie a pintar.

La dificultad principal radica en que este último dato es variable para distintas zonas del casco. Con frecuencia se dan diferencias notables para zonas expuestas al sol, zonas en sombra y especialmente la existencia de agua de lastre en tanques de doble fondo, hace que se den condensaciones en la superficie exterior del forro de forma localizada.

En cualquier caso, lo aconsejable será efectuar el pintado cuando la temperatura ambiente sea superior como mínimo en 3 °C al punto de rocío para las condiciones del momento de la aplicación.

Preparación de la Superficie y Pintado en Dique/Varadero

1-Deberán tomarse las precauciones necesarias para evitar que puedan penetrar partículas de abrasivo en los cojinetes de la hélice y timón.

2-La eco sonda, ánodos, hélice, etc., deberán protegerse contra la pulverización de pintura.

3-Salvo indicación expresa en contra en la especificación, todas las pinturas deberán aplicarse con pistola sin aire en una capa uniforme, sin descuelgues ni cortinas.

4-Los trabajos se llevarán a cabo preferentemente durante las horas de luz diurna. Si es necesario trabajar durante las noches, el astillero deberá proporcionar iluminación suficiente para poder efectuar los trabajos de acuerdo con la especificación.

5-La pintura deberá aplicarse solamente sobre superficies perfectamente secas y limpias de polvo, sales, restos de incrustación, pintura vieja mal adherida, residuos de la limpieza y otras impurezas.

6-Las zonas contaminadas con petróleo y grasas, deberán desengrasarse con la ayuda de un detergente soluble en agua, seguido de un baldeo con agua dulce, antes de llevar a cabo la preparación de superficie especificada.

7-Deberán colocarse tejas en los imbornales para evitar que el agua proveniente de éstos corra sobre la superficie de los fondos verticales del buque durante los trabajos de limpieza y pintado.

8-No deberán efectuarse operaciones de chorreado en zonas inmediatas a áreas con pintura fresca.

9-Los abrasivos a emplear deberán estar libres de cualquier tipo de sal o sustancia soluble.

10-La primera capa de pintura se aplicará antes de que pueda producirse la reoxidación de las superficies chorreadas. En caso de que ocurra esta reoxidación, las zonas deberán prepararse de nuevo antes de pintar, por ejemplo, mediante chorreado ligero (sandsweeping).

11-El número de capas, los espesores de película y su secuencia de aplicación, deberán estar de acuerdo con la especificación de pintado y las instrucciones de la firma suministradora de la pintura.

12-Para asegurar un buen resultado, los intervalos de repintado, dados por el fabricante de la pintura deberán ser observados de forma estricta.

13-Todas las fases de los trabajos de limpieza y pintado se deberán aprobar: por el representante del armador o cualquier persona expresamente designada por aquél.

Mantenimiento a Flote

Aunque existen grandes limitaciones que resultan obvias, es posible realizar operaciones de mantenimiento de la obra viva a flote, que en muchos casos puede resultar un interesante complemento del mantenimiento en dique, en un período entre varadas.

Las posibilidades de mantenimiento a flote que existen en la actualidad, haciendo especial énfasis en determinados aspectos.

El efecto negativo de la incrustación marina, se puede paliar en forma sensible si se procede a su eliminación mediante la limpieza a flote.

La técnica de limpieza, aunque difiere según los casos esencialmente en los equipos utilizados para llevarla a cabo, está basada en la acción de cepillos rotativos, que desprenden la suciedad adherida al casco sin producir daño sensible a las capas de pintura.

Con este objetivo, los cepillos utilizados suelen estar dotados de cerdas de nylon o de alambre de acero de sección muy fina.

Aspectos prácticos de la limpieza a flote.
A-Disponibilidad:
En la actualidad, la limpieza de incrustaciones en fondos verticales y flotación mediante cepillado a flote, se puede realizar en la mayoría de los puertos nacionales.
La operación se suele simultanear, en muchos casos, con una inspección submarina del estado de la obra viva (estado de la pintura, corrosión, etc.).

B-Coste:
Su coste es moderado, tanto desde el punto de vista del desembolso a efectuar por el armador, como por el tiempo empleado en su realización, que supone en cualquier caso una demora mínima para el buque.

C-Efectividad:
Es lógico pensar que la aparición de incrustación generalizada sobre la superficie del casco responde a un estado de agotamiento del antiincrustante.
Si bien la operación restituye momentáneamente la velocidad que correspondería al casco limpio para una potencia dada, esta situación no puede esperarse que sea durable, ya que será normal la nueva adherencia de suciedad al casco, durante la próxima estancia en puerto (o fondeo) del buque.
La efectividad de la operación desde un punto de vista técnico, está altamente condicionada por el tipo de suciedad presente. La incrustación vegetal de algas se desprende fácilmente. Otros tipos de incrustación, tal como los hálanos, resultan mucho más difíciles (incluso imposibles) de eliminar en forma efectiva, comportando la operación en muchos casos, daños considerables para las capas de pintura.