Capacidad Sanitaria


El L-61 JC I cuenta con unas instalaciones sanitarias con capacidad Role 2 de 580 m2, que permite realizar a bordo el diagnóstico, tratamiento quirúrgico y hospitalización.

Está compuesto por:

1-área de triaje de 6 bajas.

2-dos quirófanos (1 de cirugía general y 1 de traumatología)

3-unidad de cuidados críticos de 8 camas

4-zona de hospitalización de 14 camas

5-área de infecciosos de 4 camas

6-gabinete odontológico

7-sala de radiodiagnóstico

8-pañol de farmacia

9-laboratorio

10-central de gases

11-planta de oxígeno medicinal

12-morgue con capacidad de dos fallecidos

13-sala de consulta

Además todas estas instalaciones están integradas con el sistema de telemedicina. De este modo cualquier paciente intervenido quirúrgicamente, ingresado en UCI (Unidad de Cuidados Intensivos) o diagnosticado en el buque puede ser valorado en tiempo real en el Hospital Central de la Defensa “Gómez Ulla” de Madrid1)

La capacidad de hospitalización del L-61 JC I, a diferencia de los buques clase L-51 Galicia permite el ingreso de hasta 18 enfermos.

Planta Propulsora/Generadora





Es el primer buque de propulsión eléctrica con Pods de la Armada.

Los propulsores Pod son unos motores eléctricos de imanes permanentes, montados bajo el casco sobre un sistema que les permite orientarse en cualquier dirección.

Se trata de un sistema SSP-10 de Siemens-Schottel, es un sistema totalmente eléctrico y formado por dos unidades independientes capaces de dar 11 MW por POD (22 MW en total).

Están formadas por dos motores síncronos de corriente alterna de imanes permanente por pod, y dos hélices de tres palas, con un diámetro de 4,5 metros.

Tienen una capacidad de giro acimutal total de 360° (siempre por debajo de 10 nudos); de ese modo, el LHD no dispone de timón.

Para generar la electricidad necesaria, el buque cuenta con dos motores diesel MAN 32/40 y una turbina de gas General Electric LM-2500, capaces de generar en conjunto una potencia eléctrica de 34.000 Kw, y un grupo diesel-generador de emergencia de Volvo Penta, motor D65A-MS RC+ y alternador PM734D-2 potencia generable al 100% de 1.260 kWe, 1.576 kVA, 1.800 rpm, 60 Mz refrigerado por radiador y arranque neumático.

Todos los sistemas del barco eléctrico, hidráulico, contra incendios, refrigerantes o motores, se controlan desde la sala de máquinas a través de un potente software de producción nacional.

El 99% del barco es eléctrico.

Todo el sistema de propulsión está controlado por el SICP (Sistema Integrado de Control de Plataforma), formado por una red de autómatas y ordenadores que proporcionan monitorización y control de toda la planta eléctrica y auxiliar, gestionando en tiempo real más de 50.000 señales.

Velocidad
Este sistema de propulsión permite regular la velocidad del buque desde 0 hasta 21 nudos.

El LHD puede alcanzar los 20 nudos en condición de plena carga, incluyendo un margen de futuro crecimiento cuando esté operando como portaaviones.

Puede lograr una velocidad máxima sostenida de 19 nudos en condición de plena carga cuando actúe como vector de proyección de fuerzas anfibias.

El buque navega a una velocidad económica de alrededor de 15 nudos cuando estén en funcionamiento los grupos diesel generadores.

Esto minimiza el consumo de combustible para efectuar los tránsitos a distancias de intervención y de máxima autonomía.

Por último, el LHD alcanza una velocidad máxima atrás de alrededor de 8 nudos, manteniendo una estabilidad de rumbo adecuada.


Autonomía
Su autonomía es de 9.000 millas lo que le permite desplegarse en zonas de operaciones sin apoyo externo.

El buque cuenta con gambuzas y plantas frigoríficas suficientes para una autonomía logística de 50 días.


Maniobrabilidad
El Juan Carlos I dispone de una maniobrabilidad y capacidad de gobierno de acuerdo con propulsores Pods azimutales en toda clase de velocidades y, especialmente, en operaciones a baja velocidad (anfibias, tránsitos, etc.).

Dos hélices de maniobra en proa.

El buque es estable en rumbo y controlable a todas las velocidades avante; además, es estable dando atrás con estado de mar SSN4.

La curva de evolución del buque no excede 4 veces su eslora entre perpendiculares cuando se encuentra operando en condición de máximo desplazamiento como vector de proyección de fuerzas anfibias a 20 nudos.

La capacidad de transporte de material asegura durante 30 días el sostenimiento de las operaciones en tierra.

El buque dispone de seis plantas osmotizadoras que producen 24.000 litros diarios de agua potable para aseo, cocina y limpieza del barco.

En caso de incendio, cuenta con un colector de agua salada, espuma y agua nebulizada.

El barco está dividido en cuatro zonas de fuego, con sus compartimentos y mamparos estancos para aislar las llamas.

Además, cuenta con siete estaciones de bomberos para atender cualquier accidente en sus diferentes secciones.

El suelo, de color azul oscuro, tiene un pequeño moteado en blanco que evita la propagación del fuego.

La protección se extiende a los camarotes, donde todos los colchones están protegidos por unas fundas gruesas de material ignífugo.

Anclas y Cadenas.

Este equipo de fondeo está compuesto por dos anclas de alto poder de agarre tipo AC-14 de 19.500 kg de peso unitario, y por 715 metros de cadena de acero extra especial grado 3 y 100 mm de diámetro y sus accesorios de unión.

Tanto las cadenas como las anclas fueron inspeccionadas por la sociedad de clasificación naval Lloyd's Register of Shipping.

El buque dispone de un pescante electro-hidráulico radial Ferri serie 1878 TN 0116, adecuado para realizar las maniobras de puesta a flote y recuperación de un bote con un peso máximo 3.500 kg, a bordo del BPE.

El equipo incluye chigre electro-hidráulico serie 1723 con velocidad de izado 18 m/min con función de tensión constante para compensación de olas, y devanador de cable para evitar el uso de contrapeso.

Sistema amortiguador de choque y cuna abatíble hidráulicamente situada sobre cubierta para estiba del bote.

El equipo tiene una central hidráulica, consola de control y armario eléctrico arrancador, para situar a la intemperie en la misma cubierta.

Incluye un chigre para arrastre por rampa Ferri serie 1725 TN 6000, para un tiro máximo de 61 t con capacidad para estiba de 60 m de cable, y gancho en el extremo.

Anclados al bastidor del chigre se disponen sendos cilindros para desviar el cable, protegiéndolo y facilitando su estiba.

Incluye una central hidráulica autónoma, todo el equipo, diseñado y fabricado siguiendo las normas Lloyd's Register of Shipping Code for lifting appliances.

Para unas condiciones de trabajo de máxima escora 5º combinada con máximo trimado 2º; y condiciones de estiba de balances de hasta 22'5° y cabeceos de hasta 7,5º.

Protección NBQ




El LHD dispone de protección contra agentes de contaminación Nuclear, Biológica y Química en los espacios de la ciudadela del buque.

Las zonas de protección colectiva del barco contra este tipo de agentes tienen capacidad para generar una sobrepresión en la ciudadela que incluye los espacios de habitabilidad, mando y control, propulsión y máquinas.

El buque dispone de seis zonas separadas con protección NBQ con su propio servicio de aire filtrado contra estos contaminantes.

El LHD cuenta con un sistema automático de alarmas y detección de radiación y agentes químicos, así como con un sistema de lavado de cubiertas exteriores y del dique.

Radar Lanza N




LANZA es una familia de sistemas radar 3D de última generación desarrollado por Indra Sistemas.

Están basados en una arquitectura modular y escalable, tanto en el equipamiento hardware como en el software.

Versión Naval, las diferencias respecto a la versión terrestre consisten en un diseño de antena más pequeño y compacto.

Desde los más de 10 metros de ancho de la antena terrestre, se pasa a algo más de 5 metros en el LANZA-N.

Esta reducción de dimensiones está compensada por la inclusión de un canal monopulso acimutal que permite mantener la precisión.

El régimen de giro variable le permite adaptarse con gran flexibilidad a las diversas situaciones operativas en que se pueda encontrar el buque ya que simultáneamente, debe asegurase la detección de los blancos de interés en los entornos de amenaza previstos, suministrando posiciones correctas de los objetos y bajo un sistema de seguimiento integrado que también estará compensado frente a los desplazamientos del buque.

Se ha tenido en cuenta el peso y la robustez para el entorno de operación de un buque, humedad, ambiente salino, vibración, fuente de energía primaria con tensión y frecuencia diferentes del terrestre.

Otra línea maestra se dirige a la algoritmia de control y proceso digital por tratarse de una plataforma móvil.

Esta algoritmia se encargará de determinar de forma continua el apuntamiento en elevación del haz del radar y así explorar la cobertura en elevación requerida, compensando electrónicamente los movimientos del buque.

El LHD Juan Carlos I tiene un alto grado de nacionalización en todos los sistemas y sensores.

Los radares que tiene instalados el LHD Juan Carlos I son de fabricación nacional, provenientes de programas I+D del Ministerio de Defensa con la empresa Indra, a excepción del radar de navegación.

El radar aéreo recae en el Indra Lanza-N que es la versión navalizada del radar Lanza que equipa muchas de los Escuadrones de Vigilancia Aérea (EVA) del Ejercito del Aire y que proporcionan la vigilancia del espacio aéreo español.

Es un radar tridimensional con antena plana consistente en un array de elementos horizontales, verticalmente agrupados y cada uno de los cuales dispone de su propio receptor.

Las diferencias con su hermano mayor son la incorporación de un canal de detección de blancos de superficie y el tamaño de la antena, siendo la del naval mucho menor.

El radar da una cobertura de 180 millas náuticas y trabaja en la banda L.

El radar de exploración de superficie recae en el radar Indra Aries-NAV con capacidad secundaria de detección de aeronaves situado en el palo de proa por debajo del radar Lanza-N.

En el palo de popa tenemos por una parte el radar de control de helicópteros Indra Aries-SAAS (Surface and Air Surveillance) que está diseñado para la detección de objetivos aéreos así como realizar labores de control de aeronaves.

El radar Aries-SAAS reúne también las capacidades del Aries-NAV.

El radar de aproximación de aeronaves es el Aries-PAR, que consiste en dos antenas una para el azimut y otra para la altura.

Este radar se encuentra a popa de la isla, por detrás del palo de popa.

Características

El radar LANZA-N incorpora los siguientes equipos electrónicos, proporcionando un elevado margen dinámico, precisión en sus medidas y agilidad en sus modos de frecuencia.

Antena con canales monopulso en acimut y elevación.

Conversión A/D directa en Frecuencia Intermedia con 14 bits y demodulación digital.

Capacidad de generación de múltiples formas de onda transmitidas.

Gestión electrónica de apuntamiento del haz de detección en elevación.

Por un lado permite compensar electrónicamente los movimientos de la plataforma (buque) donde esté instalado.

Por otro, esta gestión de apuntamiento junto a la variedad de formas de onda empleadas proporciona una eficiente distribución de energía hacia la zona de cobertura.

Algoritmos específicos de tratamiento de señales para detectar blancos tanto en entornos litorales como en vuelos a baja cota.

Gestión integrada de cartografía para soportar sus algoritmos de detección, seguimiento y clasificación.

Software programado en lenguaje de alto nivel orientado a objeto.
Uso extensivo de elementos COTS, con arquitectura abierta, en su procesamiento digital de señales.

Link 22 en el Juan Carlos I

Durante los meses de noviembre y diciembre de 2022, Navantia llevó a cabo los trabajos a bordo necesarios para dotar de capacidad Link 22 al sistema.

Las modificaciones realizadas incluyeron la instalación de nuevo cableado y la modificación de los racks de comunicaciones para alojar y conectar los nuevos elementos necesarios, así como la actualización del software de las radios seleccionadas para esta capacidad y el sistema integrado de control de comunicaciones.

Se actualizo el SCOMBA en el entorno LBTS (Land Based Test Site) para incluir su compatibilidad con Link 22 y se ha validado la nueva versión.

Esta primera actuación ha dotado al buque de capacidad para establecer hasta cuatro cadenas Link 22, tanto en HF como UHF en frecuencia fija, que se completó en marzo de 2023 cuando se instaló a bordo la nueva versión de SCOMBA compatible con Link 22.

Adicionalmente, durante las modificaciones a bordo se ha dejado preparado el sistema para poder operar también en salto en frecuencia cuando se actualicen las radios, y el sistema integrado de comunicaciones para este propósito en futuras actuaciones.

Esta actualización forma parte de un programa de evolución de las capacidades de la Armada hacia el Link 22, que ya se está incluyendo en la nueva serie de submarinos S-80 y se incorporará también al programa de modernización de media vida de las fragatas de la serie F-100, incluyendo a la F-105, cuya fase de definición está ya en curso, con ejecución prevista para 2024.