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Lo de las capacidades y reservas de combustible está en estudio, por profesionales a quienes se lo he pedido.


La llegada a Santiago de la división, fue a duras penas posible, ya que solo se cargaron las famosas 600 toneladas en Curaçao durante todo el viaje desde Cádiz-Cabo Verde-Martinica-Curaçao-Santiago. Por eso entró en Santiago y no pudo poner rumbo a la Habana.


En fin, tiempo al tiempo, que ya irá saliendo la verdad, basada en datos técnicos y científicamente demostrables, no por escritos de unos y otros, que solo hicieron que marear la perdiz.


Aunque la paciencia es la madre de la ciencia y en ese rumbo andamos.


Los datos de autonomía de los buques en todos los libros no son ciertos, eso ya está demostrado.


Un abrazo.
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Hombre, Ensenada.

No es un cualquiera quien dice lo del carbón. Lo dice Victor María Concas y Palau, comandante del Infanta María Teresa, insignia de Cervera, y Jefe del Estado Mayor de la Escuadra, en sustitución de Bustamante.

Algo sabría de todo lo ocurrido este hombre. Si ponemos en duda sus palabras, apaga y vámonos.

Un saludo.

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Hombre amigo Cervera


Desde que empezó este tema, tú y eusebio desconfiabais de todo lo que dice Cervera, y no parasteis de tratarlo de mentiroso.


Así que si esa era la tónica, (Tú mismo dijiste que eran imposible que hubieran llegado los buques a Santiago) ahora dices que estaban a tope y que se podían pasear hasta New York, ¿entonces en que quedamos? damos por bueno lo de Concas que tenía todos los cargos que dices, pero en cambio Cervera mentía. Seguro es, que Concas sabía mejor que Cervera como estaban los buques.


Si precisamente lo que me ha llevado a buscar la verdad con números, ha sido vuestra forma de atacar a Cervera, y tratarlo como un mentiroso, cuando en el combate Concas fue herido y lo bajaron a la enfermería tomando el mando del buque el propio Cervera. Y según vosotros, Cervera miente y Concas no. Pues permiteme que te diga que de lo poco que ya hemos sacado en claro, es que llegaron a Santiago < barriendo los depósitos > textual y por los número fue así.


Así que sí, me permito dudar de señor Concas, con todos sus cargos y títulos, pero no era el contralmirante jefe de la división. Que es un nuevo cambio que hay que hacer, ya que el mando de tres cruceros es de división, ya que el cuarto no debió de salir ni de Génova sin sus piezas de artillería y solo era un cañonero muy bien protegido, pero nada más.


Y llegaré al final, pero tiempo al tiempo.


Lo que me lleva a pensar que Cervera hizo no lo que quiso, como muchos le acusan, sino lo que pudo, que es muy distinto.


Un abrazo.
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En un post anterior dices (Ensenada) que la carga de carbón, dada la escasez de medios, casi se hacía a mano, y que solo se podían cargar 150 toneladas diarias.

Pues bien, la Escuadra llega a Santiago el 19 de mayo. Si las labores de carboneo hubieran comenzado al día siguiente 20, hasta el 26 de julio (38 días), se hubieran podido cargar (de haber existido tanto carbón) 5.700 toneladas (38 X 150).

Por tanto, lo de la escasez, ni mucho menos. Había carbón y se cargo. Si con 500 toneladas el Vizcaya y el Oquendo, con 700 el Colón y con 300 el Teresa, no son capaces de llegar a la Habana……., vaya fraude de barcos. No me lo creo, de verdad, no me lo creo.

Un saludo.

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Amigo Cervera


Las 150 toneladas eran en total a repartir entre los buques, no por cada uno.


No digas lo que yo no digo, ¿o hay que desmenuzarlo todo?


Un abrazo.
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150 diarias, por 38 días, 5.700 toneladas (si hubieran existido) a repartir entre todos los buques.

Un saludo.

Otra cosa es que me asegures, que en esos 38 días la Escuadra solo fue capaz de cargar 150 toneladas para todos los buques. 150 entre 38 días, unas 4 toneladas al día.

En este caso Cervera tenía que haber sido juzgado y condenado por negligencia.

Un saludo.

Buenas.

Y si a pesar de todo, faltaba carbon , hemos de recordar que en algun lugar del foro se habla de un buque aleman que llego a puerto con las carboneras vacias, arriesgandose frente a un enemigo superior. Who dares win.
Y tambien debemos recordar como los corsarios alemanes carboneaban en alta mar mas rapidamente que Cervera en un puerto.

Bueno, vacias vacias no entro el buque aleman, tampoco hay que exagerar, que al fin y al cabo aun tenia 12 toneladas para quemar, el Karlsruhre.


"Oida la junta de Generales de Marina, opina esta que los cuatro acorazados y los tres destroyers salgan inmediatamente para las Antillas.
sometida esta opinion al Gobierno de SM la acepta, disponiendo que se den a VE amplias facultades para dirigirse a las Antillas, confiando en su pericia, conocimiento y valor, pudiendo tomar informes sobre aquellas antes de recalar en Puerto Rico o Cuba, si lo estimase mas conveniente en vista de los informes recibidos.
La derrota, recalada, caso y circunstancias en que VE debe empeñar o rehusar el combate quedan a su mas completa libertad de accion..."

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Bien habrá que explicarlo un poco.


150 toneladas por día hasta que fue bloqueado, después ya la historia no tenía remedio. Haber ahora si me he explicado.


Un abrazo.

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Bueno ya estamos.


Eso es lo que Cervera desde que lo nombraron (que no se porque no fue a otro) estuvo queriendo ir a Madrid y planificar el envío de buques carboneros, el Ministro Beránger se negó en redondo a ello y ya cansado de recibir peticiones para planificar la campaña (como si fuera una maniobras de juego de la guerra, pero sin disparar ni un tiro) le ordenó zarpar de Cádiz y solo cuando llegó a cabo Verde, llegó un mercante español con las órdenes de ir a las Antillas, pero justo las órdenes llevaban fecha del día anterior a que zarpara de Cádiz. ¿Curioso cuando menos? Así que zarparon cumpliendo órdenes y a la buena de Dios.


Y las técnicas de carga y descarga desde 1898 a 1914 habían dado es mismo vuelco, que las necesidades de los acorazados modernos pudieran necesitar, y ya sabemos que a partir de la entrada en servicio del Dreagnouht, los anteriores buques de línea fueron todos al desguace. Así que no se puede comparar.


Incluso la escuadra rusa en 1904 se encontró con el mismo problema y así llegó y le pasó en Tsushima, los días 27 y 28 de mayo del año de 1905.


Un abrazo.
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A intendente general:

No ha quedado muy claro lo de las técnicas de carga desde 1898 a 1914. Los corsarios alemanes repostaban, si no recuerdo mal, 1.000 toneladas en 24 horas y en el mar. Al parecer la faena era muy dura y penosa pero lo hacían constantemente y les permitió operar de lo lindo, en mi opinión dando una lección de la guerra en el mar.

Las conclusiones de expertos acerca de la actuación de la escuadra son de los más interesante. Permanezco atento.

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Hola seper


Las técnicas eran muy sencillas por parte de los alemanes. Los carboneros salían por delante de los corsarios a puertos neutrales, y más o menos en puntos donde se sabía de antemano que iban a operar.


Solo tenían que recibir un cable del buque y decirle el punto exacto donde lo iría a buscar el día x, ese lugar solía coincidir con una ensenada o abra fuera de la vista y lejos de cualquier puerto, por lo que se hacía en la mar pero en el centro del Atlántico.


El carbonero iba dotado de grúas con forma de cono, de forma que la metía en sus carboneras y las arrastraba sobre el carbón hasta cargarla, luego abarloados los dos buques, el carbonero (como hoy hacen esos camiones con hormigón) se ajustaban a un punto, que por medio de una tubería dejaba caer el carbón en la correspondiente carbonera, solo había que abrir la boca de la parte estrecha y el carbón caía a su almacén.


Con nuestros cruceros, aún en puerto, llevaban un sistema parecido, solo que el carbón las grúas lo depositaban en la cubierta y a pala los hombre la iban tirando al conducto, pero por seguridad de la época, pues no pocos buques se perdieron por explosión por "simpatía", en vez de hacerlo a granel como 16 años después, se hacía poco a poco, ya que bajo los hombres al mismo tiempo, lo iban acumulando en la carbonera, pero también a pala.


Y en el caso de Santiago, solo habían dos lanchas dedicadas a ello, que cagaban quinientos kilos, por lo que había que sacarlas del almacén del puerto, y en una especie de carretilla donde se había cargado a pala, se transportaba a mano hasta la lancha, está lo llevaba al costado del buque, y con sacos que a su vez se llenaban en la lancha y aprovechando los pescantes de os botes, se subían a bordo y de allí a donde he dicho, pero todo a pala y con cuidado, pues el hierro de estas se llevaba muy mal con los carbones. Pienso que hay suficiente diferencia, como para dar las cifras que se dan, ya que cada kilo de carbón, se cargaba del almacén a la carretilla, de ésta a la lancha, de ésta al saco, de está a la cubierta y se dejaba caer al interior, donde de nuevo y por último, ya se iba amontonando en la carbonera de a bordo, o sea así por encima, encima cada kilo se movía seis veces. En fin, bien.


Un abrazo.
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Pues ahora si que queda claro. Siempre pensé que una de las opciones de la escuadra era salir de Santiago antes de ser bloqueada e ir a cualquier sitio tranquilo y discreto a carbonear. Cervera no encontró los carboneros donde le indicaron, es verdad, pero luego si que tuvo varios a su disposición que le pedían instrucciones y a los que ordenó que no hiceran nada.

En cuanto a la preparación para afrontarla campaña, válgame Dios, pobre España!! Y lo que es peor me temo que seguimos igual. Aprovecho para sumarme al compañero que más arriba ha dicho que los auténticos héroes fueron los marineros de la ecuadra. Su comprotamiento fue ejemplar, y de pensarlo me siento orgulloso.

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Amigo seper


Aclárame, por favor, eso de que tuvo varios carboneros y no hizo nada.


Porque de todo lo leído por mí, no hubo forma de encontrar carbón en ningún sitio.


Un abrazo.
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Buenas.

Por algun sitio del foro, o puede que en algun libro, debe estar el episodio de carboneo de un buque aleman, a pulso, moviendo sacos, con los marineros negros de polvo de carbon, o sea que lo movieron a pulso, logrando llenar no solo las carboneras, sino estibar sacos de carbon en cubierta, y en menos tiempo quel que tardo Cervera en quejarse, y con el peligro de ver aparecer a un enemigo en el horizonte.

Solo hay una forma auténticamente civilizada de resolver definitivamente esta cuestión...


Disparando a 15 pasos y con padrinos.

https://www.youtube.com/watch?v=Nmejpbzq ... re=related

Lo que mas me gusta despues de un duelo es el chiburi y el noto,

Hechos:

El 8 de abril zarpan de Cádiz el Infanta María Teresa y el Cristóbal Colón. El 14 de abril los dos buques fondean en Cabo Verde.

El 1 de abril zarpan de la Habana el Vizcaya y el Oquendo. El 18 de abril fondean en Cabo Verde.

En Cabo Verde se compran 700 toneladas de carbón.

El 18 llega a Cabo verde el San Francisco con instrucciones para Cervera y con carbón.

“Inmediatamente se procedió a su descarga y a rellenar de carbón a todos los buques; operación muy penosa en San Vicente de Cabo Verde, pues la mar que refleja desde la isla de San Antonio, y que da de costado a los buques aproados a la brisa, hace imposible que en aquel fondeadero pueda atracar un buque a otro, por lo que hubo que hacer el carbón con las pocas chalanas que la Compañía inglesa nos cedió de mala gana; resultando una faena tan larga como fatigosa; y sin medio de que los buques completaran todo el combustible que podían llevar a bordo, pues ni con el de los vapores San Francisco y Cádiz se llegó a esta cantidad”. (Victor María Concas)

El 29 de abril la Escuadra pone rumbo a Curaçao.


El 12 de mayo los buques están sobre la costa occidental de Martinica. No carbonean.

El 14 de mayo por la mañana se llega a Curaçao.

Distancia entre San Vicente de Cabo Verde y Curaçao: unas 2.500 millas náuticas aproximadamente (Google Earth).

Bien, es evidente que pese a que los buques no han podido rellenar sus carboneras a tope, como dice Concas, los buques han recorrido esa distancia, esto es, un mínimo de 2.500 millas náuticas.

Si el San Francisco llega a San Vicente el 18. Si el 18 también, llegan el Vizcaya y el Oquendo, y si el 29 parten los buques, es deducible que se carbonease entre los días 19 y 28 de abril. 10 días carboneando, como dice Concas, “operación muy penosa”.

Conclusión:

En 10 días, los buques han embarcado suficiente carbón para recorrer como mínimo 2.500 millas náuticas.

Hechos:

El 14 de mayo los buques llegan a Curaçao.

“Llegados a la boca de Curaçao el 14 de mayo por la mañana, la Escuadra fue detenida a la entrada del puerto; y después de largas y enojosas negociaciones, manifestó el Gobernador que las condiciones de neutralidad sólo le permitían conceder la entrada a dos buques, cuya permanencia en la plaza no podía pasar de 48 horas, así como tampoco podríamos embarcar más que una determinada cantidad de carbón. Serían, pues, las dos de la tarde cuando entraron en el puerto los cruceros acorazados Infanta María Teresa y Vizcaya, quedando fuera el Colón, Oquendo y los destructores Furor y Plutón”. (Victor María Concas).

“Se adquirió con dificultad el carbón disponible, que, si mal no recordamos, eran unas 400 toneladas”. (Victor María Concas).

En la tarde del 15 salen los dos buques del puerto.

Conclusión:

Desde las dos de la tarde del 14 (en que entran los dos buques), hasta la tarde del 15 (en que salen), han estado nuestros dos buques carboneando unas 24 horas (siendo generoso). Pues bien, en 24 horas los dos buques españoles cargan un mínimo de 400 toneladas de carbón.

Resaltar, llegados a este punto, que a las 2.500 millas náuticas de San Vicente a Curaçao, para los cruceros Oquendo y Colón, se tienen que sumar, las de Curaçao a Santiago de Cuba sin repostar.

Hechos:

El 19 de mayo la Escuadra entra en Santiago de Cuba.

“Quedaba repostar carbón a los seis buques, faena que se emprendió con frenesí. El carbón que existía era del Estado y estaba en un cayo que pertenecía a la estación naval, cayo al que con dificultad atracaban los lanchones, y donde con todos nuestros elementos, con todos los que pudimos alquilar y embargar a peso de oro y toda la decidida ayuda del Ejército, no pudimos embarcar más de 150 toneladas de carbón diarias, cantidad insignificante para seis buques”. (Victor María Concas).

“El carbón, que eran unas 2.300 toneladas Cardiff, y pertenecía a la Marina de Guerra, se tomó en los muelles de Bellavista, situados en la parte Occidental de la bahía. Además, el General Linares puso a disposición del General Cervera una 600 toneladas de carbón Cumberland, de las minas del Juraguá, y otras 600 del ferrocarril de Sabanilla”. (Teniente de navío de 1ª D. José Müller y Tejeiro. Segundo comandante de Marina de la provincia de Santiago de Cuba).

Tanto Victor Concas, como José Müller, hablan de los penosos medios para embarcar el carbón (no creo que mucho más penosos que en San Vicente o en Curaçao), pero aún así, Concas habla de 150 toneladas por día.

El 19 de mayo los buques entran en Santiago, se supone que se empieza a carbonear al día siguiente 20 (recordad: “faena que se emprendió con frenesí”). El bloqueo no comienza hasta el 29.

Conclusión:

Desde el 20 de mayo hasta el 26 de junio han transcurrido 38 días (más de un mes) en los cuales los buques han podido carbonear. Pero, seamos justos, y apliquemos algunos coeficientes reductores. Entre unas cosas y otras: cansancio de las tripulaciones, movimiento de buques, aguadas, carga de víveres etc., digamos que los buques solo han podido carbonear 15 de esos 38 días. Pues bien, si atendemos a las 150 toneladas diarias que dice Concas que se podían cargar al día, multipliquemos: 150 toneladas por 15 días, nos da un total de 2.250 toneladas de carbón que los buques podían haber cargado. Unas 500 toneladas por buque, suficiente para llegar a Puerto Rico de sobra, suficiente para llegar a la Habana más que sobrados.

Se ha dicho en este post, diría que cientos de veces, que era imposible carbonear en Santiago. En Cabo Verde, en 10 días, los buques cargaron carbón para hacer, como mínimo, 2.500 millas náuticas (más el Oquendo y el Colón), en Curaçao se cargaron 400 toneladas en menos de 24 horas. Pero vaya, en Santiago no se podía.

No me lo creo, es imposible, es total y absolutamente imposible.

A todo esto, añadir lo ya expuesto anteriormente, del carbón que tenían los buques el 26 de junio, y que es testimonio del Jefe de Estado Mayor de la Escuadra, por cierto, firme defensor del contralmirante Cervera, al igual que el teniente de navío José Müller. Solo hay que dar un vistazo a sus respectivos libros, para corroborar lo que digo.

Un saludo.

Creo que hay dos temas que son importantes y no se han tratado con el rigor necesario.

Primero: para entonces (en 1898) la creada oficina de inteligencia naval americana llevaba varios años operado, Madrid, Cadiz y Canarias estaban plagadas de informadores que como buenos espias estaban al tanto de muchas cosas de la escuadra, eso sin citar los datos que desde Canarias un oficial de la armada española pasaba a los americanos.
Si, segun pude leer hace tiempo y por casualidad; y ahora mismo no encuentro a mi pesar la informacion, la armada americana estaba al corriente de los movimientos de la escuadra. lo que hacia facil en las posibles escalas tratar de poner pegas para carbonear, como bien decis cuando encontraron problemas politicos para llevar a termino dicho carboneo, tal vez presionados por los americanos.

Segundo: la calidad del carbon, seguro que de esto algun experto puede aportar algun dato importante, pero creo que todo el carbon no tiene las mismas propiedades, lo que puede hacer llevar a un consumo excesivo de las reservas de carbon que en condiciones normales no justificarian los problemas de la escuadra.

Yo creo, y si me equivoco que alguien por favor me corrija, que el carbón de más calidad en aquella época, y el que consumían la mayoría de los buques, era el Cardiff.

Pues bien, ya lo he expuesto, en Santiago había 2.300 toneladas de Cardiff.

Pero no por esto debemos descartar el resto, las 1.200 de Cumberland.

Se trataba de salir de la ratonera antes de ser bloqueados. Y en este caso cualquier carbón era bueno para salir.

Con 3.500 toneladas de carbón, la Escuadra podía, sin el menor género de dudas, incluso volver a España. Por tanto, insisto, el carbón no fue el problema. El problema fue la obstinación de nuestro comandante en quedarse en Santiago.

“Quizás en la Habana las cosas hubieran cambiado”, esto dijo nuestro comandante poco antes de salir. A buenas horas.

Un saludo.

Queda la cuestión de los consumos de carbón en puerto. Alguna caldera se mantenía siempre encendida para alumbrado y maquinaria auxiliar. Concas da un consumo de cuatro a cinco toneladas diarias, pero no me queda claro si es por buque o en total. Otra cuestión era si los buques se mantenían encendidos por si se prestara la ocasión de salir. Algunos días estuvieron en esta situación, pero Concas no precisa ni los consumos ni los días.

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Amigo gcoenders


Esa es una parte olvidada, pero que está en estudio por lo que ya he ido adelantando, y el consumo es por buque, aunque no está confirmado del todo, ya que es posible que algunos momentos fuera superior.


Incluso el Colón se acercó a la laja dos veces, lo que significa que tuvo que quemar más que los demás y ahí entra, el que se le acabara el Cardiff a las pocas horas de salir a tiro forzado, en cuyo caso el consumo se dispara.


Por eso pongo en duda lo que dice Concas de la cantidad de carbón que llevaba cada buque. Ya que lo primero es saber si cuando arribaron a Santiago, de verdad les quedaba o no combustible.


Y a tiro forzado con Cook, no se si podría navegar un par de millas, por el alto consumo de él al tener muchas menos calorías que el Cardiff. Y por eso lo cazaron.


Un abrazo.
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TABLA 3.2: PODER CALORIFICO DEL CARBÓN
Y OTROS COMBUSTIBLES SOLIDOS
Combustible Densidad
media PCI PCS
kg/m3 kJ/kg kJ/kg
Turba 360 21300 22500
Lignito 1050 28400 29600
Hulla 1350 30600 31400
Antracita 875 34300 34700

Primero partamos de la base que lo que llamamos carbón Cardiff es el carbón bituminoso “hulla” que se vendía en el “coal Exchange” de la ciudad de Cardiff (el 40% de la venta internacional)…. Luego bastante habitual…. La antracita era, y es una rareza.
La capacidad de transformación standard era considerada de 1 CV por 80 gr/h
La diferencia calórica entre lignito y hulla supone una perdida de potencia del 6%
Eso significa que se tiene que aumentar el ritmo de carga a la caldera para mantener la presión, que indudablemente a la larga disminuirá y se perderá caballaje…. Pero todo esto resultara lento….

Es indudable que el Colon encendió maquinas con hulla…. Y que a 80 km de Santiago, agotado el mismo, tuvo que empezar a quemar lignito. Según el comandante del navío, perdió 7 revoluciones por minuto de forma inmediata (eso supone un 9%, cuando como máximo debía perder 4-5 rpm)…. Aunque en cualquier caso, como decía, con la caldera a pleno rendimiento, hubiesen pasado muchas horas hasta ese descenso….

Aun así ….hay que valorar los consumos….
El Colon desarrollaba 4760 CV…. Estuvo 4 horas hasta ser cazado, y se supone un consumo standard de 80 gr por hora y caballo… nos da:

4760 x 80 gr x 4 horas= 1523200gr (1,5 Tn)

Un consumo de 1,5 Tn en 4 horas (que se puede corregir al alza por los fondos, la mala calidad de la caldera o por lo que quiera, pero sigue siendo muy poco) para los carboneros es una buena paliza a palear, pero no es factible decir que el buque se quedo sin Cardiff….

Pd: el consumo de 4-5 Tn sin arrancada, tiene que ser toda la flota (y aun así me parece demasiado) … si no es una brutalidad!