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Fecha actual 03 Ago 2025 20:07
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
GOLPES DE ARIETE
El "golpe de ariete" es un fenómeno producido por una presión muy elevada en las conducciones de líquidos, debido a los cambios bruscos de velocidad en el interior de la tubería.
Este aumento súbito de presión es absorbido en parte por las conducciones, en función de su elasticidad, y en una mínima parte por el agua.
La aparición del golpe de ariete puede ocasionar roturas en los elementos de la instalación. Por tanto, las válvulas de la instalación deben manipularse de forma gradual y pausada, para evitar la aparición de este fenómeno.
La utilización en la red de contra incendios de válvulas de compuerta, husillo o volante evitan en gran medida la aparición del fenómeno.
Especialmente peligrosas son las válvulas de cierre rápido.
El nombre de "golpe" proviene del sonido seco e instantáneo que se produce cuando las conducciones son rígidas.
Las variaciones de caudal deben realizarse lentamente para evitar la presencia de este fenómeno, que puede deteriorar los elementos de la instalación.
_________________ Secretario Justicia del Foro. Insignia en el crucero acorazado: Emperador Carlos V R. O. del 21 de febrero de 2015. Nunc Mínerva, postea palas (Primero la sabiduría, después la guerra), Lema del Arma de Ingenieros del ET Español
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04 Ene 2023 11:38 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
LAS TOMA DE MARDeben tener una toma de mar independiente y con las dimensiones adecuadas que asegure un suministro suficiente para que funcionen a plena capacidad. La ubicación de la toma de mar será siempre por debajo de la línea de flotación del buque en rosca. Deberá mantener una distancia prudencial con respecto a otras tomas de mar para evitar un mal funcionamiento de la bomba. La situación idónea de la bomba y su toma de mar sería la colocación de ambas en un mismo plano horizontal, lo que aseguraría un cebado continuo de la bomba. Cuando esta disposición no pueda darse, la bomba debe poseer un sistema de autocebado. El tramo desde la aspiración de la bomba a la toma de mar debe ser lo más corto posible. En las bombas de emergencia, la altura de aspiración total y la altura de aspiración neta positiva serán tales que se satisfagan los caudales exigidos a la misma. En cuanto a su constitución y mantenimiento, no difieren lo más mínimo de las demás tomas de mar para otros servicios del buque. Además, la disposición de la toma de mar, las bombas de C.l. y la fuente de energía será tal que asegure que un incendio declarado en cualquier compartimento no dejará inutilizadas todas las bombas de C.l. Rejilla en pantoque para tomas de agua de mar / Fig. 1238 La superficie total del orificio de captación nunca será inferior a la demandada por las características de la bomba o rodete que alimente. La superficie de la rejilla que actúe a modo de filtro y retención de algas, que permite proteger al resto de la instalación evitando obstrucciones, deberá sumarse a la superficie del orificio de captación de tal manera que no merme su capacidad. Su número será igual al número de bombas C.I. instaladas según normativa. Estarán protegidas exteriormente por rejillas que sean fácilmente limpiables, además de aplicarles protecciones antiincrustantes por pinturas especiales y otros medios habituales de protección.
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04 Ene 2023 11:41 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
SISTEMA DE AGUA “COLECTOR EN LÍNEA” PARA C.I.
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04 Ene 2023 11:44 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
SISTEMA DE TOMA DE AGUA DE MAR
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07 Ene 2023 09:03 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
BOMBAS DE C.l.
Las bombas de C.l. se encargan de elevar la presión del agua de la red a los valores prefijados. Por tanto, son los componentes más importantes del sistema.
Las bombas empleadas en la red de C.l. son del tipo centrífugo, cuyo comportamiento es el más idóneo para este tipo de instalaciones.
Estas bombas están basadas en la fuerza centrífuga, es decir, en su giro, comunican al agua una gran velocidad, lanzándola contra las paredes de la bomba. Esta gran velocidad, unida a la disminución de la sección de paso a medida que el agua se aleja del centro de giro, generan una presión en la salida de la bomba.
Las bombas centrífugas mantienen un funcionamiento uniforme y constante.
Permiten mantener la presión en el colector sin necesidad de pararse, ya que pueden funcionar perfectamente con la descarga cerrada (únicamente debe vigilarse la elevación de temperatura del agua en circulación).
Se adaptan perfectamente a ¡os cambios de presión, permitiendo una amplia gama de presiones en su funcionamiento, aunque esto provoque variaciones de caudal.
A velocidad constante, al aumentar la presión, disminuye el caudal.
El cebado o eliminación del aire de la bomba puede originar algunos inconvenientes, ya que el aire permite ser comprimido y, por tanto, permanece en el interior de la bomba, impidiendo ¡a entrada de agua.
Esta operación de cebado puede realizarse mediante el llenado manual de agua de la bomba a través de los tubos de purga, o bien, de forma automática mediante una "bomba de cebado", que vacía el aire de la instalación.
Para evitar que las bombas centrífugas se desceben (se vacíen de agua) cuando no están en funcionamiento, deben colocarse válvulas de retención que impidan la circulación del agua en sentido contrario al de servicio.
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07 Ene 2023 10:36 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
NUMERO DE BOMBAS DE C.l.
Los buques deberán llevar bombas contra incendios de accionamiento independiente en función del tipo y tonelaje, en el número siguiente:
TIPO DE BUQUE ………………….. Nº MÍNIMO BOMBAS C.l. PASAJE T.R.B. >= 4.000 Tn………………………………..3 T.R.B. < 4.000 Tn…………………………………2 CARGA T.R.B. >= 1.000 Tn………………………………2 T.R.B. < 1.000 Tn…………………………………2 T.R.B. < 500 Tn……………………………………1 (A)
(A) la bomba de C.l. puede ser accionada por el motor principal
Las bombas sanitarias, las de lastre, las de achique y las de servicios generales podrán ser consideradas como bombas de C.l. siempre que no se utilicen normalmente para trasegar combustibles, en cuyo caso, estarán dotadas de los dispositivos de cambio apropiados.
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07 Ene 2023 10:44 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
Bomba A / Fig. 1241 Bomba Contra Incendios Diesel / Fig. 1242
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07 Ene 2023 10:46 |
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 Re: De Quilla a Perilla
BOMBA DE EMERGENCIAEn buques de carga de TRB>= 2.000 Tn., para evitar que un incendio declarado en un compartimento pueda inutilizar las bombas de C.I, deberán disponer de una bomba de emergencia fija con accionamiento independiente, que cumpla con los siguientes requisitos: 1-Caudal mínimo de 25 m3/h y superior al 40 % del suministrado por las bombas de C.I., manteniendo la presión requerida en cualquiera de las tomas de la red C.l. 2-El motor diésel para su accionamiento podrá arrancarse manualmente o mediante otros medios, disponiendo de un tanque combustible que permita su funcionamiento para accionar la bomba a plena carga durante 3 horas como mínimo (+ combustible adicional para 15 horas más). 3-Deberá ir ubicada fuera del espacio de máquinas de forma que no le afecte un incendio en estos espacios, o pueda quedar fuera de servicio por sus consecuencias. Bomba de emergencia / Fig. 1243
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09 Ene 2023 11:56 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
CAVITACIÓN EN BOMBAS
En el funcionamiento de las bombas centrífugas, el flujo de agua a través de la tubería de aspiración y la entrada a la bomba originan un aumento de la velocidad, y, por tanto, una disminución de la presión.
Esta bajada de presión puede alcanzar la presión de vapor correspondiente a la temperatura del líquido, formándose burbujas de vapor.
Estas burbujas de vapor circulan con el agua hasta llegar a zonas de mayor presión donde rompen enérgicamente, produciendo ruido y vibración. En casos extremos puede llegar a afectar al funcionamiento de la bomba.
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11 Ene 2023 10:55 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
EL HUMO A BORDO
GENERACIÓN DEL HUMO El humo producido en un fuego a bordo está constituido por una mezcla de vapores y gases calientes procedentes de la combustión, distintos materiales descompuestos y condensados sin quemar y un volumen de aire arrastrado por los gases. Aunque el volumen de humos puede variar según el tipo de combustible y forma de la combustión, de forma general se puede afirmar que a mayor fuego mayor cantidad de humos se generará.
La densidad del humo es inferior a la del aire que le rodea, por tanto, se crea un empuje ascendente que lo desplaza hacia las zonas más elevadas.
El volumen de aire arrastrado es bastante mayor que el volumen de productos de la combustión, por ello, el humo generado en un fuego será, aproximadamente, igual al volumen de aire arrastrado por los productos de la combustión.
El volumen de aire arrastrado dependerá de: 1-El perímetro del fuego. 2-El calor producido por el fuego. 3-La altura efectiva de la columna de gases calientes por encima del fuego.
Por ello, la cantidad de humo producido (M), depende del perímetro del fuego (P) y de la altura efectiva de la columna de gases formada encima del fuego (Y). //M: Kg/s // P: metros // Y: metros
M = 0,188 X P X Y(3/2elevado) La variación de la altura de la capa de aire limpio (Y) producirá una variación en la masa de humo producida: a mayor altura efectiva mayor volumen de humo y viceversa.
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17 Ene 2023 11:52 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
CIRCULACIÓN DE LOS HUMOS A BORDO
A bordo, podemos encontrar un doble comportamiento de los humos en función de las zonas en las que pueda generarse el fuego:
a) Zonas en las que el calor, los movimientos de convección y las presiones del incendio, influyen sobre el movimiento del humo. Pueden emplearse sistemas de extracción de humos.
b) Zonas donde la superestructura es muy elevada y el efecto chimenea es primordial.
Este efecto consiste en el movimiento vertical natural del aire a través de la superestructura causado por las diferencias de densidad y temperatura entre el aire interior y el exterior.
Por tanto, los factores que deben tenerse en cuenta como causantes del movimiento del humo son:
1- El efecto chimenea. 2- La expansión de los gases. 3- La fuerza del viento. 4- El sistema de ventilación a bordo.
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17 Ene 2023 12:01 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
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17 Ene 2023 12:02 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
EL EFECTO CHIMENEA
Este efecto explica el movimiento natural del aire, y en caso de un incendio, es el responsable de la distribución del humo en la superestructura de un buque.
Este efecto genera una corriente ascendente desde las zonas más bajas a las más altas. La corriente será mayor cuanto mayor sea la altura, mayor estanqueidad al exterior y mayor diferencia de temperaturas entre el interior y el exterior.
Si consideramos una estructura completamente cerrada (como es normal en un buque), la corriente teórica natural que se crea debido al efecto chimenea entre una abertura en su parte inferior y otra en su parte superior, dependerá de la diferencia entre las temperaturas interior y exterior y de la distancia vertical entre las aberturas.
Si consideramos que la temperatura del aire exterior es menor que la temperatura interior, la presión exterior en la abertura inferior será mayor que la presión interior.
Por tanto, la presión positiva generada crea una corriente de aire hacia el interior en esta abertura inferior.
Por el contrario, en la abertura superior la presión generada en el exterior es menor que la presión interior, y, por tanto, dicha presión negativa obliga al aire salir hacia el exterior.
Cualquier abertura al exterior en la zona de presión positiva crearía una entrada "extra" de aire en la superestructura.
Cualquier abertura al exterior en la zona de presión negativa supondría una "vía de escape" de humos hacia el exterior.
Cualquier abertura en el plano de presión neutra no crearía circulación alguna, ya que las presiones interna y externa están igualadas.
LA EXPANSIÓN DE LOS GASES
Cuando un fuego se desarrolla en un espacio confinado, se crea una mezcla de humos, gases de la combustión y aire. La evolución de dicho ambiente es un aumento progresivo de la presión y temperatura. La presión aumenta de 2,5 a 5 mm. de c.d.a. y la temperatura durante la formación de llamas, con combustibles ordinarios, puede alcanzar unos 1.100 °C.
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18 Ene 2023 10:17 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
EL EFECTO DEL VIENTO
El movimiento del humo se ve afectado por el efecto del viento, especialmente en buques con una superestructura muy elevada.
La cara expuesta al viento estará sometida a una presión hacia el interior, mientras que la cara contraria y las laterales estarán sometidas a presiones hacia el exterior, con valores máximos en los bordes expuestos al viento.
Las diferentes presiones que crea el viento sobre las caras modifican la situación de los planos de presión neutra en las caras exteriores.
En la cara expuesta a la acción directa del viento, la presión positiva genera una elevación del plano de presión neutra. Por el contrario, en la cara opuesta al viento y en las laterales, la presión negativa genera una disminución del plano de presión neutra.
EL SISTEMA DE VENTILACIÓN
Hasta ahora hemos tratado el comportamiento del humo teniendo en cuenta una circulación natural, es decir, la predicción de su movimiento quedaba establecida por unas normas más o menos predeterminadas.
No obstante, el problema se agrava de una forma extremadamente peligrosa cuando el humo se conduce por el sistema de ventilación distribuyéndose por todo el buque. Las consecuencias pueden ser nefastas, desde la trasmisión de focos secundarios a zonas alejadas del foco inicial, riesgos de intoxicación y asfixia, transmisión de temperaturas elevadas, etc.
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18 Ene 2023 10:19 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
SISTEMAS DE VENTILACIÓN A BORDO. SU INCOMUNICACIÓN
Una vez estudiados los distintos parámetros que influyen en la circulación del humo a bordo, podemos deducir que el más devastador es la conducción a través del sistema de ventilación. Por ello, el Convenio SEVIMAR (Regla 16) trata con esmerada importancia el sistema de ventilación de los buques, estableciendo las siguientes reglas encaminadas a reducir al mínimo los efectos del humo y el riesgo de propagación en caso de incendio: Como norma general, los conductos de ventilación serán de material incombustible.
Cuando los conductos de ventilación atraviesen mamparos de clase "A" o cubiertas, deberán tener un aislamiento contra el fuego como mínimo de igual integridad al fuego que el mamparo o la cubierta que atraviesen.
En los conductos con mayor sección (sección libre superior de 0,075 m2) se dispondrán válvulas automáticas de mariposa para contra incendios, que además, podrán ser cerradas manualmente por ambos lados del mamparo o de la cubierta. Mediante un indicador se señalará si está abierta o cerrada.
Preferiblemente, los conductos de ventilación de los espacios de alto riesgo (espacios de categoría "A" para máquinas, cocinas, espacios de cubierta para automóviles o espacios de categoría especial), no atravesarán por los espacios de alojamiento o de servicio ni por puestos de control.
En el caso de que atravesaran dichos espacios, deberán cumplir una serie de requisitos que aseguren integridad en caso de incendios (construidos en acero, soportes y refuerzos adecuados, válvulas de mariposa automáticas para contra incendios y aislamiento A-60).
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19 Ene 2023 09:04 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
Los conductos de ventilación de los espacios de alojamiento o de servicio y de los puestos de control, no atravesarán por los espacios de alto riesgo (espacios de categoría "A" para máquinas, cocinas, espacios de cubierta para automóviles o espacios de categoría especial), a menos que cumplan con los requisitos que aseguren integridad en caso de incendio.
Cuando los puestos de control no estén situados en los espacios de máquinas, se dispondrá el sistema de forma que en caso de incendio se asegure un funcionamiento eficaz en dichos puestos.
Especial tratamiento merecen los conductos de extracción de fogones de las cocinas que atraviesan espacios de alojamiento o que contengan materiales combustibles, ya que deberán estar construidos con divisiones de clase "A" y cada conducto de extracción deberá poseer un filtro para grasas desmontable, una válvula de mariposa contra incendios en el extremo inferior del conducto, desconexión del extractor desde la cocina y sistema fijo de extinción de incendio en el interior del conducto.
Sí en un buque de pasaje un conducto de ventilación debe atravesar una división de zona vertical principal, se instalará junto a la división una válvula de mariposa de cierre automático para contra incendios que podrá ser cerrada manualmente desde ambos lados de la división.
El accionamiento será de fácil acceso, estará marcado con pintura roja reflectante y mediante un indicador visual se señalará si está abierta.
Todas las aberturas y descargas principales de todos los sistemas de ventilación podrán quedar cerradas desde el exterior del espacio destinado a ser ventilado.
La ventilación mecánica podrá ser interrumpida en los espacios de alojamiento, servicios, carga, puestos de control y espacios de máquinas, desde un lugar fácilmente accesible situado fuera de dichos espacios.
El dispositivo de interrupción de ventilación para los espacios de máquinas estará totalmente separado de los dispositivos dispuestos para otros espacios.
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19 Ene 2023 09:05 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
MEDIDAS ESPECIALES EN ESPACIOS DE MAQUINAS
Como zonas de alto riesgo a bordo, en los espacios de categoría "A" para máquinas y en otros espacios de máquinas en los que se considere conveniente, se aplicarán las siguientes disposiciones que según SEVIMAR (Regla 11) deberán cumplirse:
-Las aberturas en los espacios de máquinas serán las mínimas necesarias para un funcionamiento seguro y eficaz del buque (p.e: lumbreras, puertas, ventiladores, aberturas en la chimenea).
-Las lumbreras serán de acero y no tendrán cristales. En caso de incendio, se tomarán las medidas oportunas para permitir la salida del humo del espacio protegido.
-En los buques de pasaje, las puertas de cada espacio de máquinas permitirán que, en caso de incendio en dicho espacio, puedan cerrarse mediante un dispositivo accionado a motor, o bien serán puertas de cierre automático que puedan vencer una inclinación de 3,5 °, provistas de gancho de retención a prueba de fallos y de un dispositivo accionador telemando.
Estas puertas no deben confundirse con las puertas estancas accionadas a motor.
Mediante dispositivos de mando situados fuera de los espacios de que se trate, con el fin de no quedar inutilizados en caso de incendio, se podrán realizar las siguientes operaciones:
1- Abrir y cerrar las lumbreras, cerrar las aberturas de las chimeneas de salida para aire de ventilación y cerrar las mariposas de los ventiladores.
2- Permitir la salida de humos.
3- Cerrar las puertas accionadas a motor o accionar el mecanismo de cierre de las puertas de cada espacio.
4- Parar los ventiladores.
5- Parar las bombas de combustible: trasiego, depuradoras, calderas, etc.
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20 Ene 2023 11:29 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
CONTROL ACTIVO DEL HUMO
En los buques de pasaje, debido al elevado número de pasajeros y a su gran compartimentación, los efectos del humo son devastadores.
Por ello, se están realizando estudios para controlar eficazmente los humos en este tipo de buques.
El control activo del humo desarrollado para buques de pasaje consiste en controlar activamente el aire acondicionado con el objeto de crear corrientes de aire y diferenciales de presión que limiten la extensión del humo, que combinado con extractores adicionales eliminarían rápidamente el humo.
Con este sistema, el tiempo estimado de 5 minutos para la evacuación, puede triplicarse proporcionando una evacuación eficaz de los pasajeros.
Mediante este método se pretende eliminar el suministro de aire a la zona inmediata al fuego, parar la extracción en las zonas adyacentes, activar el sistema de extracción de humo de las áreas incendiadas y poner en marcha el suministro de aire a las áreas adyacentes, creando así una sobrepresión que evite la extensión del humo.
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20 Ene 2023 11:31 |
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 Re: De Quilla a Perilla
ORGANIZACIÓN DE LA LUCHA CONTRA INCENDIOS A BORDO
La organización de la tripulación para la lucha contra incendios está teóricamente establecida en el Cuadro Orgánico, donde se detallan las distintas funciones que debe realizar cada tripulante a la llamada de alarma.
La actuación será dirigida desde el Puente, estableciéndose una intercomunicación entre los distintos equipos de intervención que informarán de la situación. La actuación se realizará de forma coordinada entre las distintas brigadas de intervención.
Existen diversos factores que dan una especial consideración al fuego a bordo, implicando de forma directa a las tripulaciones:
1-Interveción Personal. La propia tripulación interviene directamente en la extinción del fuego, salvo que el buque esté atracado y pueda tener ayuda exterior.
Por tanto, todos los tripulantes deben estar adiestrados para una intervención.
2-Medios de Extinción Limitados . Los medios de extinción están limitados, incluso el agua debe emplearse con cuidado de no embarcar una cantidad excesiva. Por ello, es necesaria una intervención eficaz y lo más rápida posible.
3-Limitación Personal. Las necesidades operativas del buque impiden la intervención de toda la tripulación.
Esto se ve agravado, lógicamente, en los buques con persona reducido.
4-Espacios Confinados. La compartimentación de los buques requiere una compleja disposición de vías de evacuación, divisiones, escaleras, ventilación, puertas, etc., que dificultan en gran medida la actuación contra el fuego.
Para afrontar estos factores, del todo inevitables, las tripulaciones deben estar perfectamente adiestradas y familiarizadas con ¡os equipos de extinción para tener éxito ante una intervención real.
Es decir, debe existir un doble eje adiestramiento-formación, como única fórmula para asegurar una intervención adecuada de la tripulación.
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22 Ene 2023 10:04 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
ALARMAS En un buque pueden darse gran multitud de situaciones en las que se requiera una atención especial por parte de la tripulación.
Por lo que se proveerá de un sistema de alarma general de emergencia que se utilizará para convocar a los tripulantes a los puestos de reunión e iniciar las operaciones del cuadro de obligaciones.
Este sistema estará completado por un sistema megafónico y óptico. A través del sistema de alarma de emergencia se podrán dar las diferentes señales de alarma para las diferentes situaciones de emergencia.
Este sistema estará alimentado por la fuente principal de energía eléctrica del buque y la de emergencia, según proceda. El sistema podrá ser accionado desde el puente de navegación y, exceptuando el pito del buque, también desde otros puntos estratégicos.
El sistema habrá de dar señales audibles en todos los espacios de alojamiento y en aquellos en que normalmente trabaje la tripulación.
La alarma continuará funcionando una vez que se haya activado hasta que se desconecte manualmente o sea interrumpida temporalmente por un mensaje difundido por el sistema megafónico. El nivel mínimo de presión acústica de la alarma de emergencia será de 80 dB(A) en los espacios interiores y exteriores y estará, como mínimo, 10 dB(A) por encima del nivel de ruido ambiente resultante del funcionamiento normal del equipo cuando el buque navega en condiciones meteorológicas moderadas.
En los camarotes que no cuentan con instalaciones de megafonía, se instalará un transmisor electrónico de la alarma, como, por ejemplo, un zumbador o un dispositivo análogo.
El nivel mínimo de presión acústica en los lugares de descanso de los camarotes y en los cuartos de aseo será de 75 dB(A) por lo menos y estará, como mínimo, 10 dB(A) por encima del nivel de ruido ambiente.
El sistema megafónico constará de una instalación de altavoces que permita la difusión de mensajes en todos los espacios en que se encuentran normalmente los tripulantes, y en los puestos de reunión. Deberá permitir que se difundan mensajes desde el puente de navegación y desde los demás puestos del buque que la Administración estime necesario.
Se instalará teniendo en cuenta las particularidades acústicas y no requerirá que el destinatario tome ninguna medida. Estará protegido contra el uso no autorizado.
Cuando el buque navegue en condiciones normales, los niveles mínimos de presión acústica para la difusión de avisos de emergencia serán:
Capítulo I: Señal En los espacios interiores, 75 dB(A) y, como mínimo, 20 dB(A) por encima del nivel de interferencia de las conversaciones.
En los espacios exteriores, 80 dB(A) y, como mínimo, 15 dB(A) por encima del nivel de interferencia de las conversaciones.
_________________ Secretario Justicia del Foro. Insignia en el crucero acorazado: Emperador Carlos V R. O. del 21 de febrero de 2015. Nunc Mínerva, postea palas (Primero la sabiduría, después la guerra), Lema del Arma de Ingenieros del ET Español
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23 Ene 2023 13:03 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
Central de alarmas, timbre de emergencia y alarma óptica / Fig. 1245 Megafonía para emergencias / Fig. 1246
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23 Ene 2023 14:07 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
Por ello, el "Código de Alarmas e Indicadores" de la OMI establece la siguiente clasificación:
1-Alarmas de Emergencia 2-Alarmas Primarias 3-Alarmas Secundarias
ALARMAS DE EMERGENCIA Las alarmas de emergencia se establecen para indicar que existe un peligro inminente para los tripulantes o para la integridad del buque, debiéndose actuar de forma inmediata. Las alarmas de emergencia son:
Alarma General de Emergencia. Se da para casos de emergencia a todas las personas a bordo, los tripulantes acudirán a los puestos de embarco y los pasajeros a los puestos de reunión.
Alarma Contra Incendios. Se da para convocar a la tripulación a los puestos asignados en el cuadro orgánico para la lucha contra incendios.
CONSTITUIDA POR SIETE O MAS PITADAS CORTAS, SEGUIDAS DE UNA PITADA LARGA, “DEL PITO DEL BUQUE Y TIMBRES O CLÁXONES O SONIDOS EQUIVALENTES EN CUALQUIER OTRA PARTE DEL BUQUE.”
A-Alarmas de Peligro Inmediato para las Personas. Alertan a las personas de posibles peligros inmediatos, incluidos los debidos a los propios sistemas de extinción.
B-Alarma de descarga de agente extintor. Indica la descarga de un agente extintor en un espacio protegido como Halón o anhídrido carbónico.
C-Alarma por cierre de puerta estanca. Indica que se está cerrando una puerta estanca de corredera de accionamiento a motor.
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24 Ene 2023 12:29 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
ALARMAS PRIMARIAS
Indican las situaciones en las que es necesario intervenir de forma inmediata para evitar una alarma de emergencia.
Están incluidas como alarmas primarias las siguientes: 1-Alarma de detección de incendios. 2-Alarma de fallo del sistema 3-Alarma de la carga 4-Alarma de detección de gas 5-Alarmas por fallos en las puertas estancas de accionamiento a motor 6-Otras como: alarma de máquinas, del aparato de gobierno, de sentinas, para maquinistas, para el personal de guardia y solo en la máquina y de fallo en el sistema de control.
ALARMAS SECUNDARIAS
Se consideran alarmas secundarias todas aquellas que no estén incluidas en las alarmas de emergencia o en las alarmas primarias. Por tanto, no están recogidas en el Código de Alarmas y pueden variar de un buque a otro en función de las instalaciones, dotación de personal y maquinarias que posea.
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24 Ene 2023 12:32 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
PROCEDIMIENTO CON LAS ALARMAS
Las alarmas de emergencia y las primarias se indicarán de forma clara, evitando cualquier similitud que pueda dar lugar a equivocaciones entre ellas.
El tipo de señal para las alarmas podrá ser acústico y óptico.
Las alarmas de emergencia se indicarán preferentemente con señales acústicas, aunque pueden complementarse con indicadores visuales, especialmente en los espacios de máquinas con alto nivel de ruido o en los espacios de alojamiento.
Esta preferencia por la señal acústica en las alarmas de emergencia tiene una clara referencia a la efectividad de percepción del sonido (360 grados) independientemente de la actividad que se esté realizando, mientras que la señal óptica estará restringida al campo visual y a la coincidencia con la percepción del indicador.
Cuando una alarma se activa, mantendrá su señal acústica hasta que sea aceptada, es decir, seguirá actuando hasta que se reconozca de forma manual dicha alarma. La señal de alarma visual se mantendrá activada hasta que la situación sea corregida, restableciéndose el sistema de alarma a la situación normal.
Por tanto, en un sistema de alarmas se deben distinguir claramente tres situaciones:
1-NORMAL: sistema en funcionamiento sin anomalías 2-ALARMA: activación de la señal de alarma 3-ALARMA ACEPTADA: reconocimiento de la alarma.
Una vez corregida la situación o fallo que originó la alarma, se podrá anular la alarma en el puesto de control correspondiente.
La alarma de descarga de agente extintor en un espacio, tendrá una llamada acústica que la distinga claramente y sin posibilidad alguna de confusión con otra señal de alarma.
No se combinará con otra señal acústica complementaria, aunque sí podrá complementarse con indicadores ópticos.
En los espacios de máquinas o de alto nivel de ruidos, donde es posible la confusión entre las distintas señales acústicas, se podrán instalar dispositivos comunes de alarma complementados con alarmas e indicadores visuales que concreten el tipo de alarma, con la excepción de la alarma de descarga de agente extintor.
Para asegurar que las alarmas sean audibles en los espacios en los que están determinados, el nivel mínimo será de 75 dB y en cualquier caso, de 10 dB por encima del nivel de ruido con los equipos y el buque funcionando normalmente.
En ningún caso se deberá llegar a sobrepasar los 120 dB. Las alarmas acústicas funcionarán en la frecuencia comprendida entre 200 y 2.500 Hz, exceptuando a los timbres.
Las alarmas ópticas complementarias que se utilicen en los alojamientos y espacios de máquinas deberán ser reconocidas en todo el espacio mediante destellos, empleando una alta luminosidad.
Los símbolos y colores se indican en la figura.
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27 Ene 2023 11:03 |
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Sotacomitre
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 Re: De Quilla a Perilla
PLANOS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS
Toda la información acerca de los medios de prevención, detección, extinción y dispositivos de seguridad de un buque están reflejados, de forma clara y precisa, en los Planos de Lucha Contra Incendios.
Estarán expuestos permanentemente para que sirvan de guía a los oficiales del buque, responsables de la organización de la lucha contra incendios a bordo, y al resto de la tripulación.
Los planos mostrarán una disposición general de cada cubierta, ofreciendo información sobre la ubicación de: 1-Puestos de control- divisiones de clase "A" y clase "B" 2-Sistemas de detección de incendios- alarma de contra incendios 3-Bombas de C. I. 4-Equipos de protección personal 5-Vías de evacuación (primarias y secundarias) 6-Instalación de rociadores 7-Dispositivos extintores 8-Medios de acceso a las distintos compartimentos y cubiertas 9-Sistema de ventilación- mandos de los ventiladores 10-Válvulas de mariposa contra incendios 11-Número de ventiladores en cada sección 12-Generador de emergencia
Para mantener en todo momento la máxima eficacia deberán estar actualizados, anotándose cualquier modificación que se realice en el buque lo más rápidamente posible.
La información contenida en los planos deberá realizarse en el idioma del país al que pertenece el buque. Se acompañará una traducción en inglés o francés en los casos en los que ninguno de ellos sea el idioma del país de origen.
Las instrucciones de funcionamiento y de las operaciones de mantenimiento referentes a los sistemas de C.I. que existan a bordo, se conservarán todas juntas y dispuestas en un lugar accesible para ser utilizadas.
Un duplicado de los planos de lucha contra incendios, o bien un folleto conteniendo tales planos, se guardará permanentemente en un armario estanco situado fuera de la caseta de cubierta y convenientemente señalado. De esta forma, el personal de tierra obtiene una información completa de! buque ante una intervención de la lucha contra incendios.
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27 Ene 2023 11:22 |
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