Clase: Cartagena

Construido por: Empresa Nacional "Bazán", de Cartagena.


RA-1 // AR-41 // Cartagena // A-41
Quilla: 4 de enero de 1951
Botadura: 2 de septiembre de 1954
Alta Oficial: 9 de julio de 1955
Baja Oficial: 13 de diciembre de 1996


RA-2 // AR-42
Quilla: 10 de mayo de 1951
Botadura: 5 de octubre de 1954
Alta Oficial: 12 de septiembre de 1955
Baja Oficial: 3 de junio de 1982

Desplazamiento máximo: 1.023 Tm

Eslora máx: 56,10 m.

Eslora entre PP: 49,80 m.

Manga: 10,00 m.

Puntal: 4,80 m.

Calado máximo: 3,85 m.

Propulsión: 2 motores diesel Sulzer S MG 42 // una hélice.

Potencia: 3.200 Cv

Tiro a punto fijo: 34 Tm.

Velocidad: 15 nudos máxima.

Autonomía: 8.300 millas a 12 nudos.

Combustible: gasóleo

Capacidad: 158,14 Tm.

Armamento: 1 de 37 mm, // 2 de 20 mm (2 x 1)

Electrónica:radar de navegación civil Decca 12

Dotación: 48

El origen del laborioso proceso que llevaría a la construcción de estos dos potentes remolcadores de alta mar se remonta nada menos que a finales de 1940, cuando el ministro de Marina, Almirante Salvador Moreno, encargó a la DIC el estudio de diversos tipos de embarcaciones auxiliares para la Armada.


La respuesta de este organismo en lo referente a remolcadores se recibió en el Ministerio el 17 de diciembre, y en la misma se proponían tres tipos a construir:


1º De altura de unos 1.200 Cv de potencia y 45 metros de eslora, de tipo parecido al "Cíclope".


2º Para servicio en radas abiertas y movimiento de grandes buques, de unos 800 Cv y 37 metros de eslora, similares a los del concurso autorizado por Decreto de 2 de mayo de 1936, para la construcción de dos remolcadores de 750 Cv, concurso que quedó suspendido debido al estallido de la Guerra Civil.


3º Otro de unos 300 Cv y 24 metros, parecido a los "R-11" a "R-16" construidos en 1934-35 y que habían dado un excelente resultado.


La DIC presentaba también anteproyectos de los dos últimos tipos, con propulsión a base de máquinas de vapor con calderas quemando carbón, debido a las restricciones existentes por entonces para los combustibles líquidos.


En el caso de los remolcadores de altura, se permanecía a la espera de la decisión del EMA sobre si se utilizaba diesel o vapor, recomendándose el empleo del primero ante su menor consumo, excelente autonomía, permitir un casco de menores dimensiones y su utilización inmediata en caso de necesidad urgente de salvamento, algo que no era posible con la propulsión a vapor ante el largo tiempo necesario para obtener la suficiente presión de calderas.


En una primera etapa la DIC proponía la construcción de dos remolcadores de alta mar, 5 del tipo de 800 Cv, uno por cada Arsenal y otros dos para Baleares y Canarias, y 10 de 300 Cv, para repartirlos entre las Bases principales y secundarias.

A estas cifras deberían agregarse los que necesitase el Consejo Ordenador para el servicio de sus factorías y obras civiles e hidráulicas a desarrollar en las Bases Navales.


El EMA debatió los tipos y anteproyectos presentados en su reunión del 2 de enero de 1941, decidiendo elevar a 12 el número de los remolcadores de 300 Cv adoptando la propulsión diesel para los de alta mar.


El día 18 se elevó la oportuna propuesta al ministro, que dio su aprobación una semana más tarde.


Los diseños de 800 y 300 Cv se acabaron plasmando en las clases "RR-10" de remolcadores de rada y "RP-30" de remolcadores de puerto, según la nueva clasificación puesta en vigor en abril de 1941 para este tipo de buques, en tanto que la pareja de remolcadores de unos 1.200 caballos pasó a denominarse de altura (RA).


A partir de este momento, estos últimos iniciarían una larguísima gestación, plagada de sucesivos cambios en su propulsión y de dificultades insalvables para obtener los motores necesarios.


El primer anteproyecto, presentado por la DIC el 8 de marzo, fue seguido el 22 de diciembre por el proyecto n° 21, de remolcador de altura de 915 toneladas y 2.000 Cv de potencia, frente a los 1.200 contemplados inicialmente.


El EMA formuló numerosas observaciones, aunque lo aprobó en sus líneas generales el 27 de febrero de 1942, ordenando asimismo estudiar la posible aplicación de las denominadas formas Maier siempre que ello no implicara modificaciones sustanciales en el proyecto.


El estudio resultó negativo, desestimándose las formas Maier por Orden Circular de 12 de noviembre, al tiempo que se decidió mantener la propulsión diesel pero fraccionando la potencia total entre dos motores de 1.000 Cv, que debían accionar una sola hélice mediante acoplamientos tipo Vulcan o similares; si éstos no daban resultado, entonces se podría recurrir a instalar dos ejes.

El proyecto n° 21 quedó listo a finales de año, con un coste estimado por unidad de unos 11,3 millones de pesetas.


Desplazaba 904 toneladas, con 54,30 metros de eslora máxima, por 10,20 de manga y 3,55 de calado, con una autonomía de 5.000 millas a la velocidad máxima de 15 nudos.


Su dotación debían componerla 56 hombres, mientras que respecto al armamento y en un intento de conseguir que los buques pudiesen desempeñar también cometidos de guardacostas, se dispuso la instalación de un montaje doble antiaéreo de 37 mm semiautomático, con estbilización en tres ejes y situado a proa, dos cañones aa de 20 mm en montajes sencillos en la superestructura a popa del puente de navegación, una instalación desmontable para el fondeo de minas, con capacidad para 24 de estos ingenios y, finalmente, un equipo de rastreo de minas del tipo clásico, a base de rastras y paravanes.


Sin embargo, los deseos del ministro Moreno de emprender su construcción lo antes posible iban a topar con un obstáculo que se demostraría insalvable durante muchos años: la obtención de los motores diesel principales.


Ante la dificultad de la industria nacional para fabricar motores de la potencia requerida, se entablaron conversaciones a través del Agregado Naval español en Berlín para la obtención en Alemania de los cuatro motores de 1.000 caballos necesarios, consumiéndose en ellas todo el año 1943 y llegando a la elección del Sulzer modelo 9 TS 29.


No obstante, las dificultades crecientes de la industria alemana para hacer frente a sus compromisos ante la marcha desfavorable de la guerra, así como su largo período de entrega (13 meses), hicieron que las intenciones de compra españolas derivasen a finales de enero de 1944 hacia una oferta de la Sulzer suiza relativa a su modelo 7 TS 36, de igual potencia pero mejores características y plazo de entrega más corto que el modelo alemán, que quedó desestimado.


El proyecto n° 21 fue convenientemente modificado para incorporar los nuevos motores, que actuaban esta vez sobre dos ejes a fin de evitar demorar la construcción de los remolcadores, ante las dificultades para fabricar los acoplamientos para un solo eje, así como algunas pequeñas alteraciones de detalle deducidas de los ensayos de remolque y autopropulsión efectuados en el Canal de El Pardo, presentándose nuevamente al EMA el 17 de mayo de 1944.

Por entonces el presupuesto por buque llegaba a los 13,3 millones de pesetas, debido primordialmente al incremento de los jornales y del precio del acero laminado.


La velocidad a plena carga quedaba fijada en 14,5 nudos, mientras que la capacidad de tracción en punto fijo se situaba en torno a las 20 toneladas.


No obstante, el EMA no se resignaba a renunciar a la amplia facilidad de maniobra que proporcionaba un único eje, así que planteó a lo largo del verano estudiar la utilización de un motor sueco de la firma Atlas, recientemente ofertado.


Ello originó que la Junta del EMA decidiese, en su reunión del 4 de enero de 1945, ir a la fórmula de dos motores engranados acoplados a un solo eje de propulsión provisto de una hélice de paso variable; en su defecto, y como segunda solución, se utilizaría un único motor acoplado también a una hélice de paso variable.


Tras obtener el 10 de febrero la aprobación del ministro, la DIC redactó un nuevo proyecto, el n° 48 de remolcador de 2.000 Cv de potencia, que sustituía al primitivo n° 21, consistiendo su propulsión en dos motores diesel Atlas engranados a un eje con hélice de palas orientables sistema Kamewa.


Otras diferencias entre el nuevo proyecto y el anterior eran: el aumento de la eslora entre perpendiculares de 48,00 a 49,80 metros, disminución de la manga de 10,20 a 10 metros, mayor calado a popa 4,14 en vez de 3,51 metros y diferencia de calados de un metro, exigida por el mayor diámetro de la hélice única.


El desplazamiento en la condición de plena carga también aumentaba, pasando de 904 a 934 toneladas.


El proyecto n° 48 fue aprobado el 2 de abril de 1945, estimándose el precio total en 25.791.852 pesetas, es decir, en torno a 12,9 millones por buque.


El proceso de tramitación resultó extraordinariamente lento y arduo, no firmándose el oportuno Decreto de autorización hasta el 9 de agosto de 1946, que aprobaba también el gasto de la cantidad antes citada.

Los trabajos de construcción se adjudicaron a la Factoría de Cartagena del Consejo Ordenador, que les dio los números de obra 94 y 95.


No piense el paciente lector, que finalizaron las peripecias para la construcción de estos remolcadores habían tocado a su fin; por el contrario, apenas habían hecho sino empezar.


En 1948 la DIC informaba que "se tropieza con dificultades insuperables en el momento actual por lo que respecta a la maquinaria propulsora, ya que ésta según las especificaciones debía consistir en dos motores diesel acoplados con engranaje reductor a una hélice única de paso variable.


Este material, dado el estado actual de la industria nacional, debía ser importado del extranjero, habiendo fracasado todas las gestiones llevadas a cabo para obtener los oportunos permisos de importación".


Ante esta situación, el 30 de julio de 1948 se aprobó una nueva modificación del sistema de propulsión, sustituyendo los dos motores y hélice de paso variable por uno Sulzer del modelo T TD 48, de 2.200 Cv, directamente acoplado a una hélice de paso fijo.


El rediseño del proyecto efectuado por la Factoría de Cartagena dio lugar a su proyecto n° 183, en base al cual se pudieron colocar por fin a lo largo de 1951 las quillas de los dos buques en la grada horizontal número 1, el 4 de enero y el 10 de abril respectivamente.


Por entonces habían transcurrido nada menos que diez años desde su aprobación inicial, lo que habla por sí solo de las dificultades encontradas, aunque éstas todavía no habían terminado, puesto que, aunque se pretendió que estos motores fueran fabricados por la industria nacional, los largos plazos de entrega y su precio muy superior aconsejaron volver a recurrir a su importación, aprobada en julio de 1952.


Por entonces, el precio de cada buque había subido hasta los 50 millones y medio de pesetas, según el presupuesto actualizado presentado por la DIC en julio de 1953 y que recogía la notable inflación registrada en la España de la época.


Para colmo de males, a partir de 1952 volvió a revisarse nuevamente el proyecto, ya que las pruebas en el Canal de Experiencias de El Pardo habían dejado claro algo ya presentido, como era la falta de potencia motriz instalada y la optimista autonomía prevista, de hasta 9.500 millas con los motores a media potencia.

La maquinaria volvió otra vez a rediseñarse para instalar dos motores diesel S MG 42 de mayor potencia, 1.600 Cv unitarios, nuevamente de la firma Sulzer y acoplados a través de un reductor de engranajes al único eje.


En cuanto al armamento, éste quedó limitado a los dos cañones de 20 mm y a un único montaje de 37 mm sencillo, del centenar fabricado bajo licencia R.B. en los Talleres de Artillería de La Carraca, dada la imposibilidad de obtener el montaje doble previsto inicialmente; el equipo de rastreo fue desechado, pero se siguió conservando el propósito de fondeo de minas en instalación portátil, aunque no llegó a montarse nunca a bordo.


A consecuencia de todos estos cambios, el desplazamiento se elevó a 1.023 toneladas a plena carga, mientras que la velocidad quedó fijada en unos realistas 15 nudos con el desplazamiento máximo.


Tras la obligada demora producida por el rediseño del proyecto, que pasó a convertirse en el n° 183-A, los dos remolcadores pudieron ser puestos a flote a lo largo de 1954, tras haber sido bautizados el 20 de marzo como "RA-1" y "RA-2".


Esta asignación de nombres, en lugar de la previsible de "RA-3" y "RA-4" en continuación de la serie iniciada en 1941 con el "RA-1" (ex "Cíclope"), obligó a rebautizar al remolcador "RA-2" (el antiguo "Argos") como "RA-3", nombre que conservaría hasta su baja.


Los nuevos "RA-1" y "RA-2" quedaron alistados finalmente en julio y septiembre de 1955, casi dos años más tarde de las fechas previstas en 1951, al inicio de su construcción.


Los remolcadores de la clase "RA-1" se caracterizaban por su largo y elevado castillo, toldilla amplia y baja, superestructuras concentradas a media eslora y disponer de dos palos, de los que el proel o trinquete iba situado delante del puente, yendo provisto con una plataforma a media altura para el proyector.


Disponían también de diversos equipos contraincendios y de salvamento, además de los propios de las tareas de remolque.

Desde un punto de vista meramente estético, quizás el rasgo menos afortunado haya sido su notable y algo desgarbada chimenea, característica muy mejorada en sus sucesores de la clase "RA-4".


A lo largo de su carrera operativa, los "RA-1" y "RA-2" permanecieron prácticamente inalterados, pudiéndose señalar la remoción de la pieza de 37 mm a comienzos de los años sesenta.


Al igual que en buen número de buques de la Armada, se les instalaron radares comerciales de navegación de la firma Decca.


A su entrega, el "RA-1" quedó adscrito al Departamento Marítimo de Ferrol y el "RA-2" al de Cádiz, aunque ambos pasaron poco después a depender a efectos operativos de la Base Naval de Canarias, participando activamente en las operaciones desarrolladas con motivo de la Guerra de Ifni-Sáhara de 1957-58.


A finales de 1961 el "RA-1" quedó basado en Ferrol, mientras que el "RA-2" continuó en el Archipiélago Canario, quedando integrado desde abril de 1963 en el Destacamento de Desembarco de Canarias, junto con las barcazas "B.D.K-1", "B.D.K-2" y "LCM-3" a "LCM-5", agrupación cuyo mando recaía precisamente en el comandante del "RA-2"; unos años después pasó destinado a Cartagena.


En septiembre de 1980, los "RA-1" y "RA-2" fueron rebautizados como "AR-41" y "AR-42" respectivamente (Auxiliar, Remolcador, serie 4, unidades 1 y 2), sirviendo estas denominaciones simultáneamente como marcas de identificación de costado.


El "AR-42" fue el primero en causar baja en la Lista Oficial de Buques de la Armada, a mediados de 1982, siendo desguazado en El Espalmador de Cartagena al año siguiente.


Por su parte, el "AR-41" vio inscrito en su popa el nombre de "Cartagena" desde el 10 de enero de 1983, ciudad que se convirtió en su puerto base desde la baja de su compañero de clase.


Prevista su retirada hacia 1984, ésta se ha ido demorando paulatinamente ante la falta de un moderno sustituto, motivo por el cual el buque vio cambiadas sus marcas de costado AR-41 por las nuevas A-41 a mediados de 1986.


A finales de 1993 se le instaló una grúa telescópica en el lugar ocupado antes por el palo popel, desmontado para facilitar una reparación en sus motores, pasando a desempeñar las funciones de recuperación de torpedos de ejercicio en sustitución del calarredes "Cíclope".


En conjunto, estos remolcadores de gran potencia demostraron buenas condiciones marineras y han dado un excelente rendimiento en servicio, por lo que no es de extrañar la decisión tomada pocos años después de reproducir el diseño en número de tres ejemplares, dando así nacimiento a la clase "RA-4".




Fuentes:
-Buques de la Armada Española, los años de la postguerra, de Juan Luís Coello.
-Buques de la Armada Española del siglo XX, de Alejandro Anca.
-Murcia digital, colección Casús.
-Fotostodobarco

Ya empiezan a agotarse los calificativos a estos trabajos del compañero Sotacómitre, de verdad.

Por otra parte, estas unidades pequeñas, como he dicho siempre, para mí tienen un interés extraordinario.

Un saludo,

Juan de Carranza

Amigo y compañero, muchas gracias, por esas alabanzas totalmente inmerecidas, el mérito a los autores de los libros que tengo, yo solo los <ordeno> y les doy un poco de forma si hace falta.


Y todos los buques de una Armada son importantes, grandes o pequeños, de primera línea o de cuarta, los unos sin los otros no pueden existir.


Un abrazo