Aljibe A-6, Contramaestre Castelló[/size]




Nombres: A-6 // AA-6 (1980) // Contramaestre Castelló (1983) // A-61
Astillero: Consejo Ordenador y Empresa Nacional "Bazán", de La Carraca (San Fernando)
Colocación quilla: 28 de noviembre de 1946
Botadura: 25 de julio de 1949
Entrega: 26 de enero de 1952
Alta Oficial: 1 de febrero de 1952
Baja: 20 diciembre de 1993
Fin: blanco naval 5 de abril de 1995
Llamada: EBOC

Características:
Desplazamiento en lastre: 1.115 Tm / máximo 1.838 Tm.

Dimensiones: eslora máx. 64,05 m. / eslora PP: 59,50 m. / manga: 9,60 m / puntal: 4,72 m. / calado máximo: 4,80 m.

Propulsión: una máquina alternativa de triple expan¬sión // una caldera cilíndrica de 3 hornos, // una hélice // sustituidos por diesel en 1967 pasando a 780 cv
Potencia: 800 Cv
Velocidad: 10 nudos máxima.
Autonomía: 1.100 millas a 10 nudos
Combustible: carbón / diesel
Capacidad: 60 Tm.

Capacidad tanques: 1.000 de agua
Armamento: 2 Browning de 12, 7 mm.
Dotación: 27, comandante T.N de RNA, 2 oficiales, 3 suboficiales, 21 cabos y marineros.

Los medios de aguada propios de la Armada habían sido siempre escasos para atender a las múltiples necesidades de suministro a buques, bases y dependencias navales y, no menos importante, garantizar el abastecimiento de numerosos destacamentos militares, en especial a las guarniciones destinadas en Ifni y el Sahara.

Por ello no es de extrañar que, ya a la terminación de la Guerra Civil, se hiciesen diversas gestiones cerca de empresas civiles a fin de obtener algún aljibe con que reforzar este imprescindible servicio, pero sin llegar a concretarse en adquisición alguna.

No obstante, y dada la perentoria necesidad de disponer de unidades de este tipo evitando en lo posible su fletamento al sector privado, con el consiguiente ahorro económico, se comenzó a estudiar en mayo de 1943 la posibilidad de aplicar diversos elementos disponibles en los arsenales a la construcción de aljibes.

En concreto, existía en La Carraca una máquina alternativa de vapor de 800 Cv, destinada originalmente a un remolcador de 340 toneladas para el Tren Naval de aquel Arsenal que no llegó a construirse, y sobre ella comenzó a tramitarse el expediente que daría como resultado la construcción del aljibe "A-6".

Iniciados por la DIC los estudios relativos a su aprovechamiento, éstos pronto corroboraron que podría obtenerse un aljibe de 1.000 toneladas de carga análogo a los "A-l" y "A-2" construidos por la SECN en 1932-33, por lo que en septiembre de 1943 se encargó en firme la redacción del proyecto y su correspondiente presupuesto, que quedó listo al año siguiente.

Su construcción fue finalmente autorizada por Decreto de 3 de febrero de 1945, encargando su ejecución al Consejo Ordenador y destinando a este fin 5.824.613 pesetas.

De acuerdo con el proyecto n° 40, su capacidad de carga de agua se fijó en mil toneladas y su velocidad en 11 nudos, con autonomía de 1.000 millas a 10 nudos.

Dentro de la política seguida por el Consejo Ordenador de ir remozando el arsenal y la factoría de La Carraca, con objeto de devolverlo paulatinamente a las actividades de la construcción naval militar, se le adjudicaron los trabajos relativos al nuevo buque aljibe oceánico, que se convirtió así en la obra número 3 de aquel astillero; hasta entonces, los únicos pedidos habían consistido en los remolcadores de rada "RR-28" y "RR-29", autorizados en mayo de 1941 y pertenecientes a la clase "RR-10".

Encargado en una época de gran penuria y restricciones, no sorprende que su construcción, pese a su simplicidad, se prolongara durante más de cinco años, entregándose finalmente a la Armada el sábado 26 de enero de 1952 y quedando en 3a situación cuatro días después, para zarpar seguidamente rumbo a las Canarias, donde su presencia era muy necesaria.

Bautizado como aljibe número 6 o "A-6" el 21 de junio de 1949, su diseño era básicamente una versión mejorada y puesta al día de los anteriores aljibes de la clase "A-l", con proa lanzada y toldilla elevada y totalmente cerrada, lo que mejoró notablemente sus condiciones marineras.

En las pruebas previas a su entrega alcanzó una velocidad máxima de 11,13 nudos, con autonomía de 1.134 millas a 10 nudos, en vez de las 1.000 previstas.

La estabilidad también resultó superior a la esperada.

En el proyecto del buque se previeron emplazamientos para dos cañones R.B. de 37 mm, en montaje doble, y otros dos de 20 mm en montajes sencillos situados en los laterales del puente, aunque el único armamento que llegó a instalarse fue una pieza sencilla de 37 mm en la toldilla, desmontada definitivamente a finales de los cincuenta.

Este buque pasó prácticamente toda su vida operativa destinado en el Archipiélago Canario, colaborando muy destacadamente hasta 1976 en los servicios de aguada y abastecimiento de las fuerzas militares destacadas en el Sahara.

Con el desuso de la propulsión a vapor, el "A-6" fue transformado para quemar fuel en vez de carbón en la Base Naval de Canarias durante 1967, al igual que años antes lo fueron los "A-l" y "A-2" por el Arsenal de La Carraca.

Tras la conversión, el "A-6" pasó a desarrollar una potencia de 780 Cv a 124 rpm, con una velocidad en servicio de unos 9,5 nudos.

Además de la mejora en la eficiencia térmica del propulsor, con el consiguiente ahorro económico, se consiguió disminuir la dotación al prescindirse del personal de fogoneros, con la consiguiente mejo¬ra de la habitabilidad general.

En 1980 fue rebautizado "AA-06" (AA por Auxiliar, Aljibe), insulsa denominación alfanumérica que duró poco tiempo, ya que el 10 de enero de 1983 pasó a llamarse "Contramaestre Castelló", en consonancia con el recuperado criterio de mantener la tradición y honrar la memoria de personal subalterno de la Armada, fallecido heroicamente o distinguido durante las guerras del Pacífico (1864-66) e hispano-norteamericana (1898).

Todos los aljibes oceánicos por entonces en servicio pasaron a ostentar nombres en este sentido, conservando los anteriores como marcas de identificación de costado.

Anteriormente, la denominación de "Contramaestre Castelló" había sido ostentada por un guardapescas adquirido en 1924 y perteneciente a una serie de ocho buques conocidos popularmente como las "palmatorias" por su peculiar aspecto, muy mangudos y provistos con una alta chimenea.

Algún tiempo después, el 30 de junio de 1986, cambió sus marcas de costado AA-06 por las nuevas de A-61, con las que permaneció hasta su merecida baja en diciembre de 1993, cuando a duras penas alcanzaba ya los 8 nudos de velocidad y tras cerca de 42 años de incesante servicio, que lo han convertido en una de las unidades más longevas con que ha contado la Armada a lo largo del presente siglo, tan solo superado en los últimos tiempos por al parecer, eternamente joven buque escuela "Juan Sebastián de Elcano".

El "Contramaestre Castelló" se salvó finalmente del desguace, al decidir el EMA su utilización como buque blanco.

Su larga vida marinera terminó en aguas de Canarias el 5 de abril de 1995, fecha en que fue hundido por misiles lanzados por cazabombarderos McDonnell Douglas EF-18A "Hornet" del Ejército del Aire, durante la realización del ejercicio conjunto S1NKEX 95.



Fuentes: Buques de la Armada Española, los años de la postguerra, de Juan Luís Coello / Buques de la Armada Española del siglo XX, de Alejandro Anca.

Son estas pequeñas y casi siempre desconocidas, amén de poco glamourosas unidades la espina dorsal de nuestra Armada, por eso, se les debe un más que merecido recordatorio, como magistralmente hace el compañero Sotacómitre.

Una vez más, encomiable trabajo, a la par de bueno.

Un saludo,

Juan de Carranza

Don Juan de Carranza, pues muchas gracias, pero ya le he explicado en varias ocasiones, que el merito es de los autores, yo solo recompilo la información, la contrasto, comparo, quito algo y pongo algo, le doy una forma que sea más fácil de leer, busco imágenes, etc., pero se lo agradezco.


Como muy bien ha dicho, estas unidades no son <glamorosas>, pero sin ellas la Flota de Primera Línea, no podría existir, o las pasaría <moradas>, sin quien les suministrara, Combustible, Aceite, Agua, Repuestos, Munición, Víveres, les diera Remolque, ayudara en Atraques y Desatraques, Transporte en los fondeaderos, y son más pequeñas, menos vistosas y llamativas, pero, muy importantes, tanto que creo se merecen conocer en esta Ágora, ya que la Historia Naval Española, no estaría Completa sin ellas.


Un saludo

Compañero Sotacómitre:

El mérito de escribir los libros será de los autores de los mismos, pero el de componer los artículos, editarlos y colgarlos es todo suyo. Por eso merece vd, a mis ojos, mi más sincera felicitación.

Un abrazo,

Juan de Carranza

Se han cumplido treinta años del hundimiento del buque aljibe “Contramaestre Castelló” como blanco naval en el ejercicio aeronaval Sinkex-95, desarrollado en abril de 1995 al suroeste de la isla de El Hierro.

Como puede apreciarse en la imagen, el veterano buque, que causó baja el 20 de diciembre de 1993 y se encontraba amarrado en el arsenal militar de Las Palmas, aguantó el primer ataque y esta imagen constituye un documento gráfico de indudable valor.

El 30 de enero de 1952 causó alta en la Lista Oficial de Buques y se trataba de una versión mejorada de los anteriores buques aljibe.

Destinado a la Base Naval de Canarias desde marzo de 1952 en 1967 se realizó una modernización en la que las calderas y se le instaló un radar Decca comercial.

Con una dotación de 27 hombres, con la marinería en el rancho de proa y mando de teniente de navío (RNA).

Hubo años, unos cuantos a decir verdad, en que la aportación de la Armada hizo posible el suministro de agua potable a las islas orientales de Canarias en tiempos de prolongadas sequías.

Los viajes que hicieron los buques aljibe destinados en la Zona Marítima de Canarias, entre otros el buque aljibe A-6, luego AA-06 y A-61 “Contramaestre Castelló”, que fue el último barco de la Armada española que se conoció propulsado por máquina alternativa de triple expansión.

El suministro de agua potable en Lanzarote y Fuerteventura era un problema de Estado y la Armada aportó siempre las mejores soluciones con los medios de que disponía.

La sequía provocaba miseria y emigración hacia otras islas.

En el caso de Lanzarote, la primera planta desaladora inició su cometido en 1964.

Por aquella época, el almirante-jefe de la Zona Marítima de Canarias, Luis Lallemand Menacho, aportó soluciones eficaces para garantizar el suministro de agua potable a las islas orientales del archipiélago, incluida La Graciosa, situación que se mantuvo hasta comienzos de la década de los años sesenta.

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En Fuerteventura se le recuerda con una calle en Puerto del Rosario, a modo de gratitud.




Antes de los buques aljibes de la Armada, los correíllos de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios y después de Compañía Trasmediterránea, fueron los encargados de llevar agua potable en sus tanques, que luego era bombeada a bidones y barricas y transportada a lomos de camellos y bestias.

En el caso de Fuerteventura, como señala el historiador Javier Cerdeña Armas, la Armada mantuvo un operativo durante diez años para suministrar el agua potable que gestionaba y pagaba el Ayuntamiento de Puerto del Rosario (que así se llama Puerto de Cabras desde 1956 ) y que se conoció como “Operación de Aguada a la población de Puerto del Rosario”.

En el operativo intervinieron las barcazas de desembarco K-5 y K-6, encargadas de transportar carbón hasta Puerto del Rosario, remolcadores para apoyo en las maniobras y los buques aljibe A-2, A-4 y A-6.

El agua se transportaba en las cubas civiles y militares del Regimiento de Infantería Fuerteventura hasta los depósitos, uno de los cuales, llamado El Filtro, redistribuía a los carreteros y cubas para el reparto por los pueblos.

En enero de 1981, cuando daba remolque al pesquero “Cañero” hacia el puerto de Las Palmas de Gran Canaria con la escolta de la corbeta “Atrevida”, se produjo una explosión en la caldera que provocó la muerte de tres miembros de la dotación.

En su ayuda acudió el remolcador AR-45, mientras la corbeta se hacía cargo del remolque del pesquero.

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