El Capitán General del Departamento de Cádiz, D. José María de Bustillos, dirigió el siguiente comunicado al Ministro de Marina, D. Joaquín Gutiérrez de Ruvalcaba, el 23 de octubre de 1863:

“Excmo. Señor:
Próxima a terminarse la construcción de las goletas Ligera y Favorita, y hallándose muy adelantada la de la fragata Navas de Tolosa, considero de mi deber proponer a la superior consideración de V. E. lo conveniente que sería se pusieran, desde luego, en este arsenal, dos quillas para corbetas de hélice, con dimensiones a propósito par máquina de 250 a 300 caballos, y que monten de 14 a 16 cañones en batería.

“Estos buques intermedios entre nuestras fragatas y goletas, de qye carecíamos en absoluto, no obstante su utilidad, reconocida en todas las marinas militares, deberán en mi concepto, ser de pozo. Su coste, aunque mayor que el de las goletas Narváez, Vencedora, Circe y Santa Lucía,, compensará sobradamente la diferencia que resulte con el que tuvieran aquéllas, la mayor fuerza que representarán y, más aún, la importancia de los servicios a que pueda destinárseles, debiendo hacer presente a V. E., al mismo tiempo, que según informes del comandante de Ingenieros, tenemos existencia de madera de roble, muy a propósito por sus dimensiones para la construcción de dichos buques.

Sin la construcción de estas corbetas o de otros buques que V. E. se sirva, si lo tiene por conveniente, someter a la superior resolución de S. M., es igualmente de mi deber manifestar a V. E. que muy en breve será preciso despedir un crecido número de operarios de la Maestranza que actualmente trabaja en este Arsenal, por no tener ocupación que darles, lo cual, sobre ofrecer inconvenientes que están muy al alcance de la superior ilustración de V.E., sería a la vez, en mi concepto, muy desventajoso.

Pasó este escrito a la Junta Consultiva de la Armada, al Cuerpo de Ingenieros y otros organismos, y por R. O. de 23 de mayo de 1864, firmada en Aranjuez, se autorizó la construcción de una sola corbeta, única construida en nuestra Armada, ya que las Narváez, etc., eran goletas grandes, y la Tornado, fue apresada a Chile durante la guerra del Pacífico.

Para dicha corbeta se empleó la máquina que había sido de la fragata de tercera clase “Petronila”, naufragada a la entrada de Mariel, en la isla de Cuba, el 8 de octubre de 1863. Por tanto, ya no fue de pozo, ya que en dicha fragata la hélice estaba fija al eje del buque. Para su financiación se empleó dinero del presupuesto ordinario; del extraordinario quedaban ya pocos fondos.

Los planos de la corbeta fueron hechos por el Capitán de Ingenieros D. Juan Gamonal y Aguilar, que dio al buque las siguientes características:

Eslora: 62,37 metros.
Manga: 11,40 metros.
Puntal: 6,32 metros.
Calado medio: 3,12 metros.
Desplazamiento: 1.671 toneladas.

Proyectada sin blindaje, y con objeto de crear un tipo intermedio entre las fragatas de hélice, unidades de combate, y las goletas, que sólo servían como avisos ó guardacostas, se dispuso su construcción en el Arsenal de La Carraca el 23 de mayo de 1864, fecha de su aprobación de planos por el nuevo Ministro de Marina José Manuel Pareja y Rodríguez Septién, poniéndose la quilla el 17 de agosto de 1864; pero debido a que los fondos disponibles correspondían al año económico 1865-1866, el 17 de septiembre de 1864 se suspendieron las obras de preparación, habiéndose colocado ya la quilla, rodamiento y codastes.

Al solicitar la disposición legal a las Cortes que lo permitiese, en la Comisión de Diputados encargada de dictaminar sobre el proyecto de ley, apareció la propuesta de blindar la corbeta, aceptada por el Ministro de Marina y remitida al Cuerpo de Ingenieros.

Mientras tanto, una Real Orden, cursada el 14 de septiembre de 1864, la nombraba Doña María de Molina, en honor a la Reina de Castilla (1284-1295) y Regente (1295-1312) por su hijo Fernando IV.

Se reactivaron las obras al comenzar el año económico de 1865, que comenzaba el 1 de Julio, pero se suspendieron de nuevo el 30 de septiembre de 1865. En ese tiempo “se halla enramada con todas sus diagonales, encintada, colocadas porción de hiladas perdidas en sus fondos, y forrada parte de su bodega”.

El Inspector General de Ingenieros presentó su informe el 5 de mayo de 1866, recomendando su conversión en corbeta de blindaje parcial y de reducto central, en lugar de un blindaje completo, declarando que no reunía ni la perfección ni las condiciones necesarias si desde un principio se hubiera proyectado para blindarla.

La Comisión aprobó la primera opción por Ley del 17 de julio de 1866. Las obras se reanudaron el 1 de septiembre.

Sin embargo, gracias a que el buque estaba muy adelantado, como ya hemos visto, y que las calderas previstas no tenían fuerza para un buque de su clase, y éste se hubiera reducido a batería flotante, no pudo cumplirse.

La Junta Consultiva y Directiva del Ministerio fue de opinión unánime y contraria a la transformación, y en base de la Real Orden del 26 de septiembre de 1866, disponía el continuar las obras con arreglo al primitivo proyecto, con la consecuente demora en la construcción del buque.

En 1867 tenía la Molina entablados ya sus fondos, cosederos, cintas y sobrecintas, colocados los baos de todas las cubiertas y los trancaniles, forrada su bodega y comenzados los repartimientos, mientras que en los talleres del mismo Arsenal de La Carraca se fundían las bombas reales y se acababa su arboladura, y en los de Ferrol se fabricaban las piezas necesarias para la máquina.

Las obras proseguían con lentitud, unas veces por escasez de Maestranza, otras por impedirlo aprestos urgentes de menor entidad en otros buques, y las más por falta de material y dinero, bajo el tinglado que hubo de hacerse para cubrir el casco, que quedó como legendaria en el Arsenal gaditano. Finalmente el 29 de diciembre de 1868 se botó al agua.
Don Francisco de Paula Castellanos y Canales, Capitán de Navío, aparece como su Primer Comandante en 1871.

Los años del Sexenio Democrático fueron tumultuosos para la construcción naval, estando prácticamente paradas todas las obras. En 1873 se procedía a obrarse las distribuciones interiores de la corbeta y al empernado y montaje de su propulsor. Era éste de émbolo anular de 300 caballos de fuerza nominales y 435 indicados, y cuatro calderas de tres hornos cada una. Seguramente se le montaron las máquinas y calderas, procedentes de la fragata Petronila, en el mismo Arsenal de Cádiz. Las carboneras tenían una capacidad de 320 toneladas, siendo el consumo de 28,2 toneladas diarias, y el número máximo de singladuras de 11,49. Se le instaló finalmente una hélice fija y no de pozo.

Tenía una superficie vélica de 1376,60 metros. Su bauprés enorme y hocicado le proporcionaba una airosa apariencia, y su mucha guinda hacía presumir a primera vista mejores condiciones marineras que las que en realidad poseía. El aparejo, muy completo (39 velas) considerabas excesivo según el concepto que gozaba en el Arsenal. A pesar de ello era copado de vela alta y se estimaban descomunales sus mesas de guarnición. Su altura tope sobre el nivel del mar era de 36, 87 metros.

Llevaba siete embarcaciones menores: una canoa, cuatro botes (uno de vapor), una lanchita y un chinchorro, y se le montaron dos condensadores para el agua dulce.

En cuanto a su artillería, se fijó en diez cañones de a 16,vrayados, a cargar por la boca, a emplazar en la cubierta alta, por ser, como se ha dicho, buque de pozo, cuatro en el castillo y seis en el alcázar; pero en 1874 se acordó adoptar en cada costado tres repisas salientes para proporcionar a las piezas fuegos en todas direcciones. Así se hizo en 1876, mandando ya la corbeta el Capitán de Fragata D. Ramón Martínez y Pery, quedando la batería compuesta de diez cañones entubados según el sistema Palliser de 16 centímetros sobre cureñas y correderas de hierro, con un peso de 6,5 toneladas cada pieza, dispuestos en reductos redondos salientes que daban a los seis cañones centrales un campo de tiro de 44º, y permitía que los dos de proa llegasen a formar con la quilla un ángulo de 25º y de 23º los dos de popa. Las tres piezas centrales podían cortar sus tiros a seis metros del costado y a muy poca distancia las cinco de cada banda. Sus botes se artillaron con un cañón desmontable de a 8 de bronce, cada uno.

La dotación se había reglamentado en 1873, con 207 hombres (34 para el servicio de máquinas), siendo un capitán de fragata su comandante, un teniente de navío como segundo comandante, cuatro alfereces de navío, un subteniente de Infantería de Marina, un Oficial segundo de Administración de la Armada, un Segundo Ayudante Médico, un Segundo Capellán y seis Guardias Marinas.

El 26 de junio de 1877 se comunicó al Capitán General del Departamento de Cádiz la comisión que debía desempeñar la Doña María de Molina: un viaje a los mares de Oriente y después a Filipinas, donde debía quedar de apostadero, sustituyendo a la fragata de hélice Carmen. Costó 9 millones de reales.
Se dotó al buque de un forro de cobre, se le embarcó gente instruida de la fragata Numancia y se le asignó el bote de vapor, inicialmente no previsto.
Entró en servicio el 1 de julio de 1877, teniendo sus pruebas de estabilidad el 20 del mismo mes y año. El día 30 se probó su andar.

El 9 de agosto se cursó a Madrid el telegrama siguiente:
Capitán General Departamento Cádiz a Ministro Marina.
- Probada la Molina, buenas condiciones a la vela, excelente gobierno, nueve millas de andar a máquina sin desarrollar toda fuerza por falta de vapor, la cual mejoraría con ligeras reformas que emprenderé mañana. La artillería funciona bien.

Mandaba el buque el Capitán de Fragata Marcial Sánchez y Barcáiztegui, y complementaban su oficialidad el teniente de navío de primera clase don Antonio Perea y Orive (futuro Marqués de Arellano), Segundo Comandante; los Tenientes de Navío D. Luis Vasco y Armero, Oficial de Derrota; D. Juan Brechtel y Albertí y D. Antonio Borrego y González de la Cotera; los Alféreces de Navío D. José Acosta y Bonfante y D. Joaquín Cristelly y Laborda; Contador de Navío de segunda clase don Juan de Dios Carlier, Segundo Médico don Guillermo Gómez Nieto, Capellán Don Manuel Robles y Póstigo, Guardias Marinas de primera clase D. Ángel Elduayen y Mathé; de segunda, don Salvador Peña y Rapallo, D. Francisco de la Rocha y Pérez, don Ignacio Pintado y Goug, Don Joaquín Gutiérrez de Rubalcava, don Emiliano Enríquez Loño, D. Juan Carranza y Reguera, don Pedro Vázquez y Pérez de Vargas y don José María Saralegui y Medina. Llevaba también cuatro maquinistas y tres ayudantes de máquinas, con un total de 216 tripulantes.

El 20 de agosto se inició el viaje, pasando por el Mediterráneo, perturbado por la Guerra Ruso-Turca (1877-1878). Recalcó primero en Cartagena del 21 al 27 de agosto, luego en Malta (del 1 al 7 de septiembre), el Pireo (11 al 17), Bessika (18-21), Constantinopla (12 al 17 de octubre), Salónica, del 19 al 24 de octubre, no visitada por un buque español en lo que iba de siglo; Esmirna, del 25 de octubre al 1 de noviembre; Beirut, del 4 al 8 de noviembre; Jaffa del 9 al 12 de noviembre, lo que fue aprovechado por algunos oficiales, elegidos mediante sorteo, para visitar los Santos Lugares.

Llegaron a Port Said el 13 de noviembre. Allí debieron desembarcar los guardias marinas de segunda Salvador Peña y Joaquín Gutiérrez, este último enfermo de reuma; sustituidos por don José Riera y Alberni y D. Antonio Jener y Sánchez, destinados a Filipinas (Gaceta de Madrid, 9 de diciembre de 1877); y al Oficial de Derrota D. Luis Vasco le sustituyó D. Juan Brechtel.
Partió de Port Said el 17 de noviembre, pasando por el Canal de Suez el 19, llegando a Adén el 28, donde permaneció hasta el 1 de diciembre. Visitó la corbeta la isla de Ceilán del 3 al 21 de enero de 1878, Singapur del 31 de enero al 11 de febrero, la isla de Balabac (18-20 de febrero), fondeando en Cavite, por fin, el 24 de febrero de 1878.
En los seis meses de viaje no sufrió ninguna avería, quedando lista para lo que fuese menester, el resto del año y también el siguiente de 1879.
El médico de la corbeta Guillermo Gómez Nieto publicó en el Boletín de Medicina Naval (San Fernando, 1879, II) un serie de notas médicas del diario de enfermería del buque.
El 15 de mayo de 1879 tomó el mando de la corbeta el Capitán de Fragata y Coronel graduado del Ejército D. Tomás Olleros y Mansilla, manteniéndolo durante más de tres años, el más activo de este buque.

Tras varias reparaciones, se practicaron diversos ejercicios a bordo y cruceros de vigilancia por el archipiélago. El 6 de febrero de 1880 zarpó hacia Hong Kong, adonde llegó el 10 del mismo mes, pues el buque estaba necesitado de carena, lo que era imposible de hacer en Filipinas, ya que el dique de Cavite era insuficiente y el único lugar idóneo, Subig, no tendría un plan de construcción hasta el año siguiente, 1881, por lo que las unidades de más de 600 toneladas precisaban ir a Hong Kong a ser reparadas. La María de Molina cambió la zapata, desaforró y calafateó gran parte de sus obras vivas y echó varios rumbos, en el dique seco de la Cosmopolitan Dock, supervisando la operación el Ingeniero Don José de Torelló y Rabassa, costando la operación 500 pesos, permaneciendo allí hasta el 24 de febrero. Regresó a Manila el 27 de febrero. De todas formas, con un dique en Subig, habrían ahorrada una semana de viaje y el buque estaría igualmente listo.

La comisión conferida seguidamente a este buque tuvo un carácter de mostrar pabellón. La negativa del Celeste Imperio a ratificar el tratado de Livadía, firmado con Rusia, y el descontento de los “xenófobos” o antioccidentales, habían provocado tumultos entre el pueblo chino. Los consulados europeos sugirieron una demostración naval internacional para evita estallidos de violencia contra los blancos presentes sobre todo en Shangai.

El gobierno español, a la sazón presidido por Cánovas del Castillo, y el Ministro de Marina, almirante Durán, que deseaban aumentar la presencia española en Asia, decidieron comisionar a la María de Molina a tal efecto. Se aprovecharía para visitar algunos puertos de China y de Japón.

El 11 de abril de 1880 salió la corbeta de Cavite para el norte de China, con la dotación de oficiales y Guardias Marinas siguiente: Comandante Olleros; Teniente de Navío D. José Ferrer y Pérez, Segundo Comandante; Tenientes de Navío D. José Cano Manuel y Luque, D. José María Tirado y Yorvas y D. José Avosta y Bonfante; Alféreces de Navío D. Rafael Lozano y Galindo y don Juan Carranza y Garrido; Contador de Navío D. Camilo de la Cuadra y Cabelló, Médico primero D. Manuel Tramblet y Jiménez; capellán D. Juan Cappa y Martínez, y Primer Maquinista D. Felipe Álvarez.

Guardias Marinas de 2ª clase D. Adolfo Navarrete y de Alcázar, D. Manuel Moreno Eliza, D Alfonso Robiou López, D. Mario Rubio y Muñoz, Don Federico Monreal y Fernández, D. Juan Antonio Díaz Cañete, don Antonio de Goñi Sol y D. Severiano Escoriza y Aurrecoechea.

Tras aguantar un tiempo duro en el canal de Formosa, entró el 18 de abril en Amoy para efectuar algunas reparaciones y hacer carbón; salió el 24, y el 27 hubo de fondear por mal tiempo entre las islas Raffles, en el archipiélago de Chu-San; embocó el río Yang-Tse el 28, y el 30 subió el Wosung, dejando caer el ancla delante de Shangai. Permaneció allí hasta el 20 de junio.

Conduciendo a bordo a la Legación española en China, presidida por el Ministro don Carlos de España, se hallaba el 26 frente a la barra de Pei-ho, la que no pudo desembarcar por mal tiempo, hasta el 28, en que fue trasbordada en Taku para que pudiera dirigirse a Tien-Tsin. El mismo día zarpó la corbeta de su fondeadero para Che-Fu, en donde permaneció hasta el 1 de julio.

Cruzó luego el mar Amarillo, entró en el Pacífico por el estrecho de Van Diemen, y llegó a Yokohama el 9. Allí estuvo hasta el 21, en que salió para Kobe, donde permaneció del 23 al 27. Atravesó después el Mar Interior de Japón y salió al mar de Corea por el estrecho de Shimonoseki, entrando en Nagasaki el 29, siendo el último de los puertos japoneses que visitó.

El 1 de agosto, en cumplimiento de órdenes de la legación, marchó a Che-Fu. Llegó el 5 de agosto y salió el 8 para Tien-Tsin, entró el 10 y siguió luego viaje a Che-Fu. Dejó este puerto, donde no había español alguno, y en el que en conjunto permaneció más de dos meses, hasta el 6 de octubre. La noche del 8 de octubre fondeó en el banco de Saweishan. A la mañana siguiente realizó ejercicios de fuego, terminados los cuales por la noche puso proa al río Yang Tse, fondeando en el Wosung. El 10 subió el río Whuampu y el 11 se amarró frente a Shangai.

Poco después de su llegada subió a bordo el Vicecónsul de España don Alberto de Garay, que al desembarcar en tierra cayó al agua y pereció ahogado. Cerca de dos meses estuvo la Molina en Shangai. En esos días la ballenera de nuestra corbeta ganó una regata internacional de botes, por escasa distancia a la gente inglesa del Vigilant, llamando mucho la atención de las Marinas extranjeras la construcción de dicha embarcación menor. El 4 de enero de 1881 abandonó aquel puerto, y en la anochecida del mismo día fondeó junto al barco-luz de Tung Sha. El 5 continuó su navegación, pasando entre las islas Chu San y el canal de Formosa, y en la mañana del 10 llegó a Manila sin novedad.

Estas noticias provienen de la “Memoria sobre la campaña de la corbeta María de Molina en las costas de China y el Japón, desde abril de 1880 a enero de 1881”, escrita por el Comandante Olleros, en las que proporciona datos sobre la historia, el comercio, las costumbres y por supuesto las marinas mercantes y militares de dichos imperios. Escrita por orden del Comandante General del Apostadero de Filipinas, D. Rafael Rodríguez de Arias, fue publicada en los volúmenes X y XI del año 1882, de la Revista General de Marina.

En dicha memoria, hace constar entre los buques reunidos en Shangai “Entre más de cincuenta buques de guerra que he visitado y comparado muchas veces, la corbeta Doña María de Molina ocupaba el quinto o el sexto lugar por su tamaño, número de cañones y fuerza de máquina; quizá lo ocupaba más alto por su aspecto exterior; en policía, instrucción militar y condiciones marineras era de los últimos, y por más que me duele decirlo, apenas he visto barco, aun entre las pequeñas goletas, cuyo mando hubiera preferido para aguantar un tiempo o en un día de combate”.

Otra Memoria sobre esta expedición redactó el Alférez de Navío D. Juan Carranza y Garrido, en la Revista General de Marina en 1881, volumen VIII, bajo el título “Ligeros apuntes sobre el viaje de la corbeta María de Molina a China y el Japón”, y entre los trabajos que se ordenó redactar a los Guardias Marinas conocemos el de D. Adolfo Navarrete y de Alcázar y don Mario Rubio y Muñoz “Ligeros apuntes sobre el Arsenal Militar de Shangai (China)”, que fue publicado en la RGM, 1881, vol. VIII.

Continuó la Molina en Filipinas con su Comandante Olleros -recompensado con la Cruz de 3ª Clase del Mérito Naval con distintivo blanco por el viaje que se ha descrito-, instalándosele aparejo nuevo y un nuevo timón en mayo de 1881. Fondeada en Cañacao, aguantó este año seis baguíos; el penúltimo el 19-20 de agosto, con un máximo de viento de 100 millas por hora. Dicho fondeadero, junto al arsenal de Cavite, estaba igual de expuesto a las inclemencias del tiempo como a los ataques del enemigo, siendo Subig un puerto natural defendido por la orografía contra contingencias de uno y otro tipo al que estaba previsto trasladar fondeadero y arsenal. Sin embargo, era de opinión contraria el Ejército, que decía que el puerto de Subic no estaba protegido contra el viento para nada, sino totalmente expuesto a los baguíos, que estaba demasiado alejado de Manila para socorrerla en caso de ataque y que sus accesos eran impracticables.

Desde enero hasta marzo de 1882 participó la Molina, en unión de otros buques menores, en operaciones de guerra en el grupo de las islas Tawi Tawi, y particularmente en la Caimanera, al nordeste de Bongao. Carenó en abril en Hong Kong, visitó Macao, regresó a Manila, y consta que se sacaron seis piezas de artillería cuyo peso había producido que empezase a ceder la cubierta. El 15 de mayo siguiente entregó D. Tomás Olleros, en Manila, el mando del buque al Capitán de Fragata D. José García de Quesada, por haber sido nombrado capitán del puerto de Ilo-Ilo. Este mando interino fue sucedido en 1 de diciembre de 1882 por el Capitán de Fragata D. Faustino Barreda y Pérez, que regresó de Filipinas a España.

El 18 salió de Manila para Singapur, en donde fondeó el 25, y una vez repostada de carbón zarpó el 28 para Punta de Gales, en cuyo puerto tocó el 4 de enero de 1883. En Adén fondeó el 19 y el 31 en Suez. El 1 de febrero entró en el canal y el 3 llegó a Port Said. Allí recibió órdenes para dirigirse hacia Mahón, para donde salió el 5 y llegó el 16, después de dos meses de viaje.

Cumplidos los diez días de observación sanitaria que se le impuso en el Lazareto, marchó a Cartagena el 28, transportando un aspa de la hélice que la Numancia había perdido en aquel puerto. Llegó al Departamento el 2 de marzo y al día siguiente salió para Cádiz, entrando en La Carraca el 8, sin novedad.

Su Comandante, Barreda, murió tres meses después, el 6 de julio de 1883, víctima de una pulmonía fulminante. Se hallaba graduado de Coronel del Ejército y había prestado servicios especiales durante la última epidemia de la isla de Mindanao. Tuvo en total ocho meses el mando de la corbeta Molina.

Necesitando la corbeta de reparaciones perentorias, que fueron acordadas por Real Orden de 28 de junio de 1883, motivaron éstas que no pudieran ir a Ferrol como se propuso, a trasladar a San Fernando los restos del ilustre brigadier Méndez Núñez, que hubo de conducir al Panteón de Marinos Ilustres la fragata Lealtad. Las obras se prolongaron cerca de un año, no quedando el buque listo para navegar hasta mayo de 1884.

Con la cuestión de las Carolinas (agosto de 1885), decidió enviarse allí a la María de Molina, con instrucciones (RGM agosto de 1985, Blasco Núñez) en las que se consideraba a la bandera alemana como enemiga, se le ordenaba evitar en lo posible el acercarse a la costa y “apresará y marinará, o destruirá, según las circunstancias, todo buque o propiedad enemiga que encuentre a su paso”.
Por Real Orden del 14 de septiembre de 1885 se acordó otra vez que pasase la corbeta a continuar sus servicios en el Apostadero de Filipinas, y una vez provista de dotación extraordinaria de municiones, pliegos de señales de reconocimiento, víveres para dos meses, certificación de arqueo por la forma de Constantinopla, dos mensualidades adelantadas, un fondo de 30.000 pesetas y embarcados todos los pertrechos y personal disponible para aquel Apostadero, abandonó el caño de La Carraca el 30 de septiembre siguiente, al mando del Capitán de Fragata Don Indalecio Núñez y Zuloaga, que había sido nombrado su comandante el 14 de marzo anterior.

Tocó en Mahón el 4 de octubre, para embarcar seis Guardias Marinas, marchando luego a Malta y, tras hacer escala en Port Said, Suez, Adén, Colombo, Singapur, Balabac y Puerto Princesa, rindió viaje “sin novedad” a Manila el 24 de diciembre.

Tras este viaje, sus calderas estaban absolutamente inútiles, y una Real Orden del 8 de mayo de 1886 la mandó dar de baja en la Lista de Buques de la Armada. Sin embargo, una nueva Real Orden del 1 de julio siguiente ordenó fuera utilizada como pontón en los puertos, hospitales o depósitos flotantes, con arreglo al real Decreto del 7 de abril anterior, y que pasara al archipiélago carolino, a la vela y llevando la artillería prudencial para su nuevo destino.

A ese respecto, el Teniente de Navío de 1ª Clase Don Luís Bayo y Hernández Pinzón, apuntó lo siguiente:

“Estando armándose a toda prisa la corbeta Doña María de Molina para ir a quedarse de pontón en la isla de la Ascensión, se me ocurren algunas consideraciones que voy a exponer brevemente […].

El servicio de pontón en mi concepto no puede llevar más que dos objetos; o el de servir para hospital, cuartel, depósito de víveres, etc., ó el de batería flotante. Que la María de Molina no va a servir de batería flotante en la Ascensión lo demuestra que le han quitado casi toda su artillería, que no le queda más oficial que el Comandante y que si tripulación queda tan reducida, no podría servir la artillería si le hubiesen dejado más. Tampoco creo que sea su objeto quedar de pontón para el primer concepto, puesto que toda la colonia va a vivir en tierra donde se hará una enfermería: el país es además muy sano y caso de desearse una casa de salud para convalecientes, islotes sueltos hay en Jamestown y colinas en la isla principal que seguramente reúnen mejores condiciones de salubridad que cualquier barco.

El Gobierno de las Carolinas Orientales abraza tal extensión de mar y tantos grupos de islas, algunos de los cuales por el estado de sus habitantes puede traernos complicaciones como son los de Truck, Los Mártires, Endewy, etc., que lo que podrá hacer falta allí, dada lo lejanos que están de la Ascensión será una goleta ó cañonero grande de vapor, siempre dispuesto a ir con sus cañones y tripulación reforzada si fuera necesario con la guarnición de Jamestown a imponerse a cualquier parte, tanto a sus salvajes naturales como a balleneros y demás buques extranjeros que frecuentan esas aguas, las que en combinación con los residentes en aquellas islas suelen cometer algunas depredaciones, y que en último resultado pudiera venir a la capital del Archipiélago a noticiar cualquier conflicto que en tan apartada región pudiera ocurrir.

Ninguno de estos servicios puede llenarlo un pontón, los que como tal puede prestar son inútiles y en cambio van a gravar el presupuesto ya bastante apurado de estas islas, y poner fuera de servicio una corbeta como la María de Molina, que tan buenos podría prestarlos dedicándola a instrucción de guardia-marinas, pues convertida como hoy se encuentra en buque de vela tiene espacio para hacerle cómodos y sanos alojamientos, podría salir de aquí con la monzón del NE., llevando a España por el Cabo de Buena Esperanza los cumplidos de marinería y todos los guardias-marinas que hay en el Apostadero, para lo que sería de utilidad suma este viaje, pudiendo quedar para en lo sucesivo destinada a esta clase de servicio, como lo estuvieron del año 64 al 68 las urcas Santa María y Pinta, servicio que según he oído decir a varios generales de la Armada, es casi indispensable para tener buenos oficiales y para el que, en mi concepto, pocos barcos se hallarán tan a propósito como la María de Molina, convertida como está en la actualidad en buque de vela.
Manila 31 de Enero 87.
LUIS BAYO Y HERNANDEZ PINZON.
T. N.1a.”

Allí debía quedar estacionada en las islas de Ponapé o Yap, convenientemente preparada a tal efecto para pontón, con las seguridades que exigieran las condiciones del puerto y una dotación de cincuenta y tres hombres: un Teniente de Navío, Comandante; un Primer Médico, un Contramaestre, un Condestable, dos Terceros Maquinistas, un Practicante, un calafate y cuarenta y cinco marineros.

Don Indalecio Núñez había entregado el mando, en Cañacao, el 15 de junio, al Capitán de Fragata D. José María carré y del Hoyo, mandando sucesivamente el buque el Teniente de Navío de primera D. Arturo Llopis y Puig, y los tenientes de navío D. Manuel Cubells y Serrano y D. Juan fernández Pintado, el que tomó el mando en cavite el 31 de octubre de 1886.

La Molina, después de dejar en tierra su máquina y calderas, subió al varadero de Cañacao, en donde se le sacó la hélice, tapó su agujero y demás grifos de fondo, y reemplazadas algunas planchas de cobre, listo su casco y aparejo para hacer viaje, y con 450 toneladas de carbón a bordo, aumentada su aguada con una caldera vieja de goleta convertida en aljibe y otros varios procedentes de buques desarmados -en Filipinas se aprovechaba todo-, a fin de completarle noventa días de agua, seis meses de víveres y otros tantos de ración indígena para la dotación, quedó lista para emprender su travesía a las Carolinas.

Embarcó también, desarmado convenientemente, un techo dy hierro, que debía montársele después de desaparejar, y en esas condiciones dio a la vela para el puerto de Ascensión (Ponapé), desde el de Manila, el 8 de marzo de 1887. Su Comandante, D. Juan Fernández Pintado, llevaba consigo a su esposa y a dos hijas pequeñas, y a sus órdenes cuatro Alféreces de Navío, varios Guardias Marinas y un contador, con un total de 70 tripulantes. La convoyaba el transporte de guerra “Manila”, que había de recoger su dotación eventual y devolver al Arsenal los cargos del buque.

En su navegación hasta Santiago de la Ascensión empleó ochenta y cuatro días en recorrer las 1.286 millas, amarrándose la corbeta en dicho puerto el 31 de mayo de 1887, y afirma su Comandante en el correspondiente parte de campaña las inmejorables condiciones del buque en todas posiciones, y en especial ciñendo, llegando a andar seis millas y media, con viento fresquito y aparejos de principales, juanetes, dos foques y cangreja, siendo su gobierno inmejorable, virando perfectamente por avante y redondo, y recibiendo bien la mar, no habiendo embarcado ni un solo golpe a pesar de haber tenido varias veces mar arbolada.

Don Enrique Cardona y Miret, el malogrado médico de la corbeta, nombrado igualmente titular de la naciente colonia, dejó escrita la Memoria “Ochenta y cuatro días en la mar. Impresiones médicas de un viaje a las Carolinas orientales”, publicada en el Boletín de Medicina Naval, Madrid, 1887, X.

“A poco tiempo de estacionada fue la Molina testigo inmóvil de los dolorosos sucesos que ensangrentaron la isla de Ponapé.

Sublevados el 1 de julio los indígenas ocupados en la construcción de un fortín, por motivos sobre los que han corrido las más variadas versiones; asesinados el Oficial de Infantería y los veinte hombres que envió el Gobernador de la colonia, Capitán de Fragata Isidoro Posadillo y Posadillo, para reducirlos, se aprestó éste a la defensa de la casa-gobierno, rodeándola de una doble empalizada, que los carolinos atacaron obstinadamente con fuego de fusil durante dos días.

Al Comandante del pontón, señor Pintado, que desembarcó para conferenciar con él y hacerle ver la facilidad de barrer a los sitiadores desde su buque, le prohibió terminantemente que disparase, confiando siempre en su influencia personal entre los indígenas y esperando solucionar pronto el conflicto. Sólo le ordenó que cuando izase una bandera blanca le enviara un bote.

Como los kanakas intensificasen sus ataques antes de anochecer, y persuadido, sin duda, Posadillo que la situación empeoraba, enarboló una sábana, a cuya señal mandó el pontón un bote, en el que embarcaron cuanto podía estorbar en la lucha: heridos, mujeres, niños, cinco frailes, caudales, etc.

Dejaron los indígenas que la embarcación se amarrase al pantalá, y cuando estuvo cargada, se arrojaron contra ella, en cuyo momento un oportuno disparo de cañón de la Molina, al ocasionarles algunas bajas, pudo salvar la situación y permitir su regreso al pontón.

El 3, al mediodía, fue herido gravemente de un balazo en la región infraclavicular el Médico señor Cardona, que en un rasgo de caridad cristiana y heroica filantropía había pedido permiso para bajar a tierra y prestar auxilio a los heridos en la casa-gobierno. Allí, al lado del Gobernador curaba y combatía, atendiendo y animando a sus infortunados compañeros.

En la madrugada del 4, siendo ya toda defensa posible e inútil toda resistencia, determinó Posadillo abandonar aquel fuerte provisional, y en una salida desesperada ganar la playa y a nado intentar refugiarse en el pontón, única esperanza de salvación posible.

En medio de un copiosísimo chubasco, con el puñado de hombres que le quedaban y rodeado del Médico Cardona, del Secretario del Gobierno de la colonia, D. Miguel Tur y Planells, ibicenco, y del Secretario de la compañía disciplinaria Lozano, pretendieron, agua al cuello, vadear los arrecifes de coral cuando cayeron sobre ellos los indígenas, que acabaron rápidos con su vida. Murieron igualmente, acuchillados o ahogados, un Alférez de Infantería, dos sargentos, tres cabos y varios soldados del regimiento número 5, así como cuatro marineros y un cabo de mar de la Molina alcanzado por una bala perdida.

Por Real Orden del 30 de junio de 1888 y previo el juicio contradictorio, le fue concedida la Cruz Laureada de San Fernando al heroico facultativo D. Enrique Cardona, barcelonés de nacimiento, muerto a los treinta y seis años de su edad.

Durante la defensa de la casa-gobierno de Ponapé, Cardona avanzó solo a la línea de ataque y, entre dos fuegos, haciendo caso omiso de la lucha, acudió a cohibir la hemorragia que uno de aquellos asaltantes salvajes, caído al pie de la empalizada, la apuraba ya en trance de agonía. Aquel gesto, grandioso y sublime, bastó para que […] el combate tuviera una tregua y pudieran los sitiados recoger unas vasijas de agua para prolongar su ya inútil resistencia. Reanudadas las acometidas, ya de noche, y luchando cuerpo a cuerpo con los rebeldes, dejó a tres fuera de combate en la misma defensa que protegía el improvisado fortín.”

Un mes largo, hasta el 1 de septiembre, permanecieron aislados en el pontón los supervivientes de la matanza, enfermos o lisiados en su mayor parte. Sólo una pieza González Hontoria, calibre 7, había quedado a bordo después de la catástrofe, y no en abundancia los víveres ni la cartuchería de fusil. La techumbre del pontón y las planchas de acero con que se habían protegido algo los reductos ante la inminencia del ataque de los indígenas era la bóveda de la iglesia de la colonia, que no se había montado aún.

La esposa del Comandante se había vuelto loca desde la tarde en que Pintado regresó al pontón por última vez. No lo conocía. Musitaba día y noche, en un rezo desgarrador, una letanía interminable. Por dos veces intentó arrojarse al agua por los portillos de la cámara. Con ella se hallaban sus dos niñas, de seis y ocho años. No tenía el buque asistencia médica.

Relevado D. Juan Pintado, ante la situación y estado en que se hallaba, por el Teniente de Navío de 1ª clase D. Juan de la Concha y Ramos, segundo del transporte de guerra San Quintín, llegado como refuerzo, y nombrado también Gobernador interino de la colonia, por orden del Comandante de aquel buque, D. Rafael Patero y Chacón, quedó a sus órdenes, en la Molina, el Alférez don Jenaro Jaspe y Moscoso, con treinta y dos marineros europeos.

Organizado el servicio del pontón después de la marcha del transporte, se preparó para la defensa, y expirado el 10 de septiembre el plazo concedido para la entrega incondicional de los reyezuelos rebeldes, rompió el fuego sobre el poblado de Not y se efectuó un desembarco de la tropa y marinería en dos columnas. En fuga los insurrectos y reconocido el poblado, no se halló ninguna casa en pie, encontrándose saqueados e incendiados los edificios oficiales.

Otra expedición se realizó después mientras se construía reductos, artillándolos con los cañones de a 4 centímetros traídos por el San Quintín. Dos se emplazan en el puente, dominando por completo los costados, empleándose en su construcción las perchas que existían a bordo para armar el tinglado del pontón y los otros dos se colocaron a proa y popa, montando en ésta una ametralladora cuyo campo de tiro era de 180º, perteneciente al expresado San Quintín. En el reducto de proa se formó un parapeto, dejando a modo de matacanes los huecos que quedan en las curbas cochinatas. En los otros reductos se hicieron también matacanes y sus correspondientes aspilleras, la defensa se completó montando cuatro cañones pequeños de bronce en reductos, haciéndoles una cureña y corredera.

Sin aguardar los refuerzos que se esperaban de Manila, el 27 de octubre de 1887 D. Juan de la Concha arboló en tierra firme el pabellón español ocupando de nuevo, en la que este Jefe de la Armada ideó, y construyóse luego, un fuerte en forma de estrella de cinco puntas, que fue artillada con piezas de a 8.

Don Joaquín Cristelly y Laborda y Don Juan Bautista Aznar y Cabañas fueron comandantes del pontón en el año 1888. Luego fueron D. Alfonso Polanco y Navarro, D. Ramón Cano y Puente. Durante el mando del también teniente de navío D. Enrique Vidanueva y Carrillo, en 1891, el buque, que se encontraba ya en deplorable estado, hacía agua considerablemente, hasta el punto de irse a pique en su fondeadero en el mes de mayo de 1892. Siguió en activo, con los comandantes D. José Díaz y Arias Salgado y D. Ramón Rodríguez.

Se acordó la baja y desguace por Real Orden del 9 de enero de 1894. Un temporal empujó el casco a la playa, próxima a la factoría japonesa, destrozándose. En 1899, cuando el archipiélago se vendió a Alemania, se veían aún sus maderos, pernos y forro de cobre.

Bibliografía: Buques de la Armada de S.M.C.Isabel II (1830-1868), José Ramón García Martínez,Madrid, 2005.
Revista General de Marina (1877-2001) CD-Rom.