-Diques flotantes: Son construcciones flotantes que cuentan con un complejo equipo de bombas de achique y lastre así como de unos tanques para tales fines, con el propósito de hundirlo o reflotarlo a voluntad, según las necesidades, y sobre cuya estructura se construye o deposita el buque que se quiere construir o reparar.

Este sistema carece de problemas de lanzamiento, con lo cual el buque no se ve sometidoa los esfuerzos ocasionados por la «botadura» en grada, y una vez comprobada la estanqueidad del casco, se inunda para hacerflotar el buque.

Cuando el nivel del agua es el mismo dentro y fuera del dique se separa la puerta y se saca el buque, en el caso del dique seco o se hunde dejando a flote el buque en el caso del dique flotante. Este último tiene como ventaja el poderlo trasladar de un lado a otro, aunque tiene como inconveniente la limitación del tonelaje. (Figs-22-a-b)

3-VARADERO: Se conoce con este nombre al sitio apropiado para poner en seco embarcaciones para, limpiarlas, pintarlas o carenarlas.

Consiste por lo general en un plano inclinado, dispuesto en forma análoga a una grada de construcción.

Los cascos son colocados en seco mediante tracción de un torno hidráulico u otra máquina instalada al efecto, o bien aprovechando las mareas.

En la actualidad se emplea lo que se conoce con el nombre de «varadero múltiple», el cuál consiste en una plataforma de elevación sobre la que se coloca el buque, y una vez que se encuentra a nivel con la superficie, mediante un sistema de raíles colocados longitudinalmente, y en su zona interior transversalmente se puede colocar el carro que lleva el barco a cualquier sitio del varadero.(Fig-23)




MATERIAL EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL. Los materiales empleados en la construcción naval son:

-Madera usada en pesqueros de pequeño porte, embarcaciones auxiliares y de recreo.

-Acero es el material más usado en la construcción naval actual.

-Cemento (ferrocemento) empleado en la construcción de pesqueros y embarcaciones auxiliares.

-Resinas, su uso es fundamentalmente para embarcaciones deportivas, en pesqueros, patrulleras y dragaminas.

-Aluminio se utiliza sobre todo en estructuras, buques de pequeño porte, en cascos de alta competición, en buques de salvamento marítimo y patrulleras.

-Diversos como el caucho, plásticos, cañas, papiros, totora, lona y pieles estos últimos muy empleados antiguamente.

PLANCHAS Y PERFILES DE ACERO MÁS USADOS EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

Planchas y Perfiles: Son las partes componentes con la que se construye el buque, son de diferentes tamaños, pero de la misma forma, existen un gran número de ellas, las más usuales son (Fig.-24):





Plancha: Material básico en la construcción del buque. Rectangulares en distintas medidas (Fig. 24, a).


Barra: Pieza prismática, usada en roda, codaste, etc. (Fig. 24, b). La relación anchura/espesor es menor que en las planchas, o sea, que son más estrechas y de mayor espesor.


Llanta: Perfil plano (pieza muy estrecha con respecto al largo) usada en trabajos de soldadura (contretes y refuerzos en general).

También se forman con ellas perfiles compuestos, que, por no tener medidas normales, hay que hacerlos en el Astillero. Usadas de cara para reforzar los bordes de las aberturas, o en general, para reforzar bordes libres aumentando su resistencia. Se suministran en distinto alto y espesor. Cuando su altura es menor de 60 mm, se le suele llamar «pletina», y en grandes alturas, «llantén» (Fig. 24, c, h).


Medio redondo: Barra redonda cortada por la mitad, o sea, que tiene una cara plana y la otra redonda. Se suele soldar en el exterior del forro en zona de fricción, como protección para el desgaste. Ejemplo, en la zona del bulbo, finos de proa y popa (a una distancia vertical apropiada y a trozos), etc. (Fig. 24, d).


Angulares: Para unir y reforzar elementos en ángulo recto, es un refuerzo de pequeño escantillón. Los brazos son iguales, y tienen una longitud que oscila entre los 40 y 150 mm, y el espesor, entre 4 y 18 mm, respectivamente (Fig. 24, e).


Angulares de lados desiguales: Sus dimensiones oscilan entre 40 x 20 mm y un espesor de 4 mm, a 120 x 80 y un espesor de 12, (Fig. 24, f, j).


Perfiles de bulbo: Es una llanta que uno de los extremos, va reforzado en el borde (llanta con nervio).

Muy usado en las estructuras soldadas: longitudinales de cubierta, costado y fondo, etc. Sus dimensiones comerciales oscilan entre un alto de 200 mm y un espesor de 12, a 430 y 20 de espesor (Fig. 24, g, i).


Perfil en «T»: Es un perfil de gran escantillón. Soldado invertido, forma una sección en «H» con la plancha que refuerza (Fig. 24, k).

Otros perfiles compuestos se fabrican en Astillero, con mezcla de los anteriores.

PROCEDIMIENTOS DE UNIÓN EN ACERO EN CONSTRUCCIÓN NAVAL

PROCEDIMIENTOS DE UNION: Los sistemas de unión en Construcción Naval hasta mediados del siglo XX han sido mediante remaches (juntas remachadas) y posteriormente mediante cordón de soldadura (junta soldada, cuyos “inventores fueron los alemanes” para saltarse el tratado de Versalles sobre el tonelaje máximo de sus buques de guerra con los famosos Acorazados de “bolsillo” clase Deutschland, como el Admiral Graf Spee).

El remachado ha sido eliminado hace años por la soldadura; tal es así, que los Reglamentos de las Compañías Clasificadoras, hoy en día y en vigor desde 1971 (ejemplo, el Lloyd's) sólo hacen referencia a los buques totalmente soldados.

A pesar de todo, algunas zonas del barco algún astillero puede aún emplear el remache, por ejemplo, la unión de trancaniles y tracas de cinta, etc.; también hay en la actualidad unos cuantos buques remachados navegando.

Por orden de antigüedad, haremos referencia a este sistema de unión de la Construcción Naval.


UNIONES REMACHADAS
Se da el nombre de remachado o roblonado a la operación que tiene por objeto ensamblar o unir de una manera rígida dos o más planchas metálicas.

En la zona de unión de las planchas que se van a ensamblar, se hacen los orificios correspondientes del diámetro adecuado a la «caña» de los remaches que se van a usar.

Estas planchas se superponen luego de manera que coincidan los orificios correspondientes de una y otra, y a continuación se introducen en los orificios así superpuestos.


REMACHES: son unas barras cilíndricas generalmente del mismo material que el de las planchas que se unen, de diámetro ligeramente inferior al de los orificios donde han de alojarse, y de longitud tal, que la caña o cuerpo del remache sobresalga respecto a la suma de espesores de las planchas en los orificios, la cantidad suficiente para formar luego la cabeza del remache, en la operación del remachado.

CLASES DE REMACHES:

En la fig.-25-a. de izquierda a derecha; de Cabeza Esférica, Cabeza Avellanada y Cabeza Avellanada sin Bombeo, en fig.-25-b, de izquierda a derecha; Cabeza Troncocónica y Cuello Recto y Cabeza Troncocónica y Cuello Cónico.

PRINCIPALES SISTEMAS DE JUNTAS REMACHADAS

Juntas a solape. (Figs.-26-a): Se superpone una plancha sobre otra en la cantidad suficiente para que la unión se verifique, con una, dos o tres filas o hileras de remaches.




Juntas a tope. (Fig-26-b): Los bordes de las planchas a unir, se tocan, pero sin superponerse, uniéndose a través de una tercera pieza que se llama «cubrejuntas».

De izquierda a derecha, Junta a tope con simple cubrejunta y Junta a tope con doble cubrejunta.





Unión en ángulo de plancha. Se hacen por medio de angulares por una o dos caras. (Fig-26-c)

Unión en ángulo de plancha con perfiles. (Fig.-26-d. de izq a dch); Mediante un angular (tojino) y Mediante contrete y angular.




Uniones planas: Uniones planas de planchas con perfiles, Uniones de barras a escarpe y Unión en ángulo de perfiles, normalmente mediante consolas o cartelas. (Fig.-26-e, de arriba a bajo y de izq a dch).




Uniones angulares de cara. (Fig.-26-f)




RETACADO: Para asegurar la estanqueidad de las juntas y aumentar la resistencia al deslizamiento de las planchas en la junta, se someten éstas a la operación del Retacado.

Tiene por objeto rellenar el espacio que pueda existir entre plancha y plancha, en la línea externa de unión de las mismas, con el material de las mismas planchas, mediante un buril de filo romo, con el cual se verifica la incrustación del material del borde libre de la plancha, en el huelgo que queda entre ambas.

El retacado también se aplica a los remaches con objeto de hacerlos estancos.

Esta operación tiene por objeto trasladar cuidadosamente mediante un martillo mecánico, el material de la plancha o del remache, para rellenar con él los poros que existan, corrigiendo así la falta de estanqueidad.

UNIONES SOLDADAS

Las uniones soldadas reciben el nombre de Soldadura en general la operación de unir o ensamblar los metales por efecto del calor y con o sin aportación de otro metal.

Aunque la soldadura eléctrica puede ser hecha por «Arco» o por «Resistencia», perteneciendo la primera al grupo llamado «Soldadura por Fusión» y la segunda al llamado «Soldadura por Presión», aquí solamente nos referiremos al método de la «Soldadura Eléctrica por Arco» el principal método empleado en Construcción Naval.

El «Arco eléctrico» es una de las formas que toma la corriente eléctrica al pasar a través de un gas y que se caracteriza principalmente como signos externos, por la producción de calor y luz.

En la «Soldadura por arco eléctrico» el calor que se necesita para fundir el metal de aportación (electrodo) y los bordes de las partes a unir del metal base, procede del «Arco eléctrico» que se produce entre las piezas a unir y el electrodo.

La temperatura del arco varía con los materiales entre los que se origina éste, siendo en el caso del acero unos 3.000°.

Para que se produzca el arco necesitamos una fuente de energía eléctrica la cual da lugar a una tensión «E» que se expresa en voltios y una intensidad «I» que se expresa en amperios.

La corriente eléctrica circula a través del circuito de soldadura que presenta una resistencia «R» la cual se mide en Ohmios.

Un circuito de soldadura (Fig. 27) se compone del generador de corriente (5), cable (4), pinza porta-electrodos (3), electrodo (2), arco eléctrico (1) y cable de masa (6). Se puede utilizar corriente continua y corriente alterna.

CLASES DE SOLDADURAS.

Soldadura en Posición Vertical.
La soldadura en esta posición, el electrodo se mantiene en el plano perpendicular a las planchas, con un ángulo de 90 a 110° en el sentido de avance del electrodo en la soldadura ascendente, y de 100 a 130° en la descendente. (Figs.-28).



Soldadura Horizontal sobre Plano Vertical (Cornisa).
El electrodo se sitúa en el plano perpendicular a las planchas, y se desplaza horizontalmente con un ángulo de 50° a 70° en el sentido del avance. (Fig. 29).




Soldadura «A Techo»
Este tipo de soldadura exige un mayor entretenimiento del operario, y para obtener buenos resultados, hay que elegir electrodos apropiados, como son los de: Rutilo, Orgánicos y Básicos.

Con estos electrodos se consiguen cordones anchos y uniformes a base de desplazar el electrodo en el plano vertical perpendicular a las planchas a soldar, con un ángulo de 70 a 90° en el sentido del avance del electrodo (Fig. 30).

Soldadura en Ángulo.
En las soldaduras en ángulo tanto exterior como interiormente, se debe depositar un cordón o conjunto de cordones, cuya altura sea del mismo orden que el espesor de la chapa.

El electrodo se coloca siempre en el plano bisectriz y con un ángulo variable según las pasadas de 30" a 45° en el avance para las pasadas de fondo, y 50" a 70" para las pasadas superiores. (Fig.-31).





Soldadura a Solape
La soldadura ésta, se efectúa de manera semejante a la soldadura en ángulos. (Fig. 32).

OXICORTE: Se llama oxicorte el proceso de seccionamiento de metales mediante un soplete alimentado con un gas combustible y oxígeno.

El procedimiento se basa en la reacción muy exotérmica, de oxidación del hierro en presencia del oxígeno.

Para que un metal pueda ser oxicortado, se precisan dos condiciones:

a) que la reacción de oxidación sea exotérmica, y
b) que el óxido formado tenga una temperatura de fusión inferior a la del metal.

Los aceros al carbono, el acero moldeado y la mayoría de los aceros débilmente aleados, pueden cortarse mediante los procedimientos normales de Oxicorte.


Sopletes de Corte: Se compone de un soplete ordinario que permite el calentamiento a la temperatura de corte (1.200° a 1.300°), y de un conducto para el oxígeno a alta presión, necesario para producir la oxidación del hierro.

A este oxígeno se le da el nombre de «Oxígeno de corte», y a la llama del soplete destinada a mantener la reacción «Llama de calentamiento».

La temperatura que provoca esta llama no funde el metal.


Operación de Oxicorte: Se regula de forma adecuada y se dirige sobre el lugar donde se quiere empezar el corte.

Una vez calentada esa zona, se abre el chorro de oxígeno que taladra el metal proyectando el óxido de hierro. Cebado de esta forma el corte, basta desplazar el soplete a una velocidad conveniente para que la operación prosiga regularmente.

Para la llama de calentamiento se puede usar además del acetileno, butano, hidrógeno, etc., etc.


Oxicorte con Máquina: En este tipo, el soplete es conducido por un dispositivo impulsado por un motor que realiza el avance del soplete a velocidades regulables.

El motor puede ser eléctrico o accionado por la misma presión del oxígeno de corte. Se consiguen cortes perfectos. Basta con introducirle a la máquina los datos en función del espesor a cortar.

Estas máquinas van provistas de varios sopletes, muy útiles en la preparación de bordes para la soldadura, para no mover las planchas del carro móvil.

En ocasiones, para el corte en serie de piezas, las máquinas de Oxicorte llevan un dispositivo que permite guiar el soplete mediante una plantilla, dando lugar a pantógrafos de oxicorte automáticos.

PARTES ESTRUCTURALES Y CONSTRUCTIVAS DE UN BUQUE DE ACERO

Son todos aquellos elementos que componen la estructura del buque, con el único objeto de darle la rigidez suficiente para que pueda comportarse perfectamente en cualquier estado de carga, sin que sufra deformaciones.


FONDO Y DOBLEFONDO: Es la parte más o menos de prisma rectangular de la viga casco, con las aristas redondeadas y ciertos afinamientos a proa y popa; a la base del prisma, a las planchas del forro exterior, donde el buque recibe el empuje verticalmente.

Además del Fondo, en esta parte del buque tenemos que distinguir:


-Tapa del Doblefondo, que es como un segundo forro exterior en la parte inferior del casco (fondo); su misión es tanto por seguridad como por resistencia.


-Espacio del Doblefondo, es la zona comprendida entre el doble forro, o sea, entre el fondo y la tapa del doblefondo. Nos interesa su comprensión, tanto desde el punto de vista, de resistencia estructural, como de su división celular; por contener combustible, lastre y líquidos residuales; además de todo el servicio de tuberías, válvulas y sondas. Ver (Fig.-33).


FONDO. Las funciones son:

1-Tener la estanqueidad necesaria al agua del mar. Tener la suficiente resisten¬cia para soportar el empuje del agua, y transmitirla al resto de su estructura interna, para que resista como un todo homogéneo. Su estructura interna está formada por: Quilla vertical con sus refuerzos, longitudinales de fondo y sus contretes, vagras, varengas y tapa del doblefondo.

2- Soportar los esfuerzos longitudinales dando la rigidez necesaria.

3-Contribuye a los esfuerzos transversales.

4-La quilla plana, la quilla vertical, y la traca central de la tapa del doblefondo; forman una viga en doble "T", que constituyen algo así como la columna vertebral del buque.

En la (Fig.-33) tenemos un esquema de la zona. La quilla vertical, también es una vagra que está en el plano de crujía o diametral del buque.

El fondo está formado por tracas de planchas de anchura y espesor determinado, y que se mantienen en gran parte de la longitud del casco.

El espesor según el Reglamento de las Compañías Clasificadoras, es forzoso mantenerlo en los 3/5 de su eslora, con reducción progresiva hacia los extremos de proa y popa.





Las tracas adyacentes a la de quilla, se llaman de Aparadura, y se suelen numerar con letras mayúsculas del abecedario A, B, etc., hasta la del extremo superior del casco, llamada de Cinta.

Otra traca, que aparte su letra de orden, se localiza por su nombre, es la de Pantoque.

Traca curva, la que sirve de unión del fondo con el costado. Esta traca, y en particular la de cinta, está sometida a grandes esfuerzos por flexión transversal (pandeo), durante los balances.

QUILLA. Es una pieza longitudinal de madera o de acero que va de proa a popa por la parte inferior del casco y en el plano diametral.
Es normalmente la primera pieza que se coloca en la construcción del buque en el astillero, a la quilla se le unen las cuadernas en sentido transversal, la roda en la proa y el codaste en la popa.

Existen varias clases de quillas:

De Barra o Maciza. Consiste en una barra gruesa rectangular de madera (Fig-34-a) o de acero (Fig-34-b) y que según su longitud se va colocando a trozos, los cuales se unen unos a otros a escarpe mediante pernos.





Alefríz: Ranuras o incisiones angulares que recorren a todo lo largo de la roda, quilla, y codaste, donde se encastran las tablas del forro.


Traca de Aparadura: Piezas longitudinales contiguas a la quilla por ambos lados cuyo objeto es hacer el forro del casco impermeable.

PLANA U HORIZONTAL. Este tipo de quilla consiste en una gruesa plancha de acero colocada horizontalmente a lo largo de toda la eslora del buque. (Fig.-35)




DE CAJÓN. Es la constituida por dos vagras, planchas de doble fondo y una quilla plana, formando un paralelepípedo. (Fig.-36)

VERTICAL. Este tipo de quilla está formada longitudinalmente por varias planchas, unidas entre sí o bien a tope, con cubrejuntas sencillos o con doble cubrejuntas. (Fig.-37)




DOBLE VERTICAL Y HORIZONTAL. Esta clase de quilla consiste en una quilla horizontal doble, y dos quillas verticales simétricas. (Fig.-38)





DE LÁMINAS. Esta clase de quilla consiste en una quilla vertical que en su parte inferior lleva colocadas dos planchas, las cuales a su vez van unidas a las Tracas de Aparadura. (Fig.-39)

QUILLA DE BALANCE O CARENOTE. La quilla de balance es un elemento estabilizador del buque, consiste en un apéndice hecho por una plancha soldada al exterior de cada costado, y a la altura media del Pantoque. Va a lo largo de unos dos tercios de la eslora del buque hasta los comienzos de los finos de proa y popa. (Fig.-40-a y b)

ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL DOBLE FONDO EN BUQUES DE MADERA Y ACERO

1-MADERA (Fig.-41-A)



1-Zapata / 2-Quilla / 3-Alefríz / 4-Sobrequilla / 5-Varenga / 6-Plan / 7-Cuaderna / 8- Tracas.


2-ACERO (Fig.-41-B-C y D)



1-Vagra / 2-Varenga / 3-Quilla / 4-Vagra no estanca / 5-Varenga no estanca / 6-Consola / 7-Cuadernas / 8-Refuerzos longitudinales / 9- Plancha del Plan / 10-Plancha Margen / 11- Forro / 12-Pantoque / 13-Groera / 14-Puntal / 15- Tracas de aparadura (forro exterior) / 16- Sobrequilla / 17 - Pie de Cuaderna

Fig. 41 C y D: 1-Vagra / 2-Varenga / 3-Quilla / 4-Vagra no estanca / 5-Varenga no estanca / 6-Consola / 7-Cuadernas / 8-Refuerzos Longitudinales / 9-Plancha del Plan / 10-Plancha Margen / 11-Planchas del Forro / 12-Pantoque / 13-Groera / 14-Puntal / 15-Tracas de Aparadura (forro exterior) / 16-Sobrequilla.

SOBREQUILLA. Es un refuerzo longitudinal por encima de la quilla y paralela a esta que sirve para resistir los refuerzos de flexión del buque, adaptándose a diferentes formas según la clase de quilla. (Fig-41-B-C-D)

En los buques de construcción en madera (Fig-41-A) la Sobrequilla es una gruesa pieza de madera que va dentada y encastrada a las cuadernas, y a su vez empernada a la quilla y a las cuadernas, formando así un cuerpo compacto.


ZAPATA. Es una pieza de madera longitudinal atornillada a la quilla maciza por la parte inferior de esta en los buques de madera. Esta pieza tiene por objeto el proteger a la quilla para aquellas ocasiones en que el buque toque o roce fondo. (Fig.-41-A)


VARENGA. Piezas de madera o de hierro colocadas transversalmente y perpendicularmente a la quilla, van de costado a costado del pantoque. Hay varias clases como, completas, armadas, parciales, reforzadas, aligeradas y estancas. (Fig. 41A / 41B /41C / 41D)


PANTOQUE. Es la zona del costado del buque curvada donde el costado pierde el sentido vertical y se convierte en horizontal en dirección a la quilla, es el lugar donde se colocan las quillas de balance. (Fig. 41C)


DOBLE FONDO. En la parte inferior de los buques el espacio comprendido entre el forro exterior y el interior se le denomina Doble Fondo; se utiliza para Tanques de lastre, de agua dulce, combustible y aceites lubricantes. La altura del Doble Fondo es variable de un buque a otro, pero oscila entre los 60 cm. a los 2 mts. En general, la altura es suficiente para realizar inspecciones y trabajos de reparación.


GROERA. Orificios o abertura para el paso de fluidos en los Dobles Fondos. (Fig.-41-D)

CUADERNA. Son piezas en sentido transversal, que forman el armazón del buque, de madera o de acero en forma de U o de V que saliendo de la quilla terminan en la parte alta del costado, y a las que están sólidamente unidas al forro exterior

La distancia de cuaderna a cuaderna se le denomina Clara de Cuaderna, esta separación entre las cuadernas en la gran mayoría de los buques no es constante en toda su eslora. (Fig. 41A / 41B /41C / 41D)


CLASES DE CUADERNAS:

Cuadernas de Costado, son las que van a lo largo del costado del buque, colocadas de forma paralela al plano diametral.

Cuadernas de Fondo, las que definen el fondo del buque.

Cuaderna Maestra, la cuaderna de mayor anchura (en un buque puede haber varias) y suelen coincidir con la Cuaderna Media situada en la mitad de la eslora del buque.

Cuadernas de Lofy Pedel, aquellas a partir de las cuales comienzan los finos de proa y de popa del buque.

Cuadernas de Armar, son las primeras en ser puestas y que provisionalmente se montan para unir los restantes elementos estructurales.

Cuadernas de Henchimiento, las que forman la estructura de los henchimientos de la Bocina.

Cuadernas de Trazado, las que configuran el dibujo del plano de Formas.

VAGRA (Fig. 41 C y D). Son piezas de acero longitudinales colocadas de refuerzo paralelamente a la quilla, de proa a popa por el fondo del buque. Las vagras están normalmente entre las varengas teniendo la misma altura que está, ambas piezas forman el doble fondo.


CLASES DE VAGRAS:

Vagras Estancas. Las que no permiten el paso de líquidos a través de ellas.

Vagras No Estancas, aquellas que permiten el paso de fluidos a través de las groeras o "paso de hombre".

Vagra plana, las que están en el plano de formas.


BÚLARCAMAS. Son Cuadernas reforzadas aumentadas en su sección. (Fig.42 A)




1-Cuaderna / 2-Bulárcama / 7-Forro de Costado.

1-Cuaderna / 2-Bulárcama / 3-Bao / 4-Palmejares / 5-Consolas / 6-Varenga / 7-Forro de Costado.


PLANCHA DE MARGEN. Son las que están colocadas a ambos lados y longitudinalmente del doble fondo, separando los tanques allí existentes de las sentinas.


CONSOLAS. Estas piezas son unas chapas con forma triangular empleadas para reforzar las cuadernas por su parte inferior a las varengas y a los Baos por la parte superior. (Fig. 42 B)


PALMEJAR. Son refuerzos longitudinales de madera o acero por el interior del casco de proa a bulárcamas popa que refuerzan a las cuadernas por su parte interior. Los extremos de los Palmejares conectan con las y pueden formar estructuras continuas. (Fig. 42 B)

REFUERZOS LONGITUDINALES. Aquellas piezas longitudinales del fondo, cubiertas o costado, colocadas en el sentido de la eslora del buque.


PASO DE HOMBRE, (aligeramientos), Aberturas en varengas y vagras en las que permiten el acceso de un hombre para la inspección y reparación de los dobles fondos.


PLANCHAS DEL PLAN. Planchas de acero colocadas horizontalmente sobre las planchas del doble fondo para formar el piso más bajo del buque. En los buques de madera son de tablazón.


FORROS EXTERIORES. Todo buque, está limitado por un forro impermeable que asegura la estanqueidad e inundabilidad de sus compartimentos. Es un conjunto de tablas de madera (tracas) o de acero que colocadas paralelas y que partiendo de la quilla y fijadas a las cuadernas constituyen el casco del barco, haciéndolo estanco. (Fig. 42 A y B)

El forro exterior de los buques de madera está formado por tablones de madera clavados a las cuadernas formando hiladas. Para hacer estanco el forro exterior se ha de proceder al calafateado, que es introducir estopa entre las juntas mediante herramientas y maquinaria especial, cubriendo posteriormente las juntas mediante masilla (antiguamente se usaba en vez de la masilla la brea)

TRACAS. Son hiladas de tablas de madera o planchas de acero soldadas (en buques antiguos remachadas), que van colocadas de proa a popa por ambos costados sujetas a las cuadernas dando la forma exterior del casco. (Fig.41D 45 y 46)


CLASES DE TRACAS:

Tracas de Aparadura. Son las contiguas a la quilla por ambos lados en los buques de madera salen del Alefriz y son reforzadas

Tracas de Fondo. Son las que se encuentran a continuación de las de Aparadura por el fondo del buque.

Tracas de Pantoque. Las que se encuentran en la zona cueva del pantoque.

Tracas de Forro. Las que cubren los costados del buque.

Tracas de Cinta. Son las que van contorneando la cubierta alta, principal o de cierre una a cada costado, es decir son las últimas tracas del forro que se unen a la cubierta.

Tracas de Trancanil. Es la primera traca de la cubierta principal uniendo el costado.

Tracas de Cubierta. Son las que constituyen las cubiertas de los buques.

IMBORNALES. Son unos orificios practicados en el trancanil y el forro exterior para facilitar el desagüe de agua embarcada. (Fig-43)




ARMADURA. Conjunto de cuadernas, tracas, quilla, varengas, vagras, etc., que constituyen el esqueleto de un buque.


COSTURA. Es la unión de dos tracas contiguas.