D-Efecto sobre la pintura del casco: El efecto de abrasión llevado a cabo por la acción de los cepillos durante la limpieza, tiene consecuencias distintas en función del tipo de antiincrustante que el buque lleva aplicado y el estado de la pintura del casco desde el punto de vista anticorrosivo.

En el supuesto de que la base anticorrosiva está en buen estado, solamente se produce una abrasión superficial en los antiincrustantes a base de resina vinílica o de clorocaucho.

Esta abrasión será más pronunciada en las protuberancias del casco, tal como cuadernas y cordones de soldadura, que en el resto. En el caso de pinturas convencionales, el efecto de abrasión puede resultar nocivo, en función del método de limpieza utilizado.

La limpieza a flote, puede resultar un complemento interesante del tratamiento de pintado de obra viva realizado en la última varada.

No debe perderse de vista, sin embargo, que sus efectos en cuanto a limpieza de casco son de una durabilidad generalmente muy limitada.


Limpieza y pintado a flote.
Otra opción para el mantenimiento de la obra viva a flote es la realización de una limpieza de incrustaciones, seguida de la aplicación de una capa de antiincrustante.

Esta operación se realiza en forma rápida y su efecto sobre las condiciones de navegación del buque difiere de las obtenidas por medio del cepillado a flote.

1-Los trabajos se realizan mediante la utilización de equipos y personal especializado, estando limitada su realización a lugares determinados.

2-Para que el tratamiento de pintado resulte efectivo, el estado de la pintura y la condición anticorrosiva de los fondos verticales y flotación debe ser más que aceptable.

3-Este tipo de operación, empieza a realizarse de forma habitual en buques de gran tonelaje y algunos armadores la han incluido ya plenamente dentro del contexto de su política de mantenimiento para la obra viva.

CORROSIÓN EN BUQUES
Hay dos tipos de corrosión que se ven habitualmente en el entorno de los buques; galvánica o electrolítica y atrolítica (también conocida como corrosión intersticial).

ACCIÓN GALVÁNICA




La acción galvánica o corrosión electrolítica se produce cuando dos metales diferentes se hallan en contacto y existe humedad entre los mismos al estar en una solución salina, como es el agua de mar.

Las tracas de acero que forman el casco del buque no son de material completamente homogéneo se crea una corriente eléctrica que descompone el agua y lleva su óxido a actuar sobre la parte más electronegativa del acero que produce su corrosión.

Esta acción es mayor cuando los metales son diferentes, como sucede con las planchas de acero y hélices de bronce, etc.

En general, es que dos metales que ocupan lugares distantes en la tabla nunca deberán estar en contacto.

Si se utilizan diferentes metales hay que aislarlos eficientemente.

Al elegir materiales para tuberías, grifos, etc., deberán hacerse combinaciones de materiales adecuados a fin de evitar en lo posible los ataques de la corrosión.

El metal más activo se sacrificará para proteger al metal más noble.

Por ejemplo, una hélice de bronce en un eje de acero inoxidable se sacrificará para proteger el eje.

Este es el principio en el que se basa su sistema tradicional de ánodos.

La acción galvánica se combate colocando en diferentes puntos del casco unas pastillas de zinc llamados ánodos.

Especialmente deben colocarse en las proximidades del eje, que es donde hay diversas clases de materiales, como es la bocina, el eje y la hélice.

Al ser construida ésta de material más blando, se crea una corriente galvánica que va del eje y la bocina a la hélice, produciéndose una fuerte corrosión que al poco tiempo se observará en la arista de ataque de la pala una disminución de espesor y más adelante la pérdida de la continuidad regular de la arista de la pala.

Ánodo, la parte que se consume

Cátodo, la parte que no se consume

CORROSIÓN ATROLÍTICA O INTERSTICIAL





La corrosión atrolítica es el último tipo que es común en el ambiente marino.

Ocurre en zonas pequeñas y estrechas, como las roscas de un racor o una junta de eje, donde una pequeña cantidad de agua queda atrapada entre dos superficies metálicas.

En estos casos, los recubrimientos suelen ser la única barrera para evitar que se produzca la corrosión; sin embargo, no siempre es práctico recubrir las superficies de contacto cercanas.

Procesos de fabricación como el anodizado, en el que una capa muy fina de óxido de aluminio, que no es conductora, se adhiere a las superficies de aluminio.

Esto sirve para romper el circuito y aislar las superficies metálicas.

Los recubrimientos son una buena medida de prevención para contener la corrosión intersticial, pero dada la estrecha cercanía de las superficies de contacto, siempre es aconsejable inspeccionar detenidamente cualquier zona problemática.

Sistema de Protección Catódica por Corriente Impresa Wilson Walton.
La corrosión o deterioro de los metales empleados en la construcción del casco de los buques, ha sido uno de los problemas para los Armadores durante muchos años.

Se puede decir que para que tenga lugar el fenómeno conocido como Corrosión Electroquímica es necesario que se ponga en funcionamiento una pila galvánica, lo que denota la existencia de un ánodo, un cátodo y un electrolito.

En el momento que uno de estos tres elementos base de la pila simple de corrosión falle, ésta deja de funcionar y por tanto la corrosión se detiene.

Parece lógico pensar que los sistemas de protección han de estar basados en eliminar alguno de estos elementos o bien hacerlos inoperantes.

El procedimiento que elimina todos los ánodos de la superficie metálica, haciéndola toda catódica, se le conoce con el nombre de Protección Catódica.

Una superficie metálica se puede llegar a hacer catódica por dos procedimientos diferentes:
1-Conectando el metal que se trata de proteger a otro menos noble que él, es decir, que esté situado por encima en la serie electroquímica. Este sistema se conoce con el nombre de Protección catódica mediante ánodos de sacrificio.
2-Conectando el metal a proteger al polo negativo de una fuente de alimentación de corriente continua, pura o rectificada, y el positivo a un electrodo auxiliar que puede estar constituido por chatarra de hierro (consumible), ferrosilicio, grafito, titanio-platinado, plomo-plata, etc.
Este sistema se conoce con el nombre de Protección Catódica por Corriente Impresa.
3-La densidad de corriente que habrá que aplicar para conseguir rebajar el potencial de la estructura a proteger al valor descrito, será un dato de gran valor ya que incide directamente en la economía del sistema.

Los sistemas de corriente impresa pueden estar constituidos por rectificaciones convencionales o automáticos (sistema potenciostático).

Es obvio señalar que, con el sistema convencional o manual, la operación es siempre molesta e incluso, a veces, complicada de hacer por falta de personal adecuado.

Las circunstancias mencionadas y su utilización en buques, motivó que se desarrollaran los sistemas automáticos (potenciostáticos).

Componentes del sistema ICCP (Impressed Current Cathodic Protection) en un Buque



En estos sistemas se fija previamente el potencial de protección y posteriormente este potencial se mantiene, gracias a las lecturas que permanentemente mandan unos electrodos de referencia.

Lecturas que el control electrónico traduce y compara con la prefijada previamente, cortando o poniendo en marcha el sistema.

En los últimos años, la Industria Naval se ha preocupado de forma progresiva en adoptar los sistemas de Protección Catódica por Corriente Impresa controlados de forma automática.

Esta situación ha sido motivada por el rápido aumento del tamaño de los petroleros y transportes a granel, que se encuentran más allá del alcance de los sistemas de protección catódica mediante ánodos de sacrificio.

La eficacia de los sistemas empleados en buques de grandes dimensiones ha originado como consecuencia la aplicación a buques menores, tales como buques de pasaje, buques rápidos para contenedores, fragatas, corbetas, destructores, patrulleros, etc.

La decisión principal de adoptar sistemas por parte de los Armadores es clara y definitoria, si se tiene en cuenta que las Sociedades de Clasificación admiten tiempos de varada de dos años y medio si se combinan estos sistemas con recubrimientos de pintura de alta calidad.

Otra de las ventajas inherentes al sistema es la facilidad de regulación automática del nivel de protección, inhibiendo de esta forma la formación de rugosidad causada por la corrosión, lo cual ocasionaría un aumento elevado en el componente de fricción del casco del buque y, como consecuencia, una disminución de la velocidad y un aumento en el consumo de combustible.

El sistema se ha extendido principalmente para estructuras exteriores de los buques, hélices, timón, estabilizadores y sistemas de circulación de agua salada.

Conexión a la Masa del Eje de la Hélice



Con la finalidad de incluir en el campo de protección proporcionado por el sistema de corriente impresa, será necesario facilitar una vía de muy baja resistencia entre el casco y la hélice de los buques para que cualquier diferencia de potencial entre ambos se reduzca a un mínimo.

La película de aceite en los cojinetes del eje y volantes de inercia es suficiente para producir un aislamiento, de tal manera que puede originarse una diferencia de potencial entre el casco y la hélice de hasta 500 mV.

Por lo tanto, debe fijarse sobre el eje de la hélice un contacto deslizante con una pista de cobre, y conseguir así un contacto eficaz con el casco, con ayuda de unas escobillas unidas a él, que a su vez se desplazarán sobre el mencionado contacto deslizante.

Debido a la atmósfera cargada de aceite existente en la sala de máquinas de los buques, la diferencia de potencial no puede mantenerse en servicio a cero, sino que se alcanzarán lecturas del orden de 10 mV, suponiendo que el contacto deslizante se mantiene limpio.

Pueden proveerse diseños de aviso con alarmas incorporadas que operan cuando la diferencia de potencial excede de una cantidad prefijada, indicando la necesidad de limpiar para reducir la resistencia del contacto. De esta forma se consigue para la hélice una protección totalmente eficaz.

Puesta a Masa del Timón y Estabilizadores:

Por último, y para incorporar el timón y los estabilizadores al sistema de Protección Catódica por Corriente Impresa, será suficiente la conexión eléctrica de su eje (mecha) al caso del buque, mediante un cable flexible o trenza de material de baja resistencia eléctrica (cobre).

No conviene olvidar que las conexiones del cable serán mediante soldadura continua o espárragos diseñados para tal fin.

El diámetro del cable será tal que permita el paso de al menos 5 amperios por mm2.


Operación y Mantenimiento:
Un buque, inmediatamente después de botarlo o de abandonar el dique seco, con la pintura intacta, necesita una densidad de corriente muy pequeña puesto que la superficie de acero desnudo se limita a los poros existentes en la pintura, pudiéndose considerar despreciable.

Sólo después de que el buque ha entrado en servicio aumenta progresivamente la corriente requerida, debido al deterioro experimentado por los recubrimientos de pintura, particularmente en el camino de la cadena del ancla y zonas de atraque del costado.

Ninguna pintura es completamente impermeable al agua que pasa a su través por osmosis, siendo este uno de los factores que pueden finalmente conducir a su desprendimiento.

Las variaciones en las necesidades de corriente están originadas principalmente por las siguientes causas:

1-Disminución gradual del aislamiento que proporciona la capa de pintura debido a la absorción de agua.
2-Exposición de metal desnudo debido al deterioro de la pintura.
3-Rascado del fondo del buque cuando se cruzan bancos de fango o de arena.
4-Carga y descarga de mercancías que sustancialmente altera el área catódica sumergida.
5-La velocidad aumenta las demandas de corriente hasta 4 nudos; un aumento adicional tiene relativamente poca influencia.
6-La salinidad del agua de mar.

Cuando vuelve a entrar en ella después de permanecer en un puerto de agua dulce, tendrá lugar la repolarización, necesitando temporalmente mayores densidades de corriente.

Entrada en Dique




Antes de entrar en dique se habrá entregado el plano de formas al Capitán del dique con el fin de preparar la cama especialmente para el buque.

Es preferible entrar en dique descargado, especialmente en los diques flotantes.

Se achicarán tanques de lastre y sentinas y se mantendrá el barco adrizado y con un asiento apopante de 2 a 4 pies por cada 100 m. de eslora.

Es conveniente tener este asiento a popa porque es recomendable que lo primero que apoye el barco sobre los picaderos sea el talón del codaste.

A partir de este momento se irán colocando unos puntales llamados escoras apoyados a las paredes verticales del dique y al costado empezando por la popa y a medida que va bajando el agua y se va apoyando toda la quilla, se van colocando escoras hacia proa de forma que queden todas colocadas en el momento de quedarse el buque apoyado en toda su quilla y aun esté adrizado.

A medida que el agua desciende se irá produciendo una pérdida de estabilidad que precisamente deberá ser compensada con la colocación a tiempo de las escoras.

A medida que bajan las aguas irá aumentando el par de escora, y durante el intervalo de tiempo que media entre el momento que apoya la popa hasta que se asienta toda la quilla en los picaderos, este par escorante en aumento puede llegar a ser superior al par de estabilidad, en cuyo caso el buque se caería.

En el momento de apoyarse la popa se producirá un asiento inicial Ai y la reacción será nula. (Fig. 1902)

Como sabemos que la grada tiene un determinado porcentaje de inclinación, si llamamos i.E al producto de la inclinación de la grada por la longitud de la eslora, obtendremos una cantidad que deberemos restar al asiento inicial del barco.

Cuando el buque empieza a apoyarse en la popa, se van colocando puntales en toda la longitud en ambos costados, modificando su posición hasta el momento en que la quilla quede totalmente apoyada.

Precauciones para la entrada en dique.



1-El valor de i en la fórmula anterior no debe ser muy grande para no dar lugar a que el valor del momento del par escorante supere al valor del par de estabilidad.
2-El buque debe estar completamente adrizado, pues el valor de la escora también interviene en el valor del momento del par escorante.
3-El buque ha de tener todos los tanques de lastre o completamente llenos o absolutamente vacíos, a fin de que una pequeña inclinación no haga correr las aguas a una banda, variando la posición de adrizado que tenía el buque.
4-Todos los portillos deben estar abiertos, de lo contrario los esfuerzos longitudinales y transversales que sufre el barco, podrían ocasionar la rotura de los cristales de los mismos.

Para la maniobra de entrada en dique se puede hacer con máquina como para entrar en una esclusa tratándose de barcos pequeños y con remolcadores para buques de gran tonelaje o siempre que haya condiciones meteorológicas desfavorables.

El buque se alinea en la entrada del dique y recibe dos cabos desde éste que se encapillan a bordo y se viran con los cabrestantes del dique, centrando el barco y llevándolo hacia adentro.

Una vez la popa cerca de la puerta recibirá otros dos cabos que se afirmarán a bordo y serán virados desde el dique.

Mediante los cuatro cabos y las enfilaciones y marcas preparadas por el Capitán del dique, se podrá saber exactamente cuándo el buque está en su posición para quedarse luego en su cama.

Se parará toda la maquinaria del barco y se eliminarán todos los servicios de descarga al exterior.

Se conectará la toma de corriente de tierra y la vida a bordo continuará igual excepto en la utilización de los aseos que deberán emplearse los dé tierra.

Limpiar Fondos Estando a Flote




Existen sistemas de limpieza de la carena con el buque a flote.

Se realiza por hombres-rana con aire comprimido, dando unos resultados excelentes.

Normalmente la limpieza se efectúa durante las operaciones comerciales, por lo que el buque no debe parar en ningún momento su actividad.

Esto se puede hacer ya que la pintura que se emplea para la carena no se desprende al tacto y solamente lo hacen las incrustaciones o vegetaciones que se hubiesen adherido al casco.

Por esto son muchas las compañías navieras que cada varios meses hacen una limpieza de fondos a flote con la finalidad de mantener una determinada velocidad y ahorrar al máximo el combustible.

En los yates se puede limpiar parte de los fondos dando péndolas (que escorar la embarcación todo lo que se pueda cargando pesos a una banda).

También se puede escorar una embarcación por medio de un aparejo dado a la perilla del palo y a un punto fijo de tierra (a esta operación se le llama dar la quilla).

En los cascos metálicos los ánodos irán soldados en el pantoque y en las proximidades de la bocina del eje y del timón.

Como hay que cambiarlos anualmente, antes de pintar la carena hay que soldar los nuevos y como no se deben pintar, se embadurnan con grasa consistente y se puede pintar sobre ellos.

Una vez terminada la pintura de la carena se limpian los ánodos con una estopa fácilmente.

En los cascos de aluminio se extremará la lucha contra la acción galvánica instalando más ánodos de sacrificio en todo el casco.

En los casos de madera o fibra es conveniente colocar un ánodo a cada banda de la bocina, conectando por medio de un hilo de cobre ambos elementos para que la corriente galvánica vaya del eje al ánodo.

No deberán pintarse las conexiones del cable para que no se aislé.

Cuando se saca el barco en seco se comprobará el estado de los ánodos y si la pastilla de zinc aparece intacta significa que el ánodo no ha trabajado y que no ha cumplido su misión.

Normalmente al cabo de un año los ánodos deben estar corroídos a la mitad de su tamaño, ello significa que han trabajado bien.

Igualmente irán protegidas contra la acción galvánica todas aquellas instalaciones del motor, como intercambiadores de calor u otros elementos que por la diversidad de materiales y por estar en contacto con el agua de refrigeración hace de electrolito, apareciendo la corrosión galvánica.

Guardias de Mar y Puerto.

La tripulación de un buque mercante forma un colectivo de personas profesionales que, bajo la autoridad suprema del Capitán, desempeña su plaza para la cual ha sido contratado.

Siendo el buque un ente autónomo, será necesario disponer de personal técnico a todos los niveles para que todos los aparatos, sistemas y servicios funcionen a la perfección.

Para ello será necesario mantener un constante servicio de mantenimiento y conservación de todos sus elementos, disponer de recambios de todo tipo y reparar las averías que se puedan presentar.

La organización interna del buque se basa en la división del mismo en Departamentos
1-Departamento de Cubierta, al mando del Primer Oficial de Puente, y todos los oficiales de puente, contramaestre, marineros, mozos, carpintero.
2-Departamento de Máquinas, al mando del Jefe de Máquinas, y todos los oficiales de máquinas, calderetero, electricista, bombero (encargado de las bombas en buques petroleros, gaseros y quimiqueros) frigoristas, limpias, marinero de máquinas.
3-Departamento Radioelectrónico, al mando de un Oficial Electrotécnico de la Marina Mercante,
4-Departamento de Fonda, al mando de un Sobrecargo, Mayordomo o Cocinero-Mayordomo y cocinero 1º, marmitón, y camareros.

Los cuatro Departamentos deberán tener una mutua colaboración para conseguir que el buque funcione, que haya buena armonía entre los tripulantes y que, a pesar de estar dentro de un medio hostil, se consiga la máxima efectividad.

La vida a bordo es permanente las 24 horas del día, por lo que será necesario organizar el tiempo de trabajo, de comida y de descanso.

Para ello se parte de la base de que la jomada de trabajo será de ocho horas, que pueden ser en dos períodos o en varios y para que todos los tripulantes cumplan con esta norma laboral se establecen las guardias de mar (fondeo incluido) y de puerto.

Las guardias de mar son períodos de cuatro horas (pueden ser de 6 horas, en buques autorizados) durante las cuales no se puede abandonar el trabajo bajo ningún concepto, excepto que sea relevado por otro compañero de departamento).

A la guardia se entra comido y con necesidades fisiológicas hechas, (lo que nosotros, decimos, “cagado, comido y despierto) completamente despejado y consciente de que mientras el de guardia vela, otros tripulantes descansan tranquilos.

Las guardias de los timoneles gobernando a mano son de dos horas como máximo (en el caso de fallo en del sistema de piloto automático)

En los demás casos de gobierno automático su duración es de 4 horas y durante las cuales vigilará el horizonte, el rumbo de aguja, mantendrá los cristales del puente siempre limpios y avisará al Oficial de Guardia de cualquier barco a la vista.

El personal de máquinas mantendrá el mismo sistema de guardias expuesto anteriormente, a excepción de máquinas automatizadas, en que las alarmas de fallo suenen en los camarotes y cámaras.

Las guardias de mar ya se ha dicho que son períodos de 4 horas, empezando a medianoche y así tenemos las guardias de 0 a 4, de 4 a 8, de 8 a 12, de 12 a 16, etc.

Normalmente.
1-Las de 0 a 4 y de 12 a 16, corresponden a los 2º Oficiales de Puente y Máquinas. (con sus correspondientes marineros)
2-Las de 4 a 8 y 16 a 20, corresponden al 1er Oficial de Puente y al 1er Maquinista. (con sus correspondientes marineros)
3-Las de 8 a 12 y 20 a 24, corresponden a los a 3º Oficiales de Puente y máquinas. (con sus correspondientes marineros)
4- El Oficial Electrotécnico, jornada de día, pero con alarmas.
5-Nostramo, mozos y Calderetero, limpias, jornada de día
6-El personal de fonda tiene jornada de día (cocinero, marmitón y camareros)

Cuando el Capitán o Jefe de Máquinas están en el puente o sala de máquinas, deben de avisar a los oficiales de esa guardia que realizan cambios de rumbo, velocidad, revoluciones, o cualquier iniciativa que ellos consideren necesaria, etc.

Las guardias de puerto son las destinadas a mantener una continuidad del servicio mientras el barco realiza las operaciones comerciales.

Se deberá mantener el personal necesario a bordo para mantener los servicios mínimos.

Responsabilidad del Oficial de Guardia



El Oficial de Guardia es el Piloto que durante su período de trabajo es responsable de todo lo que ocurra en el barco, en navegación o fondeo, cumpliendo y haciendo cumplir las órdenes recibidas del Capitán, cumplir las Normas Internacionales de Navegación, anotando en el Cuaderno de Bitácora todos los incidentes de la navegación y de régimen interno y dando cuenta al Capitán de cualquier imprevisto o percance en la navegación o en el barco.

Durante la navegación por zonas de navegación restringida, recaladas y pasos estrechos el Oficial de Guardia prestará mucha atención a los NAVTEX (Navigatonial Text Messages) y AVURNAVES (Aviso a los Navegantes), que se reciban por VHF en el canal 16, estos avisos pueden referirse tanto a la noticia de que una boya o un faro está apagado, que un hombre ha caído al agua o a un parte meteorológico de una situación inesperada.

De todo ello deberá tomar buena nota y deberá informar al Capitán de aquellos avisos que afectan a la seguridad del buque propio o de otros.

Los partes meteorológicos que reciba del Oficial Radio los estudiará y construirá la carta del tiempo.

Situará en la carta de navegación los posibles icebergs cuando se reciban su posición de la Ice Patrol.

El Oficial de Guardia deberá usar correctamente todos los aparatos que sirven de ayuda a la navegación, situando el buque varias veces durante la guardia.

Instrucciones para el Oficial de Guardia



1-Antes de zarpar, controlará:
a-Que todos los instrumentos de navegación funcionan.
b-Servomotor, telégrafo de máquinas, sirena, luces de navegación y teléfonos de maniobra se hallan sin reparos.
c-Que los relojes de bitácora y máquinas marquen la misma hora.
d-Que las cartas, compases, prismáticos limpios, etc. se encuentran dispuestos.

2-Navegando bajo instrucciones del Práctico, controlará;
a-Que el timonel que gobierna es competente.
b-Que el Práctico de órdenes en lenguaje claro.
c-Que las órdenes del Práctico al timonel son comprendidas correctamente.
d-Que el Práctico navega exactamente la nave por su derrota.
e-Los pasos de boyas y sus horas.
f-Los desvíos del compás giroscópico y magnético.
g-Que el radar está conectado a la escala apropiada.
h-Que el relevo del timonel no se efectúe en una guiñada para maniobrar a
otro barco o en un recodo.
i-Que las anclas estén preparadas y con el personal suficiente para dar
fondo.

3-En la mar controlará:
a-Que los rumbos trazados son correctos.
b-Que el buque se encuentra sobre la derrota.
c-Que la maniobra de alejamiento se realiza con tal anticipación que otro buque no la pueda interpretar erróneamente.
d-Que las características de los faros sean identificadas con el cronógrafo.
e-Que el compás giroscópico funciona correctamente.
f-Que el rumbo magnético se asienta en el cuaderno de bitácora.
g-Que el capitán es avisado inmediatamente antes de cambiar de rumbo, recaladas, visibilidad reducida, en caso de Ja menor duda sobre la posición del buque propio y en caso de fallo en los instrumentos náuticos.
h-Que se mantiene una vigilancia escrupulosa del horizonte y se cumplen perfectamente las reglas de navegación y gobierno.

4-Rápido empeoramiento de la visibilidad:
a-Poner atención a la máquina.
b-Avisar al Capitán.
c-Conectar el radar, y el segundo radar en estambay, puntear los ecos en la rosa de maniobra del ARPA y poner serviolas.

5-Recomendaciones varias:
El Piloto de guardia bajo ningún concepto ni circunstancia abandonará el puente.

El marinero de guardia se hallará siempre dispuesto en el puente, incluso cuando el gobierno es automático.

EJ Piloto no deberá permanecer en el cuarto de derrota más tiempo que el absolutamente necesario para la navegación.

Al cambio de guardia el Piloto saliente responde de que su relevo es competente para asumir su guardia, en caso de la menor duda al respeto, avísese al Capitán.

El Piloto saliente permanecerá en el puente hasta que su relevo haya controlado la posición y rumbo del buque, así como el tráfico a su alrededor.

Se establecerá un serviola, a la puesta del sol con visibilidad reducida y no podrá abandonar su puesto sin el consentimiento del Oficial de Guardia.

El detector de humo será controlado cada hora por lo menos.

En navegación a la vista de la costa se situará el barco sobre la carta cada quince minutos como máximo y en navegación de altura por lo menos se hará una situación GPS cada hora o bien astronómica de una por guardia.

Vigilará la cubertada (si se lleva) y mandará controlar las trincas de la misma varias veces durante la guardia.

Mandará cerrar las puertas estancas de los alojamientos y pañoles en caso de embarcar agua en cubierta.

Se orientarán convenientemente los manguerotes de ventilación (si se llevan) para evitar la entrada de agua en las bodegas.

Mantendrá escucha permanente en el canal 16 VHF y solamente pasará a otro canal para recibir noticias referidas a la navegación, y la frecuencia 2.187 kHz en LSD.


Navegación por Aguas Restringidas.
Se entiende por aguas restringidas aquellas zonas en las cuales la maniobrabilidad del barco se ve limitada, bien por el intenso tráfico o por razón del calado del buque en relación con la profundidad.

La navegación dentro de estas áreas se realizará tomando todas las precauciones posibles.

Se navegará con la máquina en "atención" y se moderará cuando las circunstancias lo recomienden.

Se seguirán las instrucciones de los controles radar de tierra y de los buques de guerra y helicópteros que vigilan la zona.

No se adelantará en aquellos canales especialmente reservados a los buques de gran calado y los demás buques se mantendrán en las vías reservadas para ellos cumpliendo estrictamente las normas de separación de tráfico en cuanto a cruzar una vía de circulación o entrar y salir de ella.

Maniobras Árticas y Navegación entre Hielos





La navegación que por cualquier circunstancia se haga en zonas polares sean de exploración, fines militares o puramente comerciales serán siempre arriesgadas por el peligro de quedar el buque bloqueado entre los hielos.

Se deberán estudiar las corrientes de la zona para circular por su seno, pues será generalmente el lugar más seguro y expedito de hielos.

Normalmente en puertos comerciales de altas latitudes disponen de servicio de rompehielos que facilitan y aseguran el tráfico por las zonas heladas.

1-Cuando el buque navegue por zonas heladas deberá tomar algunas precauciones importantes como son vaciar todo el circuito de baldeo para evitar que el agua retenida se congele y la rompa.
2-Si los tanques altos se llenaron dentro de un río o fiordo y que sean aguas dulces o casi dulces será necesario vaciarlos para evitar se congelen.
3-Se cubrirán las maquinillas con sus fundas de lona.
4-Se evitará dejar acumular grandes cantidades de nieve en las cubiertas, pues su peso representa una pérdida de estabilidad.
5-Se meterán las estachas en los pañoles para evitar se hielen y luego no se puedan manejar en las maniobras de atraque.
6-Se colocarán las fundas a los botes salvavidas para evitar se llenen de nieve.

En cuanto a la navegación dentro de las zonas heladas, se tendrá en cuenta su espesor y no deberá forzarse excesivamente el avance del buque.

En determinados momentos en que el buque se vea frenado por el excesivo rozamiento y espesor del hielo, hay que parar la máquina, dar atrás unos instantes y luego volver a dar avante.

Cuando el hielo es joven y de poco espesor no ocurre nada al casco y se consigue pasar, esto ocurre con bastante frecuencia.

En la navegación en zonas heladas se corren dos riesgos, el de abrir una vía de agua en la proa y el de romper una pala a la hélice.

En general el casco sufre esfuerzos estructurales de consideración al encontrarse sometido a presiones muy fuertes en el caso de quedarse bloqueado.

Navegando en lastre entre hielos es conveniente achicar algunos tanques de proa a fin de apopar el barco al máximo para que la hélice y el timón trabajen en aguas más profundas y no puedan ser dañadas por algún témpano de hielo.

En cuanto a la navegación por zona de icebergs, la Dirección General de la Marina Mercante dispone que los buques españoles cumplan las reglas 5.a, 6.a y 7.a del capítulo relativo a la seguridad de la navegación.

Existe un acuerdo entre los Gobiernos que efectúan navegaciones en las regiones de icebergs según el cual y en interés común, deben mantener un servicio de vigilancia de hielos.

El Gobierno encargado de efectuar la vigilancia de hielos, así como de difundir las informaciones es el de los EE.UU.

Los Gobiernos Contratantes, especialmente interesados en este servicio, se comprometen a contribuir a sus gastos de funcionamiento y sostenimiento calculándose su contribución de acuerdo con el tonelaje total de los buques que naveguen por las regiones.

El Convenio determina que cuando comienza la estación de hielos, el Gobierno encargado de la vigilancia, deberá observar los límites SE, S y SW en la vecindad de los bancos de Terranova e informará de la situación de los icebergs a los buques que se aproximen.

Cuando se han señalado hielos en su derrota o sus proximidades, el Capitán tiene el deber de mantener durante la noche una marcha moderada o cambiar la derrota de forma que se aleje claramente de la zona peligrosa, además, deberá lanzar una emisión AVURNAVE con objeto de informar a los buques que se encuentren en sus proximidades.

Los signos de presencia de hielos flotantes son:
1-Cielo blanquecino o amarillento.
2-Disminución brusca de la temperatura del agua del mar.
3-Mar en calma.

Hay que tener en cuenta que los icebergs se pueden encontrar en verano en latitudes muy bajas, como, por ejemplo, el que se encontró en 1909 en latitud 32° N y longitud 45° W que corresponde al paralelo de Mogador en Marruecos.

No se debe navegar muy cerca de un iceberg porque no se puede saber cuál es su forma debajo del agua, pudiéndose extender aplacerado y haber muy poca agua en todo su contorno o en alguna prolongación de él.

También el oleaje puede causar desequilibrios de consideraciones imprevisibles.

Navegación Fluvial




La navegación por ríos y canales se realiza con Práctico a bordo.

A la entrada del río o canal se pondrá el gobierno a mano y los timoneles se turnarán cada 2 horas.

La máquina irá en "atención" y se mantendrá permanentemente el personal necesario a proa y se tendrán las anclas listas para fondear.

No se sacarán fuera del costado escalas o pescantes que puedan estorbar.

El oficial de Guardia deberá anotar los pasos de boyas o puntos importantes y tener el buque situado en todo momento.

Se tendrá el radar en marcha (el segundo en estambay) y se facilitará toda la información necesaria al Práctico.

Hay determinados ríos y canales que durante la noche obligan a los buques en navegación a encender luces especiales, como por ejemplo las luces del Canal de Suez, se tendrán preparadas y listas para su uso.

Navegación con Niebla





La navegación con niebla es una de las situaciones más embarazosas y peligrosas que se encuentra el marino.

En el momento de disminuir la visibilidad el Oficial de Guardia dará "atención a la máquina" para que se cambie a diésel y se desacople la dinamo de cola para dejar la máquina lista para maniobrar.

Inmediatamente se avisará al Capitán y se conectará el segundo radar.

Se puntearán todos los ecos en la pantalla para saber su rumbo y su distancia y aproximación, manteniéndose apartado de ellos efectuando cambios grandes de rumbo o de velocidad.

Se harán las señales fónicas reglamentarias, se doblará el servicio de serviolas y se enviará un marinero a la cofa de proa si fuera necesario.

El Contramaestre alistará por lo menos un bote salvavidas a cada banda sacando y afirmando las bozas y coderas por largo en la borda del buque y dejándolos listos para su arriado en caso de emergencia.

Navegación con Practico a Bordo




Se entiende por Práctico el Capitán de la MM, facultado para pilotar los buques en las entradas y salidas de puertos, ríos, canales o barras, en los movimientos dentro de los mismos y en amarrajes y desamarrajes.

Los Prácticos, salvo caso de fuerza mayor, están obligados a personarse a bordo de los buques en que fueron solicitados sus servicios a la hora fijada por el peticionario.

Los servicios de Prácticos se dividen en:
1-Practicaje de entrada.
2-Amarraje.
3-Movimiento interior.
4-Desamarraje.
5-Practicaje de salida.

El servicio de practicaje a la entrada de los puertos es obligatorio para todos los buques, con las excepciones siguientes;
1-Buques menores de 50 TRB.
2-Los de pesca nacionales de menos de 300 TRB.
3-Los buques de guerra nacionales en las capitales de las zonas Marítimas, Bases Navales y Puertos Militares.

Los Capitanes de los buques que estando obligados a tomar Práctico para la entrada o salida en los puertos o en los movimientos dentro de los mismos prescindiesen de sus servicios sin causa justificada, estarán obligados al abono del importe de los que hubiesen evitado, con un recargo del 50 por 100.

Los Capitanes serán responsables, además, de las averías que puedan causar por ignorancia o malicia con motivo de las maniobras, realizadas en tal forma.

En cuanto a la responsabilidad del Práctico en su actuación a bordo, ha sido y es aún hoy día una cuestión muy debatida.

Está bien claro que el Capitán ejerce el mando del buque tanto si está el Práctico a bordo como si no y solamente se debe entender que el Práctico es un técnico conocedor de los peligros ocultos del puerto y que recomienda la "dirección del buque" y no lo "manda".

El Reglamento General de Practicajes se lee: "El Práctico, como asesor técnico del Capitán, señalará la derrota de la nave desde que la aborde a la entrada de los puertos hasta su fondeo o amarraje en lugar seguro o hasta dejarla en franquía a la salida de aquellos, así como en los movimientos dentro de los mismos, indicando al Capitán los rumbos o maniobras precisas a tales fines.

En el desempeño de los anteriores cometidos y cuando por inexactitud o error de las indicaciones por él formuladas para la determinación de los rumbos o maniobras aconsejadas se causasen daños en el propio buque o a terceros, el Práctico será responsable de los mismos, sin perjuicio de la responsabilidad que para el Capitán.

No alcanzará responsabilidad al Práctico si el Capitán, se negase a seguir sus indicaciones, circunstancia que se hará constar en impreso que llevará el Práctico en previsión del caso."

Durante la navegación con Práctico a bordo en trayectos largos, el Oficial de Guardia cuidará que las órdenes del Práctico sean comprendidas por el timonel, así como las referentes al régimen de la máquina y demás informaciones que proporcione en cuanto a hora de llegada a tal punto y preparativos a efectuar.

El Capitán y el Oficial de Guardia facilitará toda la información necesaria para el conocimiento de la maniobrabilidad del barco, paso de la hélice, distancia de parada, dificultades que pueda tener la máquina en cuanto al arranque atrás, dimensiones y calado del buque, velocidad de maniobra y cualquier otra información importante.

El Oficial de Guardia anotará la hora de embarcar el Práctico, cambios que haya habido durante el trayecto y hora de su desembarco.

Cuando el practicaje fluvial o de barra coincida con las horas de las comidas, también se le servirá al Práctico.

En el momento de embarcar el Práctico se izará la bandera H del C.I.S.

Aprovisionamiento en la Mar





Esta maniobra es propia de los buques de guerra tanto, en realización de maniobras como en operaciones bélicas. No obstante, se tratará el tema, someramente.

Esta maniobra puede consistir en transbordo de personas, víveres, municiones, repuestos o combustible, para ello distinguiremos al buque privilegiado y al buque maniobrista.

El buque privilegiado siempre será el más grande y de difícil maniobrabilidad, como, por ejemplo, petroleros, portaaviones, LHA, LHD o LPH, etc.

Sin embargo, los portaaviones, LHA, LHD o LPH, serán privilegiados y el petrolero, el de aprovisionamiento logístico (AOR), aprovisionamiento en combate (BAC), son maniobristas cuando operen entre ambos.

Los cruceros, destructores, fragatas, corbetas son maniobristas y el petrolero, BAC y AOR son privilegiados.

El buque privilegiado comunicará al maniobrista su rumbo y velocidad y éste se colocará por la popa por la banda de sotavento de la estela del privilegiado con una velocidad superior en 3 nudos a la del privilegiado.

Se irá aproximando por la aleta de sotavento a una distancia de 15 a 20 metros.

En este momento el privilegiado pasará una guía con el lanzacabos al maniobrista y con esta guía irá un cabo más grueso que arrastrará el cabo para halar, y el cabo de distancias.