Buenas noches,

¿Alguien me podria indicar si existe un relato pormenorizado de los meses de estancia de Jorge Juan en el Reino Unido?

Saludos,

Spanien

Se puede encontrar información en:

- "Jorge Juan en Londres", de JL Morales Hernández. Revista General de Marina, nº 184, 1973. Puede bajarse con el enlace:
https://www.portalcultura.mde.es/Galeria ... GM_184.pdf

- "El proyecto reformista de Ensenada", de JL Gómez Urdáñez.

- "La red política del marqués de la Ensenada", de Cristina González Caizán. Ed Fundación Jorge Juan

- "Estancia en Inglaterra del Capitán de Navío Jorge Juan y Santacilia y su proyecto de modernización de la construcción naval española", de Juan Castanedo Galán. Ed. Fundación Jorge Juan

Las publicaciones de la Fundación Jorge Juan , de no estar agotadas, se pueden conseguir (probablemente, gratis) pidiéndolas a la Fundación:

- En Madrid, Jorge Juan 12, pasaje; teléfono: +34 915 755 538 begin_of_the_skype_highlighting              +34 915 755 538      end_of_the_skype_highlighting; fax: +34 915 774 041; e.mail: correo@jorgejuan.net. Por las mañanas, de lunes a viernes.

- En Novelda (Alicante): +34 965 607 191

Muchismas gracias.

No puedo pedir más.

Saludos,

Spanien

JORGE JUAN

Los libros de Historia Naval escritos en España ensalzan, con toda lógica el comportamiento de Jorge Juan y su saber puestos al servicio de la Armada. Todo son honores, y a mi juicio muy merecidos, en cuanto a su trabajo en la instalación y modernización de nuestros arsenales, que no olvidemos, fueron un fortalecimiento de toda una industria en tierra y en un país en el que no había nada industrial que mencionar.

Sin duda los arsenales fueron una fuente importante de generación de trabajo y de técnica pero no todo fueron éxitos, ya que nuestros arsenales nacieron con defectos estructurales que, podemos decir, son innatos en nuestra industria de estos y de aquellos tiempos: Nuestros barcos en Ferrol eran un 25% más caros que en Francia o que en el Reino Unido, y para el colmo los precios en Cartagena eran un 30% más caros que en Ferrol. Esto era debido a la falta de rentabilidad de nuestros arsenales por deficiencia en la tecnología de la producción pero esto no era el principal motivo pues había que tener en cuenta un coste, un tanto ficticio, cual eran los impuestos que recargaban el coste de los materiales y el transporte de los mismos.

Por otro lado se mandó a Jorge Juan a copiar la forma de construir, tecnología de la construcción, y el proyecto de los barcos, tecnología del producto, del Reino Unido olvidando que existía una tecnología española, desarrollada por Gaztañeta, que era superior a la británica aunque necesitada de unos retoques principalmente centrados en detalles tales como el excesivo tamaño de algunos elementos, lo que presentaba dificultades en el acopio de la madera, y en la resolución de algunas uniones que presentaban movimientos excesivos entre elementos estructurales agravados por la mayor eslora de nuestros barcos lo que incrementaba el momento flector sobre la estructura tanto en la situación de arrufo como en la situación de quebranto.

La cosa, contemplada desde la distancia temporal que nos separa y el mayor conocimiento que esta nos facilita, llega a la bufonada de que mientras nosotros mandábamos a Jorge Juan a espiar la industria británica estos copiaban las ideas de Gaztañeta. Hemos encontrado en la Revista de Ingeniería Naval de septiembre de 2011 un trabajo del ingeniero naval Sánchez Carrión que apoya lo que ya decíamos en Todo Avante en noviembre de 2008 y que se explica por si solo

Con respecto a las cartas y memorias preparadas por Jorge Juan y enviadas a Ensenada podemos presentar el siguiente resumen: La operación fue un éxito si obviamos aspectos, en nuestra opinión, fundamentales:

No supo apreciar que la construcción naval de los 6 ó 7 navíos de 74 cañones que vio en el Astillero de Deptford seguían una evolución del método de construcción de Gaztañeta mejorado por Autran y empleado en los navíos Princesa (construido en Guarnizo en 1.730) y Glorioso (Habana, 1738). Estos navíos perseguidos y apresados por los ingleses, fueron llevados a astilleros donde fueron despiezados y sirvieron de modelo para el Real George (1756) y el Britania (1769) “padre” del Bellona, del que se construyeron más de 40 unidades inglesas y 200 en Europa, y precursor del Victory (1765), navío de 100 cañones que luchó en Trafalgar bajo el mando del Almirante Nelson.

En el libro La trastienda de Trafalgar se hace mención del episodio ocurrido cuando la captura del navío Princesa que se reitera a continuación
En el año 1740, la Armada Británica capturó a nuestro navío Princesa, de 74 cañones, construido por el sistema español, después de un prolongado combate contra tres barcos británicos de igual porte que quedaron destrozados después del combate, se sorprendieron de la calidad del proyecto y de la construcción de nuestro barco que para mayor ventaja, a su juicio, tenía 6 metros más de eslora que los ingleses del mismo porte informando de todo ello al Almirantazgo británico:

…made very evident to the British Admiralty the inferiority of design and comparative size of the English warship…

Para estudiar mejor nuestro sistema, el Almirantazgo ordenó la construcción por el sistema español del navío Royal George, de 100 cañones, botado en 1762.

Los británicos aplicaron el sistema de construcción español, o al menos se tuvo en cuenta en los detalles constructivos, en la construcción de los históricos navíos británicos Britannia en 1762 y el Victory, insignia de Nelson en Trafalgar.

Es cierto que el clamor general en la Armada tendía a intentar resolver los defectos que presentaban los navíos construidos por el sistema a la española pero en lugar de analizarlos y resolverlos se pensó, muy a la española, cambiar la filosofía de la construcción y copiar los barcos británicos que, en aquel tiempo, eran los reyes de los mares. Nos preguntamos: ¿y cuando no lo han sido?

Se pensó que eran los barcos los que ganaban las batallas olvidándose de las tripulaciones, de su disciplina y experiencia, de la táctica naval, de la organización y del pertrechamiento de los barcos, de la calidad de su artillería, no olvidemos las dificultades con las fundiciones de los cañones … todo lo cual hace que un inglés en una balsa sea un temible adversario.

Saludos
Gerardo

JORGE JUAN

Los libros de Historia Naval escritos en España ensalzan, con toda lógica el comportamiento de Jorge Juan y su saber puestos al servicio de la Armada. Todo son honores, y a mi juicio muy merecidos, en cuanto a su trabajo en la instalación y modernización de nuestros arsenales, que no olvidemos, fueron un fortalecimiento de toda una industria en tierra y en un país en el que no había nada industrial que mencionar.

Sin duda los arsenales fueron una fuente importante de generación de trabajo y de técnica pero no todo fueron éxitos, ya que nuestros arsenales nacieron con defectos estructurales que, podemos decir, son innatos en nuestra industria de estos y de aquellos tiempos: Nuestros barcos en Ferrol eran un 25% más caros que en Francia o que en el Reino Unido, y para el colmo los precios en Cartagena eran un 30% más caros que en Ferrol. Esto era debido a la falta de rentabilidad de nuestros arsenales por deficiencia en la tecnología de la producción pero esto no era el principal motivo pues había que tener en cuenta un coste, un tanto ficticio, cual eran los impuestos que recargaban el coste de los materiales y el transporte de los mismos.

Por otro lado se mandó a Jorge Juan a copiar la forma de construir, tecnología de la construcción, y el proyecto de los barcos, tecnología del producto, del Reino Unido olvidando que existía una tecnología española, desarrollada por Gaztañeta, que era superior a la británica aunque necesitada de unos retoques principalmente centrados en detalles tales como el excesivo tamaño de algunos elementos, lo que presentaba dificultades en el acopio de la madera, y en la resolución de algunas uniones que presentaban movimientos excesivos entre elementos estructurales agravados por la mayor eslora de nuestros barcos lo que incrementaba el momento flector sobre la estructura tanto en la situación de arrufo como en la situación de quebranto.

La cosa, contemplada desde la distancia temporal que nos separa y el mayor conocimiento que esta nos facilita, llega a la bufonada de que mientras nosotros mandábamos a Jorge Juan a espiar la industria británica estos copiaban las ideas de Gaztañeta. Hemos encontrado en la Revista de Ingeniería Naval de septiembre de 2011 un trabajo del ingeniero naval Sánchez Carrión que apoya lo que ya decíamos en Todo Avante en noviembre de 2008 y que se explica por si solo

Con respecto a las cartas y memorias preparadas por Jorge Juan y enviadas a Ensenada podemos presentar el siguiente resumen: La operación fue un éxito si obviamos aspectos, en nuestra opinión, fundamentales:

No supo apreciar que la construcción naval de los 6 ó 7 navíos de 74 cañones que vio en el Astillero de Deptford seguían una evolución del método de construcción de Gaztañeta mejorado por Autran y empleado en los navíos Princesa (construido en Guarnizo en 1.730) y Glorioso (Habana, 1738). Estos navíos perseguidos y apresados por los ingleses, fueron llevados a astilleros donde fueron despiezados y sirvieron de modelo para el Real George (1756) y el Britania (1769) “padre” del Bellona, del que se construyeron más de 40 unidades inglesas y 200 en Europa, y precursor del Victory (1765), navío de 100 cañones que luchó en Trafalgar bajo el mando del Almirante Nelson.

En el libro La trastienda de Trafalgar se hace mención del episodio ocurrido cuando la captura del navío Princesa que se reitera a continuación
En el año 1740, la Armada Británica capturó a nuestro navío Princesa, de 74 cañones, construido por el sistema español, después de un prolongado combate contra tres barcos británicos de igual porte que quedaron destrozados después del combate, se sorprendieron de la calidad del proyecto y de la construcción de nuestro barco que para mayor ventaja, a su juicio, tenía 6 metros más de eslora que los ingleses del mismo porte informando de todo ello al Almirantazgo británico:

…made very evident to the British Admiralty the inferiority of design and comparative size of the English warship…

Para estudiar mejor nuestro sistema, el Almirantazgo ordenó la construcción por el sistema español del navío Royal George, de 100 cañones, botado en 1762.

Los británicos aplicaron el sistema de construcción español, o al menos se tuvo en cuenta en los detalles constructivos, en la construcción de los históricos navíos británicos Britannia en 1762 y el Victory, insignia de Nelson en Trafalgar.

Es cierto que el clamor general en la Armada tendía a intentar resolver los defectos que presentaban los navíos construidos por el sistema a la española pero en lugar de analizarlos y resolverlos se pensó, muy a la española, cambiar la filosofía de la construcción y copiar los barcos británicos que, en aquel tiempo, eran los reyes de los mares. Nos preguntamos: ¿y cuando no lo han sido?

Se pensó que eran los barcos los que ganaban las batallas olvidándose de las tripulaciones, de su disciplina y experiencia, de la táctica naval, de la organización y del pertrechamiento de los barcos, de la calidad de su artillería, no olvidemos las dificultades con las fundiciones de los cañones … todo lo cual hace que un inglés en una balsa sea un temible adversario.

Saludos
Gerardo

Cuando hablamos de "diseño a la española" ¿nos estamos refiriendo a las líneas de arquitectura de la carena o a la peculiar forma de construcción en sí misma, realtiva a grosores, disposición y uniones de madera?

¿Al diseño o a la construcción de astillero?

Un saludo

La disposición general de los navíos era muy similar. Se intentaba, sin saber el por qué, asimilar la curva de pesos a la de desplazamientos, y sin saber que con ello disminuian el momento flector del barco.
En esto los britanicos eran mas cucos que nosotros y ya en el primer volumen de Transaction of de Institution of Naval Architects podemos leer: Ahora está completamente claro que un buque debe ser construido, y si es posible cargado, de tal forma que en aguas tranquilas el perso y el desplazamiento sean iguales en cada punto.
Esta ley de oro, en la practica irrealizable, está en la raiz de la construcción naval desde los tiempos de Sir Walter Raleigh`s que escribia en 1610 sobre las cocinas de los buques de Su Magestad Britanica que recomienda llevar a la toldilla apareciendo por primera vez en la historia el problema del quebranto de los barcos.
Las formas eran muy similares y para las pequeñas velocidades que se tenián carecen de importancia.
Las formas britanicas y españolas se diferenciaban en los elementos resistentes principales, que soportan los esfuerzos longitudinales y transversales. Los españoles dabamos más importancia a los elementos longitudinales que los britanicos y veceversa con los elementos transversales.
Me es imposible meter diez años de carrera en unas lineas pero te afirmo que soy un decidido defensor del sistema de Gaztañeta o sistema español

Un abrazo
Gerardo

¿Debemos entonces concluir que cuando Jorge Juan hace su viaje de estudio y se trae constructores ingleses, realmente estábamos perdiendo maestría técnica?

Por otra parte, ¿no es realmente el sistema de Gaztañeta una adaptación de los sistemas de construcción franceses?

Lo cierto es que los libros referentes al periodo mencionan continuamente los nombres de los sistemas, pero hay todavía mucha falta de precisión sobre el asunto y las aclaraciones técnicas son de muchísima utilidad.

Un saludo

Naturalmente que son muy interesantes HISTORICAMENTE los estudios sobre los metodos y sistemas de trabajo pero perfectamente prescindibles. La entrada del acero, y sobre todo del acero de alta resiliencia que permite la construcción soldada convierte a loa grandes barcos de madera en objetos útiles para las maquetas y los Museos. El primer libro de construcción naval fue español, por cierto editado en 1590 en Majico lo que indica lo malos que eramos los españoles que montabamos imprentas en los territorios avasallados. De los franceses nada se sabe, técnicamente hablando, en el siglo de oro de la construcción naval en madera salvo que en 1765 se dió entrada a Francisco Gautier, un joven frances medio expulsado de su pais, en el que confiamos en contra de la opinión de Jorge Juan y otras autoridades, el astillero de Guarnizo donde teniamos en construcción 12 (doce) navios de 74 cañones y con la madera acopiada, entre ellos el San Juan Nepomuceno, Pues el gracioso muchacho aprovechando no se que influencias nos implantó el sistema frances de construcción, una mezcla de lo británico y lo español, y se hizo el amo de nuestra construcción naval.

Un abrazo
Gerardo

Sin embargo la cuestión puede enfocarse desde diferentes aproximaciones intelectuales.

Una de ellas es considerar esos barcos como una “caja negra” y extraer información a partir de sus hechos constatados.

De esta manera tendríamos que en el siglo XVIII los constructores navales llegaron a aprovechar la resistencia de la madera prácticamente al máximo de sus posibilidades de eslora.

Tenemos que por los informes históricos, no parece que los barcos tuviesen tendencias a fracturas de arrufos y quebrantos, por lo que la resistencia longitudinal de alguna manera estaba bien solucionada en los importantes países constructores con protagonismo industrial, España, Francia Inglaterra y Holanda (luego se incorporaría Rusia con Pedro el Grande, pero fue una completa importación)

Tenemos también, por informes de la época, que los diseños de formas eran algo geométrico empírico, y las propiedades marineras finales del barco variaban de unos a otros, siendo este un aspecto artesano poco predecible. Parece ser que los Romero Landa fueron de lo mejor en este sentido, pero quizá un poco fruto de la casualidad.

Tenemos también que los contemporáneos daban una mejor valoración a las propiedades de la carena inglesa a finales del XVIII, pero no por su forma, diseño o construcción, sino por el uso de cobre y una limpieza esmerada e impecable de la misma.

Aunando todo, da la impresión que los nombres de los sistemas definen más bien periodos de protagonismo naval personal, pero no definen ninguna diferencia cualitativamente substancial entre los distintos países.

Parece que en definitiva, la construcción naval en madera logró la meta de un viaje relativamente seguro en navegación océana, incluyendo en caso de serios temporales, y que la diferencia de las escuadras en su comportamiento del combate se decantaba sobre todo por la maestría en la maniobra, el ejercicio artillero y el arrojo de mandos y dotaciones, pero no por las virtudes técnicas de la construcción.


En efecto, habría que esperar a la incorporación del hierro en la estructura, para ver un salto cualitativo substancial.


¿Está usted de acuerdo, don Gerardo?

Un saludo

Estoy más o menos de acuerdo (Nací en La Coruña)
Desde luego el forro de cobre fue fundamental. Por otro lado nuestros barcos estaban siempre escasos de carenado. Por otro lado los barcos construidos en La Habana con madera americana soportaban mejor el teredo que los construidos con madera peninsular.
Nuestros barcos adolecian de deficiencias en las uniones.
La artesania era una cuestión fundamental
En este momento tengo en mis manos el libro EXAMEN MARITIMO de Jorge Juan y en él se observa un interés enorme por la arboladura pero tambien un intento de resolver los asuntos de estabilidad, francobordo y escora de los barcos, tan fundamentales para el combate con la artilleria dispuesta como se hacia entonces, y desde luego en el capítulo 5º se estudia la resistencia de las maderas, su disposición y para ello se necesita conocer los momentos flectores en arrofo y quebranto. Desde luego con las relativamente pequeñas esloras, grandes mangas y puntal, la resistencia estructural estaba asegurada por el escantillonado calculado para la resistencia local de cada elemento.

¿Todos los barcos son iguales? Pues...... si. Pero unos son más iguales que otros.

Desde luego en combate, la diferencia entre los barcos era mucho menos importante que la tripulación.

Un abrazo
Gerardo

¿Donde nació realmente Jorge Juan?

Los municipios vecinos de Novelda y Monforte del Cid, ambos en la provincia de Alicante, se atribuyen el nacimiento del científico ilustrado Jorge Juan Santacilia, y preparan por separado para 2013 sus respectivos actos de homenaje al mismo, en conmemoración del tercer centenario del nacimiento.

Lo más cierto es que: Jorge Juan y Santacilia, hijo de Bernardo Juan y Canicia y de Violante Santacilia y Soler, nació en 5 de enero de 1713, entre las dos y tres de la tarde en la hacienda de su padre llamada El Hondón, hoy también conocida como El Fondonet, en el término actual de Novelda y concretamente en la partida rural llamada del Hondón. Aunque en aquel momento, este lugar, pudo estar adscrito a Monforte del Cid. De hecho, la zona se conoce también como “La Monfortina”.



Para Monforte del Cid no hay duda. Las pruebas: que Jorge Juan fue bautizado en la iglesia de Monforte, y que en su carta de ingreso a la orden de Malta, que todavía se conserva, expuso de su puño y letra que era nacido en esa localidad.



Para Novelda es notorio que en su lápida, en el Panteón de Marinos Ilustres de San Fernando (Cádiz), está escrito en latín que «El Excmo. Sr. D. Jorge Juan y Santacilia» era «natural de Novelda, en el reino de Valencia». Los noveldenses argumentan que la finca siempre ha estado en su término municipal, y que la elección de la iglesia de Monforte para su bautismo se debió a que ese día llovía y el templo monfortino estaba más cerca de la finca.

Por tanto, en el caso de Novelda se refieren a Jorge Juan como el “ilustre marino y científico noveldense”, mientras que la nota de Monforte mantiene que el ilustrado es su “honorable paisano”. Y ambos municipios se aprestan a competir en la conmemoración del nacimiento, en enero de 2013. Este año se sumará al homenaje la Armada Española ya que Jorge Juan fue una figura clave en la modernización de la construcción naval.

Hasta ahora Novelda es la que más se ha distinguido en cuanto a los homenajes a Jorge Juan. En su plaza de España, frente al Ayuntamiento, se colocó una estatua en 1.913, para conmemorar el segundo centenario de su nacimiento y es el lugar en el que cada 5 de enero, coincidiendo con el día de su nacimiento, se le rinde un homenaje con la colocación de una corona de laurel y la interpretación del himno que lleva su nombre.



Himno. Letra de Luís Calpena, música de José Mª R. Gomis:

Supongamos que los ayuntamientos en cuestión se unen a otro que aporte el nombre al conjunto (cosa que sea general en nuestra España como medida de ahorro en sustitución de las actuales medidas que llamaría "MONTERILES"). ¿En donde tendriamos que decir que nació Jorge Juan?
Gracias al interesante aportación que se ha hecho en este foro sabemos en que caserio nació y en que iglesia se bautizó queda la duda, muy española y`propia de alicantinos muy relacionados con los moros y por tanto con cierta tendencia a los reinos de Taifas.
Pues me voy a permitir añadir el dato que falta:
JORGE JUAN NACIÓ EN ESPAÑA.

Un abrazo y feliz año nuevo a todos de vuestro amigo, que lógicamente se está apagando:
GERARDO

Mi muy estimado Gerardo, mucha razón lleva usted, pues es triste y mezquina esta disputa que solo tiene el valor de lo tribal.

Cuando una personalidad se forja, se decanta, y encuentra gloria allende el terruño que lo vio nacer, se convierte en ciudadano insigne de una nación, y del mundo. El lugar del nacimiento pasa a ser solo algo anecdótico.

Le deseo un feliz año nuevo, en el gozo de la suficiente salud y la necesaria paz de espíritu.

Un abrazo.

Artículo de interés sobre Jorge Juan

https://www.abc.es/cultura/20130104/abci ... 21835.html

'

Amigo Virgili


Solo unas aclaraciones:


Las biografías que se suben al Ágora, son estrictamente de su vida como marinos, lo demás (aunque importante) se deja de lado, aunque en el caso de Jorge Juan (como de otros marinos) se mencionan sus grandes conocimientos.


El tema de las Noticias "secretas", es una manipulación británica más que aquí se ha seguido haciendo caso a ellas, de hecho la primera publicación (quizás por primera ves y única) se publicó en Londres y en español, lo que llama mucho la atención.


Su sistema de "construcción importado", no era otra cosa que la mejora realizada por los británicos al sistema de Gaztañeta. como prueba el famoso Victory de Trafalgar al mando de Nelson (bueno su capitán era Jardy) era una Gaztañeta ampliado y mejorado.


En cuanto a haber podido ganar en Trafalgar si se hubieran seguido sus planes, es algo que suena anécdotico (por decirlo suave), pues la Real Armada alcanzó su máximo en 1779, con 69 navíos a partir de ahí la caída fue alarmante, llegando solo con algo más 50 a Trafalgar, de los que en activo prácticamente solo habían unos 30 y además las órdenes de Villeneuve antes del enfrentamiento dieron al traste con todo como sabemos. Por lo tanto es una utopía.


Hay infinitas más razones, pero esto se haría interminable.


Con todo esto, no pretendo quitarle méritos a Jorge Juan, pero subirlo a donde no corresponde, es algo que fuera de lugar (de hecho él en Trafalgar ya había fallecido). Aunque no deja de ser un gran hombre en toda la extensión de la palabra.


Un abrazo.
.

Me gustaría aportar algo más a lo dicho por Ensenada:

1) Según se dice, se prohibió la publicación en España de las famosas "Noticias secretas" por afectar a personajes de gran influencia, y por dañar el prestigio de las instituciones. Aparecen publicadas en Londres, en español, en 1826, más de 80 años después de que, presumiblemente, fueron escritas por él y por Antonio de Ulloa, al final de su viaje a Perú con los científicos franceses. Pero, aparte de esa rocambolesca trayectoria del libro, su contenido es bastante coherente con las prácticas de las altas autoridades en América (más lo gobernadores y alcaldes, que los virreyes). Y precisamente, alguna de ellas llevó a la cárcel a Ulloa por "faltar al respeto" a un gobernador (y esto no está en el libro; forma parte del curriculum vitae de Ulloa).

A pesar de todo, el hecho de que apareciera en Londres, y con tantos años de retraso, y en español, parece sospechoso, aunque sea posible.

2) Sobre el sistema de construcción naval de Jorge Juan, sus mayores aportaciones no están en el diseño (son muy pocas las variaciones sobre el método Gaztañeta; creo que las pusimos en el foro hará unos tres años y medio), sino en la organización del trabajo en los astilleros, y en el propio diseño de éstos. Estas fueron las grandes contribuciones que trajo de Inglaterra. Y prueba de ello es que el personal que se trajo de Inglaterra eran directores técnicos de construcción naval (que puso al frente de los 4 grandes astilleros), y no diseñadores navales.

Estas técnicas constructivas tuvieron repercusión, sobre todo, en la reducción de costes y plazos de construcción, pero no en mejoras en la eficiencia de los barcos.

3) Sobre la batalla de Trafalgar, si el estado de gran parte de nuestra flota dejaba que desear, peor era la situación de las tripulaciones, en parte reclutadas precipitadamente, con poco tiempo en la mar y, por tanto, con un entrenamiento inferior al de la inglesas.

Pues resulta que el ayuntamiento de Alicante ha colgado en la red ese libro en formato pdf y naturalmente ha pasado a engrosar mi biblioteca virtual.

Para los interesados aquí dejo los enlaces a los dos tomos, que ocupan 185 y 180 Mb respectivamente.

https://www.alicante.es/documentos/cultu ... _tomo1.pdf

https://www.alicante.es/documentos/cultu ... _tomo2.pdf

Aunque tantas fórmulas marean

Que os aproveche

Son unos volúmenes muy curiosos Orfebre.

Lo más sorprendente es, que el argot, la física y las matemáticas que se nos enseñan hoy día, son las mismas que ya utilizaban los ilustrados del S XVIII. Las referencias constantes que hace Jorge Juan a sus contemporáneos Newton y Bernoulli, indica que estaba en línea con el progreso científico de la época.

Es cosa de valorar como merecen a toda esta gente que hicieron de su siglo el "Siglo de las luces"·

La Armada española dentro de las XLVII Jornadas de Historia Marítima que va a orga-nizar el Instituto de Historia y Cultura Naval va a tratar del tema:

Jorge Juan y la Ciencia Ilustrada en España

Uno de los ponentes, el capitán de navío (R) Mariano Juan y Ferragut, va a versar sobre el tema:

Jorge Juan y la Construcción Naval

He preparado una intervención en el tema, en atención a mi profesión, que por su longitud creo que no sería conveniente leerla en el tiempo dedicado a ruegos y preguntas que seguramente habrá al final de la conferencia. Por ello al ponente y a mis amigos, que posiblemente puedan acudir les envío mis sugerencias-


JORGE JUAN.

Es conveniente valorar en justicia su personalidad técnica que, sin duda fue relevante para la industria naval española de nuestro “siglo de oro naval”. La lectura de su libro “Examen Marítimo”, editado en el año 1771, nos permite conocer la profundidad de sus conocimientos en lo referente a la construcción y manejo de los navíos de aquella época. Pero también nos permite conocer aquellos extremos en que la brillantez de sus conocimientos no eran tan grandes.

Hablar de una forma crítica de una personalidad como Jorge Juan es un atrevimiento que si he osado acometer es por considerar que mi acción humaniza al personaje al acercar su persona al resto de los mortales.

Es conveniente recordar que alguno de los “errores” que voy a comentar pueden ser achacables a su disciplina militar en la que fue educado. Errores que, seguramente, no serán considerados como tales por el lector, me refiero en primer lugar a su viaje para espiar en el Reino Unido los procedimientos precisos para la construcción de navíos.
Esta operación, que dejaba a un lado aquello que alguien dijo: “Las batallas navales las ganan las tripulaciones de los barcos” (1) y que estaba en línea con lo dicho por un ministro de Marina, a propósito del submarino de Peral, “si fuera interesante ya lo habrían inventado los ingleses”, hay que valorarla convenientemente recordando lo acaecido con nuestro navío Princesa (de 74 cañones) cuando el 16 de enero de 1780 al mando del capitán de navío Manuel de León y formando parte de la escuadra del brigadier Juan de Lángara y Huarte se enfrentó, en la costa del Algarbe a la altura del cabo Santa María, con la escuadra británica del almirante Rodney. Nuestro barco había sido construido en La Habana en el año 1750 y fue diseñado por el sistema “español” de Gaztañeta.

Transcribo de mi libro (pág.- 392) “La Trastienda de Trafalgar” lo siguiente:
1. En el año 1740, la Armada Británica capturó a nuestro navío Princesa, de 74 cañones, construido por el sistema español, después de un prolongado combate contra tres barcos británicos de igual porte que quedaron destrozados después del combate, se sorprendieron de la calidad del proyecto y de la construcción de nuestro barco que para mayor ventaja, a su juicio, tenía 6 metros más de eslora que los ingleses del mismo porte informando de todo ello al Almirantazgo británico:
…made very evident to the British Admiralty the inferiority of design and comparative size of the English warship…
2. Para estudiar mejor nuestro sistema, el Almirantazgo ordenó la construcción por el sistema español del navío H.M.S. Royal George, de 100 cañones, botado en 1762.
3. Los británicos aplicaron el sistema de construcción español, o al menos se tuvo en cuenta en los detalles constructivos, en la construcción de los históricos navíos británicos H.M.S. Britannia en 1762 y el H.M.S. Victory, insignia de Nelson en Trafalgar.

Es cierto que el clamor general en la Armada tendía a intentar resolver los defectos que presentaban los navíos construidos por el sistema a la española pero en lugar de analizarlos y resolverlos se pensó, muy a la española, cambiar la filosofía de la cons-trucción y copiar los barcos británicos que, en aquel tiempo, eran los reyes de los ma-res.Nos preguntamos: ¿y cuando no lo han sido?

El segundo [b]“error”[/b] que quiero analizar se refiere al contenido de su libro, por tantas cosas interesante. En mi biblioteca su libro es el más antiguo con formulas matemáticas, incluso usando el cálculo integral, intuitivas o derivadas que definen con cierta precisión una de las dos cuestiones de todo cálculo de ingeniería tal como es la definición de los esfuerzos a que está sometido el navío Pero, con perdón, es demasiado preciso cuando el que ha de soportar esos esfuerzos es un material, la madera, con tan poco preciso comportamiento. Y entonces acude a tablas de escantillonado basadas en la experiencia artesanal.

Un tercer “error” surge entre los tratadistas de Jorge Juan, es el olvidar que en toda obra de ingeniería suele considerarse dos campos diferenciados en la investigación y desarrollo del trabajo; son las que podemos llamar Ingeniería del producto e ingeniería de la producción. Pues bien nuestro Jorge Juan era un magnifico ingeniero de la producción, tanto que cuando el joven y ambicioso francés Francisco Gautier Audibert, nacido en Tolon, de 32 años y con experiencia desconocida, (2 ) llegó a España, al astillero de Guarnizo, tiró por tierra todo el trabajo que se estaba efectuando en seis barcos, entre ellos el San Juan de Nepomuceno, de 74 cañones, proyectados con el sistema español para que se continuara su construcción con el sistema francés. Ah!! Pero ni tocó el sistema de construcción.

NOTAS AL PIE
1.- Se supone un cierto equilibrio de fuerzas y una razonable calidad de construcción
2.- Gautier fue nombrado en 1769 Director General de Construcciones y Carenas con el grado de coronel, cuando tenía solamente 36 años. Bajo su dirección se inició la construcción, de los barcos San Pedro, San Pablo y San Gabriel, en los Reales Astillero de Esteiro de Ferrol. Al hacer las pruebas de mar del San Pedro, en 1773 con la división del brigadier Juan Tomaseo, se le detectaron varios defectos, como ser muy brusco en las cabezadas, poca velocidad y demasiada escora con poco viento, el barco se acostaba por falta de estabilidad inicial, lo que impedía el uso de la artillería del combés. Debido a las dudas suscitadas por estas pruebas se realizaron otras, conjuntamente con el navío San Genaro construido por el sistema inglés, bajo la dirección operativa del capitán de navío Pedro Castejón, durante las cuales se realizó la travesía de Cartagena a Ferrol. Como consecuencia de los resultados de esta travesía se hicieron importantes modificaciones en el navío San Pedro y sus barcos gemelos. (Ref.- La Trastienda de Trafalgar. Anexo 1º)

Saludos
Gerardo