En origen era el mercante alemán "Neuenfels" internado en España durante la primera guerra mundial. Fue donado por el gobierno de la República de Weimar en concepto de indemnización por las pérdidas de la flota mercante española durante la guerra. Había sido construido en 1901 en los astilleros británicos de Swan Hunter. Fue nombrado "España nº 6" y entregado a la Marina española en noviembre de 1921.


Se decidió transformarlo en buque porta hidros y comenzaron los trabajos en diciembre de 1921 en los talleres Vulcano de Barcelona a cargo del capitán de corbeta D. Pedro Cardona y el ingeniero naval D. Jacinto Vez. Los trabajos concluyeron tan rápido que el 1 de mayo de 1922 estaba realizando las primeras pruebas de mar, y veinte días después realizó las pruebas definitivas, realizando un primer ejercicio de largar y recoger un dirigible tipo SCA. Costó la transformación ocho millones de pesetas.


Las características del buque pasaron a ser las siguientes:

9.900 toneladas a plena carga, 127,40 metros de eslora, 16,75 de manga, 9,55 de puntal, 7,40 de calado. Alcanzaba una velocidad máxima de 10 nudos y se le asignó una dotación de 398 hombres. Se le montaron dos cañones Krup de 105 mm y dos ametralladores Nordenfelt de 57 mm.


A proa del puente tenía un hangar que abarcaba todo el castillo para alojar dos dirigibles SCA. Un poste a proa servía de amarre para un dirigible y de los globos cautivos, que disponía de otros dos.


La cubierta de vuelo medía 60 por 17 metros y disponía de una ascensor para trasladar a los hidros a los talleres y al hangar, que podía albergar entre 10 y 12 hidros. Tenía dos grúas a ambos costados.

Su primer comandante fue el capitán de corbeta D. Wenceslao Benitez, nombrado en enero de 1922, siendo su segundo el teniente de navío D. Jorge Espinosa de los Monteros. Ese mismo mes se había creado la División Naval de Aeronáutica, formada por el "Dédalo", el crucero "Río de la Plata", el torpedero "Audaz" y cinco lanchas tipo H.


La División zarpó de Barcelona en su primer viaje el 20 de mayo de 1922 con el "Dédalo", el "Audaz" y las lanchas "H-2" y "H-3". Después de tocar en Valencia entró en la base de Cartagena. Llevaba embarcados tres Felixtowe F.3A "Flying Boat", Macchi M.18, Savoia S.16 y 16bis, Savoia S.13, un avión Parnall Panther (embalado), un dirigible SCA armado en el hangar y otro desarmado y dos globos cautivos.


Durante su estancia en Cartagena se hicieron continuos vuelos de instrucción, zarpando el 26 de junio rumbo a Santa Pola y a Alicante. El 15 de julio salió hacia Barcelona, dando por concluido este viaje de prácticas.


El 30 de julio recibe órdenes de zarpar rumbo a Cartagena y terminar su alistamiento de cara a su primera misión en Marruecos que comenzó el 1 de agosto, llevando tres escuadrillas de Macchi 18, Savoia 16 y Savoia 13.


El 7 de agosto de 1922 tuvo su bautismo de fuego la Aeronáutica Naval, cuando el "Dédalo" se encontraba frente a Morro Nuevo y bombardearon las posiciones enemigas, acciones en las que tomaron parte cuatro Macchi 18, dos Savoia 16 y un Savoia 13. Los tenientes de navío Francisco Taviel de Andrade y Julio Guillén, en un Macchi 18, fueron los primeros en realizar un ataque de bombardeo en la playa de la Cebadilla.


Terminadas estas operaciones la División puso rumbo a Cádiz y, acompañado por el torpedero número 21, el "Dédalo" tocó en los puertos de Málaga, Almería, Cartagena, Alicante, Valencia y Tarragona para dar a conocer al público esta nueva arma de la Marina. A finales de noviembre entró en Barcelona.

El 28 de enero de 1923 es puesto al mando del capitán de corbeta D. Francisco Fernández y García-Zúñiga. A mediados de junio de ese año zarpa con la División, con el "Audaz, al mando del capitán de corbeta D. Pascual de Pobil, y las lanchas "H-3" y "H-4", estando la División al mando de D. Pedro María Cardona, a bordo del "Dédalo". Se dirigían a Menorca y el 18 de junio fondearon en Cala Figuera. En esta ocasión llevaba a bordo 9 hidros Macchi 18 y un dirigible SCA.


Durante esta misión ocurrió el primer accidente de la Aeronáutica Naval. El 20 de junio el alférez de navío Cervera dio una vuelta por la isla llevando de observador al propio Cardona. Regresó a Cala Figuera y Cardona es sustituido por el contador de navío Suárez de Tangil, que era su primer vuelo. Despegó con normalidad y a 300 metros de altura entró en pérdida de velocidad y se estrelló contra el suelo, muriendo Cervera y su acompañante. Ante sus impresionados oficiales Cardona les dijo: "Estamos aquí para aprender y ser útiles a la marina y, si es preciso, a morir por ella".


Regresaron a Barcelona el 28 de junio después de tocar en Fornells y el Palma. Repitió en mismo cruceros y con las mismas unidades entre el 20 y el 24 de julio.


El 18 de agosto zarpa hacia Cartagema, pero a la altura de las Columbretes recibe órdenes de regresar para embarcar en Barcelona más hidros y partir con urgencia hacia Marruecos. Volvió a zarpar el 20 de agosto con 6 Macchi 18, 4 Savoia 16bis, un SCA y un globo cautivo, mientras dos F.3A colarían directamente hasta África. El día 22 entra en Cartagena y sale el 25 para llegar a Melilla a medianoche con las lanchas "H-3" y "H-4" a remolque. Allí se unen a la División los torpederos números 17 y 19 y ésta a la Escuadra.


El día 26 de agosto, el acorazado "España" embarranca en Tres Forcas a causa de la niebla, permaneciendo el "Dédalo" cerca de esta posición para su protección, sin abandonar los bombardeos y servicios de reconocimiento. El 29 de septiembre llegaron los dos F.3A pilotados por los tenientes de navío Montis y Carranza.


En octubre se declaró un incencio en el pañol del Contramaestre sin consecuencias, mientras se mantenía cruzando sobre Tres Forcas y colaborando activamente en el salvamento del acorazado. A finales de octubre zarpó hacia cabo de Gata para cubrir el regreso de los dos F.3A hacia Barcelona, pasando después por Cartagena y Barcelona, con las lanchas a remolque.

A mediados de noviembre zarpó rumbo a Valencia, donde se encontraba la Escuadra. Estaba compuesta por los acorazados "Jaime I" y "Alfonso XIII", el crucero "Reina Victoria", dos destructores y cuatro submarinos. El 16 de noviembre llegaron los reyes para embarcar en el "Jaime I" y realizar un viaje a la Spezia, Italia. En vez de embarcar en el acorazado, lo hizo en el "Dédalo" por primera vez. La mañana del 17 de noviembre zarpa rumbo a Barcelona.


A primeros de diciembre zarpó rumbo a los Alfaques para recoger varios hidros averiados y llegó a Cartagena para entrar en el dique seco.


El 12 de abril de 1924 zarpó rumbo a El Ferrol con la mision de recoger en Gran Bretaña a 12 hidros Supermarine recientemente adquiridos. El 22 de abril salió de El Ferrol y encontró una espesa niebla y fondeó. Al aclarar algo, comprobaron que estaban en la entrada del canal de Spithead, hizó la señal de práctico y se llamó varias veces a Portsmouts sin obtener respuesta. Se puso en movimiento siguiendo la estela de un buque que entraba en el canal, llegando finalmente la tarde del 24 de abril.


El 26 de julio salió de aguas inglesas y llegó a Ceuta el 1 de agosto donde se incorporó a las Fuerzas navales del Norte de África. Dos días después comnezó a operar cerca de la playa de Uad Lau, efectuando sus hidros varios reconocimientos y bombardeos sobre el valle de Uad Lau, Coba-Darsa y Tifarauin. El dirigible tomó parte también en los bombardeos, estando pilotado por los alférez de navío Núñez y Rocha.


A las ocho de la mañana del 25 de agosto puso rumbo nordeste, teniendo que orientar el buque dos grados a estribor por los fuertes bandazos del buque. Esa noche cambió el rumbo, pero tuvo que rectificar por no ser apropiado para los aparatos en cubierta. Un fuerte bandazo hizo que cayeran al mar cinco hidros Supermarine y otros dos quedaron tumbados sobre cubierta. D. Pedro Cardona convocó una junta deoficiales sobre si se debía regresar para recuperarlos, decidiendo continuar la marcha ante el riesgo de volver y perder más aparatos.

Un interesante hilo, don Blas, como siempre.

Me gustaría matizar un detalle. El accidente de avión, si se produjo por “entrar en pérdida” no se debió a pérdida de velocidad. El ala del avión mantiene una sustentación dependiendo de su forma, ángulo de ataque y velocidad. Al aumentar el ángulo de ataque (y subir la proa de la horizontal) aumenta la sustentación hasta un punto, donde por perderse gran parte de la superficie posterior y superior del ala al aire que la corta, la sustentación cae enormemente y el avión literalmente se desploma. Hay un ángulo que si se sobrepasa ocurre esto. Los aviones modernos llevan un sistema de seguridad para que no pueda ocurrir. Las avionetas deportivas lo usan en acrobacias aéreas estando a gran altura. Pero si el avión estaba cerca del suelo, como citas en esos trescientos metros, no pudo recuperarse de su desplome.

Un saludo

A mediados de septiembre, llegaron a Ceuta desde Barcelona con escalas en Valencia y Almería, una escuadrilla de Savoia 16 bis para incorporarse al "Dédalo".


En el siguiente mes de octubre ocurrió la primera baja en acción de guerra. El día 2 despegaron del agua dos Savoia 16bis, tripulado uno por los alférez de navío Jorge Vara Morián y Juan Díaz Domínguez y el otro por el alférez de navío Felipe García Charro y su mecánico para bombardear el valle de Targa y la posición de Tiguisas. Estaban acompañados por dos Supermarine (Otras fuentes señalan que estos pilotos estaban a los mandos de los Supermarine). El pilotado por el alférez Díaz Domínguez fue alcanzado por un disparo en el depósito de combustible que obligó a amarar cerca de la playa, recibiendo un nutrido fuego del enemigo. Los rifeños que se habían acercado con una embarcación, fueron rechazados por los diparos del alférez Vara. El hidro pudo ser recogido por el torpedero de la División número 13, que estaba al mando del alférez de navío D. Alfredo Sartorius, Vizconde de Priego, encontrando al alférez Vara muerto sobre su ametralladora y sin municiones.


Mientras el torpedero recogía al hidroavión averiado, su compañero bombardeaba las posiciones enemigas.


Durante los meses de octubre y noviembre, los hidros bombardearon diariamente las posiciones enemigas de Uad Lau y las baterías instaladas en Alhucemas. El 17 de noviembre abandona las aguas del norte de África y se dirige a Málaga, entrando en Cartagena el día 27 y llega a Barcelona esa madrugada. El 13 de diciembre se nombra comandante al capitán de fragata D. Francisco Márquez Román, que sustituye al capitán de corbeta D. Vicente Castro, y segundo al capitan de corbeta D. Gabriel Rodríguez Acosta.


A finales de mayo zarpó rumbo a Menorca para vigilar el paso de dos dirigibles italianos que se dirigían a Barcelona desde Roma. El 3 de junio entraba de nuevo en Barcelona.


El 8 de junio sale de Barcelona encontrándose el día 10 a la altura de Cartagena con el torpedero número 17 y juntos llegan esa misma tarde a Algeciras, donde se incorporan a la Escuadra. Durante los tres meses siguientes realizaron sus hidros contínuos vuelos de entrenamiento de bombardeo y transmisiones, preparándose para una gran operación, el desembarco en Alhucemas.

La mañana del 6 de septiembre zarpa de la bahía de Algeciras y a las cuatro de la tarde fondea a la altura de Uad Lau fuera del alcance de las baterías enemigas, arrian cuatro hidros, despegando casi media hora más tarde dos Supermarine y dos Savoia 16 para efectuar bombardeos. A la hora regresar y vuelven a despegar cargados de bombas.


A media noche del día 6 reciben la orden de situarse frente a Alhucemas, parándose a seis millas al norte de Morro Nuevo. El desembarco comenzó la mañana del día 7. Al amanecer del día 9 se arriaron al agua cinco Savoia para reconocimiento y reglaje del tiro de los acorazados y tres Supermarine para misiones de bombardeo. Otro Savoia se puso a las órdenes directas del general Saro.


El día 11 llegaron desde Barcelona una escuadrilla de seis hidros Macchi 24 mandada por el teniente de navío Taviel de Andrade. Por su gran tamaño, estos hidro sólo utilizaron al "Dédalo" como buque nodriza, teniendo su base de operaciones en Mar Chica.


El 20 de septiembre se distinguió el alférez de navío Cellier a los mandos de un Supermarine, que efectuó tres vuelos de bombardeo sobre Tifarauín, el monte Malmusi y otrosobjetivos. A finales de este mes, el dirigible sufrió un accidente y cayó al mar antes de ser recogido en el portahidros, quizás por haber perdido excesivo hidrógeno por impactos de bala.


El 1 de octubre se dirigió el "Dédalo" a Málaga y después a Barcelona. Durante los años 1926 y 1927 no se le conoce actividad destacada con la Aeronáutica Naval.


Durante los primeros meses de 1928 realizó maniobras con la Flota. Estaba al mando del capitán de fragata D. Juan José Muñoz Delgado. Del 2 al 20 de abril estuvo en Cartagena con cuatro hidros Macchi 18 realizando prácticas, regresando a Barcelona el 2 de mayo.


El 16 de junio fue a Mahón con tres Macchi 18 y un dirigible SCA efectuando diversas prácticas con la estación torpedista y la División de Submarinos de Mahón, consistiendo en la localización de campos de minas y en la posibilidad de localizar submarinos desde diferentes alturas en movimiento o parados.


En el mes de junio salió rumboa Marín, sin escalas, para dejar una escuadrilla de Macchi 18. Permaneció en aguas gallegas hasta primeros de septiembre donde realizaron difgerentes prácticas con la Escuadra, como observación y corregir el tiro de los buques.

Desde Marín se dirigió a Cádiz y después a Algeciras para colaborar con el buque hidrográfico "Giralda". Había recibido un avión torpedero "Blackburn" provisto con cámara fotográfica vertical. Tripulado por los alférez de navío Galán y Rocha, efectuó sesenta y tres vuelos de reconocimiento y también de lanzamiento de torpedos contralos acorazados. El 16 de septiembre regresó a Barcelona.


Del 2 de octubre al 10 de noviembre de 1928 estuvo en Cartagena, Alicante, Palma, Ibiza, Mahón y Alcudia para realizar maniobras con la escuadra, tomando parte dos escuadrillas de Macchi 18, dos SCA y dos aviones torpederos.


A finales de agosto de 1929 se ordenó al comandante del "Dédalo", el capitán de fragata D. Pedro Zarandona Posadillo, que el hangar del dirigible fuese habilitado para servir de taller, dejando al dirigible en tierra. El 10 de septiembre zarpa rumbo a Cartagena y entra en el dique y queda listo para participar en unas importantes maniobras navales, llevando dos escuadrillas de Macchi 18, un Savoia 62 y dos Blackburn.


Las maniobras comenzaron el 29 de septiembre y terminaron el 12 de octubre, divididas en tres fases. La tarde del 13 de octubre entró en Barcelona. Había demostrado la importancia que debía darse a la Aeronáutica Naval.


El 5 de agosto de 1930, al mando del capitán de fragata D. Vicente Castro, zarpa de Barcelona para participar en unas maniobras en el Cantábrico, llevando una escuadrilla de Macchi 18, un único Savoia 62 (el prototipo comprado a Italia) y repuestos para una escuadrilla de Dornier Do.J Wall, que harían vuelo directo de Cádiz a Santander, al mando del teniente de navío Cellier. El "Dédalo llegó a Santander el 18 de agosto.


Acabadas las maniobras y encontrándose en El Ferrol recibe órdenes de ir a Marín para efectuar prácticas de tiro con el crucero "Miguel de Cervantes". A finales de octubre salió de Marín y puso rumbo a Barcelona.


El 19 de marzo de 1931 fondeó en Palma de Mallorca para participar en otras maniobras para unos supuestos entre aviones y submarinos. Estaba al mando del capitán de fragata D. Antonio Moreno de Guerra y embarcaba 4 Dornier y una patrulla de Savoia 62. Uno de los ejercicios consistía en un bombardeo nocturno a la Escuadra surta en Pollensa.

De los cinco oficiales de dotación del buques, tres se dieron de baja por la proclamación dela República el 14 de abril. Unos días más tarde zarpó rumbo a Marín con escalas en cartagena y Cádiz para llevar material y personal. A primeros de junio hizo el recorrido a la inversa desde El Ferrol recogiendo efectos y personal para las distintas bases.


A primeros de año de 1932 llevó aparatos y motores de la escuadrilla de caza Avro para la base de San Javier. Excepto un viaje a Alicante, permaneció en Cartagena hasta el mes de septiembre. En octubre entuvo en Pollensa y Mahón como buque nodriza de los hidros Savoia 62 y Dornier.


A finales de junio de 1933 participó en unas maniobras con cinco Savoia 62 y tres Dornier, contando la Escuadra en esta ocasión con cuatro cruceros, ocho destructores y diez submarinos. En el mes de agosto llevó a Marín una patrulla de Savoia 62 para reemplazar a los Macchi 18.


El 5 de marzo de 1934 estaba al mando del capitán de fragata D. Rafael Ramos Izquierdo y recibió la orden de zarpar de Cartagena y dirigirse a Valencia donde llegó el día 7. A las cinco de la tarde llegó desde Manises el autogiro de La Cierva y se posó en el "Dédalo", despegando a la media hora. Las pruebas resultaron un éxito y fue uno de los grandes hitos aeronáuticos.


A finales de marzo se encontraba en Barcelona y a primeros de mayo sale para Cartagena y un mes después a Palma para unas maniobras. Al amanecer del 17 de junio zarpó de Pollensa para Cartagena en lo que sería su última singladura como buque portahidros.


En Cartagena entró en el dique y quedó amarrado en el muelle. Era el final para este buque. Hubiera necesitado de costosas reformas para adecuerlo a la guerra moderna. Era mejor hacer un nuevo portaaviones, pero las autoridades tenían otra visión.


Fue destinado al desguace en septiembre de 1936, baja que se pospuso por diversas causas. Sus estructuras cedieron y se hundió en marzo de 1940 después de haber navegado más de 35.000 millas. Tuvieron que volar sus restos para que no entorpecieran
los fondos del puerto




Un saludo Blas de Lezo.

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Hola a todos.


Para completar este ingente trabajo de nuestro compañero don Blas de Lezo, que por las horas de vuelco de cada uno se puede apreciar y con gran agrado de este administrador, el sacrificio de estar prácticamente toda una tarde de un sábado, dedicándola a este foro. Lo cual es de agradecer y mucho.


Con su permiso don Blas, volcaré unas fotos de tan insigne como necesario buque y que está muy olvidado, por la mayoría de historiadores, sólo hay que ver a la cantidad de fuentes que hay que acudir, para poder hacer su historial.


Este es el Portahidroaviones Dédalo, con un dirigible cautivo en su mástil.


Este es el Portahidroaviones Dédalo.


Esta es también del Dédalo y es la única que no corresponde a Casau, sino a la colección de don Alfredo Aguilera, quien en un día de esplendidez rara en él en cuestión de dar fotos, me la donó, por mi interés demostrado por este buque y que fue una de las pocas, que no fueron al Museo Naval de Madrid, que como ya he dicho, en su testamento figuraba como beneficiario de toda su colección. Por lo tanto no se de quien es, pero por su procedencia debía de ser extranjero, ya que la mayoría de sus fotos eran de procedencia de fotógrafos no españoles, pero desconozco a su autor. La propia foto habla por si sola, pues en aquella época ya está hecha desde un avión, lo cual la hace si cabe un poco más rara de lo normal.


Este es el crucero Río de la Plata, que fue construido por las aportaciones económicas, donadas por los españoles residentes en aquella ciudad, por la extraordinaria penuria de medios en que se encontraba al Armada española. Vaya para todos ellos este humilde recuerdo y nuestro agradecimiento.



Este es el destructor Proserpina, que era hermano del Audaz y Osado, que formaron un triunvirato de este tipo de buques. Siento no tener una foto del autentico Audaz.


Estas fotos son de Casau, en Cartagena. En una de las ocasiones en que me desplacé a esa ciudad, para ver los buques surtos en él, la visita obligada era a esta casa de fotografías, para comprar algunas de su espléndida colección. Me atendía una señora ya mayor en los años de finales de los 60 y principios de los 70, le pregunte en una ocasión, que si podía publicarlas, ella me contesto: <Son buques de guerra, por tanto de España y nadie puede impedir su publicación, lo único que si pedimos es que digan a pie de foto que corresponde a Casau>. Bueno pues en cumplimiento de aquella petición, aquí queda dicho. ¡Son de Casau, Cartagena!.


Espero don Blas, que le guste como ha quedado todo, mi intervención solo ha sido por completar la información.


Un cordial saludo

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Un saludo


Como era de esperar, en el reportaje faltaba algo y no era otra cosa que la foto, del autogiro la Cierva posándose en la cubierta de vuelo del portahidroaviones Dédalo, el día 5 de marzo del año de 1934, estando éste fondeado en la rada del puerto o Grao de Valencia.


Siendo la primera vez en la historia, que una aeronave de alas giratorias realizaba este tipo de aterrizajes. Marcando por ello una vez más España otra aportación naval y adelantándose muchos años a su utilización como arma, después muy extendida, pero olvidada de que fue aquí donde comenzó la Historia.


La foto es propiedad del Museo Naval de Madrid, como se podrá apreciar, está dedicada por don Juan de la Cierva.


Un afectuoso saludo.
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Como granito de arena, y sorprendido por la abrumadora cantidad de información que hay en este artículo, el crucero "Río de la Plata", adscrito a la "División Naval Aeronáutica", se había convertido en pontón y se había fondeado permanentemente en el puerto de Barcelona. (Fuente: A. GUTIERREZ FERNANDEZ. "El Portaaviones, buque principal. Editorial Naval. Madrid.1964)

Muy poco puede añadirse al trabajo de Blas de Lezo sobre el portahidroaviones "Dédalo" tan solo algún comentario y algunas imágenes

En el último vuelco de la primera página de este tema, Ensenada en la segunda fotografía (por no repetirla) nos muestra una vista por la aleta de estribor.

El avión embarcado es el F-3 Felixtowe"

En la foto aérea creí en principio que se trataba del "Supermarine scarab" no por reconocer la silueta y si por ser aérea, adjudicandola a la salida de Southampton en 1924 despues de recogerlos, pero se compraron 12 unidades y en cubierta aparecen 13

Supermarine Scarab


Por tanto debe tratarse , por número y silueta, del "Savoia Sm 16"

Evidentemente la fotografia del apontaje que nos muestra Ensenada en el primer vuelco de esta página, es más antigua que la que sigue a continuación.

Pero solo media hora, que es el tiempo que estuvo el C-30 a bordo hasta despegar tras una corta carrera de 24 metros.

Por último y como complemento, una vista del ex-Newenfields, ex-España Nº 6 y futuro Dédalo en el dique flotante durante su transformación en portahidroaviones o "Estación trasportable de aeronáutica naval" que era su nombre oficial

Un saludo
Antonio

Alguna información adicional interesante de Busquets, Campanera Y Coello (2001) los portaaviones españoles, Agualarga editores, Madrid.

La idea del buque surgió de las necesidades urgentes de la campaña de Marruecos. Un decreto del ministerio de hacienda de agosto de 1921 eximía de las formalidades de subasta a todos los gastos perentorios de la campaña de África, lo que contribuyó a su rápida construcción y a las desviaciones de su presupuesto, 8 millones reales frente a 2 presupuestados.

Con diferencia era el más grande de los seis España incautados a Alemania. Los 127 metros de eslora entre perpendiculares, calculado a ojo sobre los dibujos del libro llevan a algo más de 130 metros de eslora total, valor imponente para la época y cerca, por ejemplo, de las dimensiones de los mercantes Liberty americanos de la segunda guerra y muy por encima de los portahidroaviones ingleses de principios de los años 20 que típicamente tenían unos 110 metros de eslora y cargaban sólo media docena de aviones.

Las instalaciones de a bordo eran imponentes, un hangar de 12 metros de alto por 42 de largo para los dirigibles, capacidad de almacenar 5000 metros cúnicos de hidrógeno y 231 de gasolina, talleres, un banco de prueba para motores, una segunda cubierta de hangar en la que se podían transportar aviones desmontados y repuestos.

Para ello el puntal del buque aumentó en una cubierta a proa y en dos a popa. Para compensarlo y recuperar la estabilidad se lastró el buque con 3000 toneladas, principalmente de cemento, también para conseguir la inmersión de la hélice. A pesar de ello, el desplazamiento a plena carga quedó por debajo del que había tenido como buque mercante. La presencia del cemento hacía el interior húmedo y propenso a enfermedades respiratorias.

La velocidad máxima alcanzada por el buque durante su carrera en la armada fue de 11,4 nudos. Unos cálculos rápidos sobre los consumos y capacidades de carbón sobre los datos del libro me dan 5000 millas largas de autonomía.

No era una unidad de escuadra ni habría podido matener su velocidad ni desplegar los aviones en marcha por carecer de catapultas, aunque había previsto el empleo de aviones de ruedas de despegue corto, que no se emplearon nunca, pues para un portahidroaviones con cubierta de vuelo a popa el único modo seguro de hacer despegar tales aparatos es el poco práctico de fondear a la gira por popa para mantener esa parte del buque cara a viento. Tampoco habría podido encajar muchos daños en combate por su ausenia de compartimentación y la presencia del hidrógeno. No obstante fue en cierto modo un precursor de todos los buques actuales capaces de transportar aviación de apoyo para operaciones anfibias contra países militarmente de segunda fila y sin una marina y aviación potentes. Este fue el cometido del primer dédalo y previsiblemente será el del nuevo portaaeronaves Juan Carlos I.

El libro contiene numerosas fotos del buque, del material aéreo y unos planos con alzado, planta y perfil que espero que me ayudarán en mi proyecto de construir una maqueta del Dédalo a escala 1/350.

En resumen, muy recomendable. El tratamiento que da al segundo Dédalo y al Principe de Asturias es igualmente imponente.

Todo buque tiene su canto del cisne

A finales de 1929 se suprimieron las instalaciones para los dirigibles y el hangar de proa se habilitó con utillaje que permitían al Dédalo actuar como buque taller además de como portahidroaviones, incluyendo equipos de soldadura y buceo. Durante las maniobras de este año realizó reparaciones in situ de 16 buques.

Según las fotos de la época, parece que se aprovechó para trasladar los cañones del 10,5 de la roda a las amuras y darles unos nuevos escudos más envolventes. También se cambió el telémetro. Estos cañones, como los de 5,7 de popa procedían del crucero Río de Plata, con lo que no eran antiaéreos como se sugiere en algunas fuentes. Los del 5,7 se usaban sobretodo para saludos, y los del 10,5 para el cañoneo de objetivos terrestres, hasta que se apreció que el buque era demasiado vulnerable para estos fines.

La mayor parte del material del taller se trasladaron al buque de salvamento de submarions Kanguro, y el otrora hangar de dirigibles quedó sólo con utillaje menor, a falta de materializarse un proyecto para la conversión definitiva en buque taller.

A partir de 1931 su cometido fue el transporte de aviones y efectos entre las distintas bases fijas de la aeronáutica naval, cometido para el cual no necesitaba ninguna transformación, a parte de suprimir su dotación aérea propia. No se estimava económico realizar grandes obras en un buque tan viejo, y frecuentes averías de máquinas lo retuvieron cada vez más en el puerto.

El aterrizaje y despegue del autogiro en 1934 no fue el primero, pues este éxito corresponde a los norteamericanos en 1931. Sin embargo, el buque tiene otros méritos, como el hecho de participar en la primera operación anfibia aeronaval a gran escala, por el número de aviones, dirigibles y globos empleados, la cantidad de bombas lanzadas, el volumen de misiones de reconocimiento, ataque y bombardeo, superiores al precedente más próximo, las oparacions de los Dardanelos en la primera guerra mundial que, por cierto, acabaron con el repliegue y reembarque de los desembarcados.

El buque, como muchos años antes la fragata Numancia, se resistió como pudo al temido soplete. La Guerra Civil lo indultó durante tres años, parte de cuyo tiempo pasó bajo las aguas. Reflotado e iniciado su desguace se quebró en dos y hundió por segunda y definitiva vez. Sus restos ya sólo pudieron ser sacados a trozos.

Fuente: Busquets, Campanera Y Coello (2001). Los portaaviones españoles, Agualarga editores, Madrid.

Hola a todos,
Quiero decir que la historia del Dédalo no se acaba aquí.
En 30 de agosto 1967 izaba la bandera roja y gualda otro Dédalo que llevara más adelante la tradición de la aviación embarcada en la Marina Española, esta vez un portaaviones. Fue el ex. USS Cabot AVT3(ex. CVL 28 y USS Wilmington CL79), que en 22 años de actividad ha recorrido casi 300.000 millas, visitando casi todos los puertos españoles y varias visitas en extranjero, y en todo ese tiempo con un total de 29.951 tomas y despegues.
Baja oficial de la Lista de Buques de la Armada se ha producido en 5 de agosto de 1989.

Fuente: Fuerza Naval Especial No.3

Y muchísimas gracias para el ascenso.
Un saludo.

Esplendido trabajo D. Blas, enhorabuena de verdad. Y esplendidas las fotos de nuestro Intendente y de nuestro contralmirante Orfebre.

Enhorabuena a todos. Me ha gustado mucho.

Un saludo.

Sólo un retal: el Neuenfeld entró en el puerto neutral de Vigo el 1 de agosto de 1914, procedente de Bombay, y permaneció anclado en aguas gallegas durante absolutamente toda la Primera Guerra Mundial.

El Dédalo vuelve a navegar, aunque sea a escala 1/350, con uno de sus dirigibles y ocho de sus Supermarine Scarab.

Me han publicado fotos de mi modelo de este buque en www.modelwarships.com. El enlace directo es:

https://www.modelshipgallery.com/gallery ... index.html

Es una web de modelismo naval militar muy recomendable. Parecen bien predispuestos a publicar modelos de buques españoles, aunque aún hay pocos. Los que seais modelistas podeis enviarles fotos de vuestras creaciones.

La verdad me gustan más los modelos en el agua, aunque sea de una piscina, que en una estantería.

Publicado el 14 de octubre de 2009



Publicado el 20 de enero de 2010



Tres meses, no está nada mal ni el tiempo ni por supuesto el modelo.

Un artista, gcoenders

un saludo

Antonio

Hola Germà,
Como aficionado de modelismo naval, puedo decirte que aunque tu barco es una verdadera mezcla de kits te ha salido muy bien y me gusta . Pero, diría que con un poco mas de paciencia (más de tres meses), habría salido mejor. Esto lo digo para los futuros proyectos que te has propuesto y espero que te lo tomes como un consejo.
Un saludo.

Estimados Orfebre y Frigate

Gracias por sus comentarios. Desgraciadamente, en el modelismo como en muchas otras cosas tiendo a ser víctima de la ley del mínimo esfuerzo: conseguir resultados razonables aunque no excelentes en poco tiempo. Además los tres meses no han sido muy intensivos que digamos.

Algunos detalles los he hecho de manera tosca a propósito, para hacer el Dédalo resistente a los pequeños golpes que sin duda sufrirá en sus navegaciones. Por este motivo, por ejemplo le he puesto barandas plásticas en lugar de las de fotograbado que suelo utilizar en modelos estáticos.